MVアグスタ500フォー

MVアグスタ500フォー

フィル・リードの1974年式MVアグスタ500Four
メーカー	MVアグスタ
生産	1973–1976
前任者	MVアグスタ500スリー
後継	なし
クラス	レーサー
エンジン	500cc

MVアグスタ500 4気筒（1973年 - 1976年）は、イタリアのMVアグスタ社が製造したレーシングバイクで、 FIM 世界モーターサイクル選手権の最高峰クラスである500ccシリーズに出場するために作られた。このバイクでMVアグスタは1973年のコンストラクターズ世界チャンピオンを獲得し、フィル・リードは1973年と1974年の500ccライダーズ世界選手権で優勝した。^[1]

MVアグスタの有名なレーシングマシン、3気筒またはTreは、1966年から1972年まで毎年ジャコモ・アゴスチーニを世界チャンピオンに導きました。 1972年のシーズンでは、Treは、ヤマハとスズキの新しく作られた2ストロークバイクの競争に勝つのに十分なパワーしかありませんでした。1973年のシーズンに向けて、既存の350ccの4気筒エンジンは433ccにボアアップされ、3気筒よりも高いエンジン回転数に達することができました。^[2]新しいエンジンは、14,000rpmで88bhp（66kW）を生み出しました。

これは、開発の限界に達していた旧型のTreの性能にほぼ匹敵するものでした。^{[3] MVのレースディレクター兼チーフエンジニアである} アルトゥーロ・マーニは、より小型で軽量なエンジンでは必要な信頼性を達成できませんでした。そこで、以前にランボルギーニとフェラーリ向けに12気筒エンジンを開発したボッキ博士の指揮下にあるアグスタのヘリコプター部門に協力を求められました。ボッキはエンジンの開発を続けました。以前はシリンダーブロックの側面にあったギアで駆動されるカムシャフトは、以前のエンジンと同様にシリンダー2と3の間に配置されました。4気筒の幅は40cm、乾燥重量は55kgでした。軽金属シリンダーは単一のブロックで鋳造されました。一体型の鋳造シリンダーヘッドにはペントルーフ型の燃焼室がありました。2つの吸気バルブは直径20.5mmで、2つの排気バルブは直径16mmでした。バルブはバケットタペットで操作され、二重にネストされたコイルスプリングで閉じられ、バルブ角度は55度でした。^[4]ボアは58 mm、ストロークは47 mmに拡大され、排気量は497 ccになりました。^[5]

1973年に新しい4気筒エンジンが導入されたが、マシンの信頼性が低かったため、3気筒エンジンが頻繁に使用された。当初、4気筒エンジンにはシングルフロントディスクとスポークホイールが付いていた。3.00-18のフロントタイヤが使用され、サーキットに応じて3.25、3.50、または3.75-18のリアタイヤが使用された。^{[6]この年はMVアグスタにとって、特にジャコモ・アゴスチーニにとっては厳しい年だった。彼らは}フィル・リードを「セカンドドライバー」として引き付けたが、彼はサポート役を受け入れなかった。さらに、4気筒2ストロークのヤマハTZ500が登場し、ヤルノ・サーリネンが最初の2つのGPで優勝した。アゴスチーニはまだ3気筒エンジンを信頼していたが、最初のレースでは4気筒エンジンのリードに敗れた。ドイツGPでは、サーリネン、金谷（ともにヤマハ）、アゴスチーニが脱落した後、リードが優勝した。モンツァでのサーリネンとレンツォ・パゾリーニの死亡事故の後、500ccレースはキャンセルされ、ヤマハはシーズンの残りを撤退した。^{[7]事前に合意されていたように、トップライダーは}マン島TTレースに参加しなかったため、次のレースはユーゴスラビアで開催されることになった。しかし、チームリーダーのマグニの物議を醸す決定により、MVドライバーは走行を許可されなかった。マグニはトラックの安全性に確信が持てなかったが、これはアゴスチーニを含む4人のドライバーの代表団によって承認された。アッセンTTではアゴスチーニが再び脱落し、リードが優勝した。アゴスチーニはベルギーとチェコスロバキアで優勝したが、リードは依然としてポイントで十分なリードを維持しており、ランキングではアゴはキム・ニューカムとジャック・フィンドレーに後れを取っていた。^[8]彼はシーズンの大半を新型4気筒エンジンで過ごした。アゴスチーニは世界選手権で3位になった。

アゴスチーニがヤマハへ意外にも移籍した後（チームにリードがいることで自分はもはやナンバー1ライダーではないと感じていた）、ジャンフランコ・ボネーラがMVでフィル・リードに加わった。しかし、ボネーラの主な仕事はイタリア選手権のタイトル獲得だった。4気筒は3気筒に比べてかなり改良されていたが、1974年には競争がはるかに激しくなった。ヤマハは改良されたYZR 500ファクトリーレーサーを擁していたが、TZ 500プロダクションレーサーの一群も登場した。さらに、バリー・シーン、ポール・スマート、ジャック・フィンドレーが新型スズキRG 500を発表した。アゴスチーニはヤマハに移籍した。リードとボネーラはどちらもバイクのシャーシに満足していなかった。新しいセリアーニフォークとともにセンターリアサスペンションが試された。4.50-18リアホイールスリックが実験された。おそらく、MVアグスタの他のレーシングモデルでこれほど頻繁に改造されたモデルはないだろう。^[6] MVアグスタはシーズン序盤に350ccクラスを中止し、500ccクラスに完全に集中できるようにした。シーズン開幕戦のフランスGPでは、数年ぶりに3ブランド間の戦いとなり、アゴスチーニの脱落後、フィル・リードが勝利した。^[8]トップドライバーたちはドイツグランプリをボイコット。アッセンでは、ヤマハ（テウヴォ・レンシヴォリとジャコモ・アゴスチーニ）、MVアグスタ（フィル・リード）、スズキ（バリー・シーン）の3ブランドが最前列に並んだ。アゴスチーニはこのレースで優勝したが、ベルギーでは再びリードに次ぐ2位となった。^[9]そこで彼は新型YZR500を運転したが、MVアグスタも新型で、ようやくフル500ccエンジンを搭載していた。スウェーデンでの転倒により、アゴスチーニとシーンは世界タイトル獲得のチャンスを失った。^[8]ボネラは世界選手権の最終ランキングで2位に終わった。^[10]

FIMが将来レーシングマシンの音量を113dB(A)に下げるという決定は、4ストロークのMVアグスタにとって特に問題となるだろう。2ストロークは膨張室の改良により性能を犠牲にすることなく音量を下げるのが容易であった。4気筒のMVアグスタは制限のない排気管で125～130dB(A)の音量を計測された。リードとアゴスティーニは騒音に耐えるために耳栓をして運転した。^[11]

前年の世界選手権で上位 2 位を獲得していたにもかかわらず、MV アグスタのライバルはますます強くなってきていた。FIM は長距離レースを約束していた。2 ストローク マシンは燃料補給をするか、より大きく重いタンクを搭載する必要があり、MV アグスタの 4 ストローク マシンに有利だった。リードは 4 気筒マシンのハンドリングにまったく満足していなかった。シャーシの安定性を高めるため、古い取り外し可能なダブル ループ フレームの代わりにチューブラー フレームが取り付けられた。また、リアにスリック タイヤを装着できるように、より幅広のスイングアームも使用された。ジャンフランコ ボネーラはプレシーズン中に足を骨折し、アルマンド トラッカに交代しなければならなかった。ジャコモ アゴスティーニは MV チームとの和解を求めたが、ヤマハに雇用されていた。トラッカは「第 2 ドライバー」の地位を嫌い、開幕戦でリードに 3 位を争わせ、ヤマハのアゴスティーニと金谷に多くの時間を失うことになった。オーストリアでは、リードは金谷とレンシヴォリ（スズキ）に次ぐ3位にとどまった。ホッケンハイム・サーキットでは純粋なスピードが重要であり、その結果リードはアゴスチーニと競うことができたが、アゴスチーニが勝った。^[9]イモラではリードはアゴスチーニに勝つチャンスはなく、アッセンでは3位にとどまった。別のスピードサーキットであるベルギーでは、リードが勝った。^[8]さらに、アゴスチーニは脱落し、現在は健康になったボネーラとバリー・シーンも脱落した。リードはスウェーデンでシーンに次ぐ2位になったが^[12]、フィンランドで脱落した。これはMVにとってそのシーズン初の技術的トラブルだった。その結果、世界タイトル争いは最後のGP（チェコスロバキア）の開始時にまだ開いていた。アゴスチーニは給油のためにピットインしなければならず、リードがレースに勝ったが、アゴスチーニの2位は彼が500ccクラスの2ストロークマシンで初めて世界タイトルを獲得するのに十分だった。^[13]

1976年、ヤマハが1975年後半に正式にレースから引退したため、アゴスティーニはMVアグスタに復帰した。MVのナンバー1ライダーだったリードはスズキに移籍した。アゴスティーニは通常のファクトリー契約を結んでおらず、MVアグスタは「マールボロ・アピ・レーシング・チーム」に納車されたが、レースではファクトリーエンジニアのチーム全体がサポートした。FIMは113 dB(A)という新しい騒音制限を導入し、MVには制限を満たすために再設計されたシリンダーヘッドとマフラーが取り付けられた。 ^[14]

シーズン序盤はMVとアゴスチーニにとって期待外れで、アゴスチーニは一度も表彰台に上がれなかった。2ストロークのスズキは性能が優れ、非常に安定していたため、バリー・シーンが文句なしのチャンピオンとなった。シーズン序盤は不調で、アゴスチーニは第2戦以降スズキRG500を使用した。シーズン最終戦の1976年8月29日、ドイツのニュルブルクリンク北コースで、MVアグスタが軽量ピストンと軽量クランクシャフトを装備して再び登場した。アゴスチーニは困難な状況の中、7周を終えて2位のスズキのマルコ・ルッキネッリに52秒差をつけて勝利した。これは、2ストロークのレーシングエンジンと直接比較した4ストロークによる最後の500cc GPレースでの勝利だった。^[15]

ニュルブルクリンクでの最後のレースの後、MVアグスタは正式にモータースポーツから引退した。^[16] 30年間のモータースポーツ活動を経て、新たな筆頭株主は財政難に陥った会社のレーシング部門にこれ以上の投資を望まなかった。水冷式の4気筒ボクサーエンジンをフレームの縦置きに搭載する開発が進められていたが、プロトタイプ以上の成果は得られなかった。^{[17] [18]} 1978年、カジバはMVオーガスタのレーサーを自社のレーシングチームの基盤として購入しようとしたが失敗した。^[19]

ウィキメディア・コモンズには、 MV Agusta 500 4Cに関連するメディアがあります。

• コロンボ、マリオ。パトリニャーニ、ロベルト (2000)。MV Agusta (ドイツ語) (Aufl 版)。 Motorbuch-Verl。ISBN 978-3613014169。
• ラウフ、ジークフリート (1980)。走行距離: 150 アルテ u. neue Rennmaschinen für d.グランプリ・アインザッツ(ドイツ語) (Aufl 版)。モーターブーフ・フェルラーク。ISBN 3-87943-590-1。
• ラウフ、フォルカー (1975)。Motorrad-Weltmeisterschaft '75 (ドイツ語) (Aufl 版)。モーターブーフ・フェルラーク。ISBN 9783879433896。
• クリスチャン・スパーン (1986)。MV Agusta : Technik und Geschichte der Rennmotorräder (ドイツ語) (Aufl 版)。 SERAG-AG、Verl.-Unternehmen。ISBN 978-3908007135。
• ウォーカー、ミック (1998)。ミック・ウォーカーのイタリアン・レーシング・モーターサイクル。レッドライン・ブックス。ISBN 9780953131112。