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 MVアグスタ750S | |
| メーカー | MVアグスタ |
|---|---|
| 別名 | MVアグスタ750スポーツ |
| 生産 | 1970年から1975年 |
| 前任者 | MVアグスタ600 [1] |
| 後継 | MV アグスタ 750 スポーツ アメリカ[2] |
| クラス | スポーツバイク |
| エンジン | 743.3 cc (45 cu in) 4気筒 DOHC 24mmデルオルト キャブレター4個 |
| ボア/ストローク | 65 mm × 56 mm（2.6インチ × 2.2インチ）[3] |
| 圧縮比 | 10:1 |
| 最高速度 | 時速 200 km (120 mph) |
| 力 | 72 bhp (54 kW) @ 9,200 rpm |
| 点火タイプ | コイル |
| 伝染 ; 感染 | 5速カセットギアボックス シャフトドライブ |
| フレームタイプ | 半二重クレードル |
| サスペンション | フロント: Ceriani Teledraulic フォーク リア: BREV 油圧ダンパー付きスイングアーム |
| ブレーキ | フロント: デュオデュプレックスドラムブレーキ230 x 30 mm リア: 200 mm ドラムブレーキ |
| タイヤ | フロント: 3.50 x 18 リア: 400 x 18 [4] |
| ホイールベース | 1,390ミリメートル |
| 寸法 | 長さ:2,105mm 幅:750mm 高さ:1,020mm |
| シート高 | 800ミリメートル |
| 重さ | 235 kg [5] （乾燥重量） |
| 燃料容量 | 24リットル |
MVアグスタ750SはMVアグスタ750スポーツとも呼ばれ、 MVアグスタ社が1970年から1975年にかけて製造したオートバイである。[6]このモデルシリーズの生産台数は合計583台であった。[7]
発達
前モデルのMVアグスタ600はツーリングマシンとして設計されたが、大成功とはならなかった。後継モデルの750Sは、同社のレーシングの伝統を反映したスポーツバイクとして設計された。4気筒エンジンはボアアップにより排気量が750ccに拡大され、排気システムがアップグレードされ、シート、タンク、ハンドルバーがよりスポーティなものに変更された。[8]
技術データ
エンジンの核となるのはクランクケースラックで、クランクシャフト、シリンダー、シリンダーヘッドアセンブリがそこに取り付けられていた。ラックは、6つのベアリングブロックに9ピースのクランクシャフトと、ダブルカムシャフトドライブ用のコントロールタワーのスパーギアを収容していた。12個のナットを緩めた後、ラックに取り付けられたユニットを持ち上げることができた。[9]特に印象的だったのは、オイルパンの冷却フィンの細かいリブと、ダブルカムシャフトドライブによって生じた特大のシリンダーヘッドだった。横向きに取り付けられたカセットトランスミッションは、ヘリカルギアによってエンジンから駆動されていた。これは、スパイラルベベルギアアングルドライブを介して後輪へのシャフトドライブに接続されていた。 [10]ギアチェンジは右側にあり、1速はアップで、他のすべてのギアはレバーを下向きに押すことで噛み合った。[11]以前の600モデルとは対照的に、750はフロントに両面ツインリーディングシュードラムブレーキを使用し、リアにシングルリーディングシューを使用しました。フロントブレーキは1974年に油圧式デュアルディスクに変更されました。
モデルバリエーション
MVアグスタ750Sをベースにした2つのモデルバリエーションが用意された。[12]
- MVアグスタGT（1972-74）：出力を抑えたバージョン（69 bhp（51 kW）@ 8450 rpm）[13]。ツーリングハンドル付きのホワイトブロンズカラーが利用可能でした。GTモデルは合計33台が製造されました。[14]
- MVアグスタSS（1971–75）（ドイツではMVアグスタSSデイトナとしても知られる）：[15]フルフェアリングを備えたアップグレード版（76 bhp（57 kW）@ 9,900 rpm）。
-
MVアグスタ750GT -
MVアグスタ750SS
F750 S イモラ
1972年のイモラ200にジャコモ・アゴスティーニとネロ・パガーニが出場するため、 2台のマシンがフォーミュラ750レース仕様に改造された。レース部門の責任者アルトゥーロ・マーニは、エンジンを改造して9000rpmで85馬力を発揮できるようにした。フレームは、マーニが750ロードモデル用に設計したものが使用された。500レーサーの自転車部品の多く、チェリアーニのフォークとブレーキ、ボラーニのリムなどが使用され、マシンの重量は190kgまで軽量化された。[16]
技術的な問題により、パガーニはレースに出場できなかった。アゴスチーニは好スタートを切りリードを築き始めたが、5周目にドゥカティのワークスマシンに乗るポール・スマートに追い抜かれた。[17] 40周目にアゴスチーニは技術的な問題でリタイアした。[16]
独占性
1970年頃から日本がオートバイの世界市場を独占した後、英国とイタリアのオートバイメーカーは財政難に陥り始めた。価格は比較的高く、生産台数は少ないままだったため、ヨーロッパで生き残ったオートバイメーカーはわずかだった。現代のMVアグスタ750Sとその後継モデルは、生産台数の少なさとMVアグスタのレースでの功績により、高い希少性を獲得した。ほとんどのマシンは莫大な費用をかけて修復され、コレクターの手に渡っている。これらの希少品が中古車市場に出ると、非常に高い価格が付く。[18]
参考文献
- ^ ファルーン2011、93ページ。
- ^ コロンボ、グリッツィ、パトリニャーニ 2016、p. 192.
- ^ ファルーン2011、96ページ。
- ^ ファルーン2011、102ページ。
- ^ ファルーン2011、108ページ。
- ^ リヒター＆ドルレアン 2014、p. 76.
- ^ コロンボ、グリッツィ、パトリニャーニ 2016.
- ^ ファルーン2011、95ページ。
- ^ “Geniestreich 4 Zylinder Motor”. mv-agusta-club-schweiz.ch。モトラド。 1979 年 7 月 11 日。2009 年 4 月 20 日のオリジナルからアーカイブ。2019 年5 月 24 日に取得。
- ^ コロンボ、グリッツィ、パトリニャーニ 2016、p. 87.
- ^ シャイベ、ウィニ。 「MV Agusta 750S ein Fahrbericht von Peter Frohnmeyer und Winni Scheibe」。www.winni-sheibe.com 。2019 年5 月 24 日に取得。
- ^ シュワブ1987年、47ページ。
- ^ シュワブ1987年、34ページ。
- ^ 「750 Turismo "4C 75"」（PDF）www.glaagusta.org . 2019年8月24日閲覧。
- ^ シュワブ1987年、39ページ。
- ^ ab 「MV Agusta F 750 S Imola」。クラシックバイク。 2019年6月17日閲覧。
- ^ ローレンス、ラリー（2017年2月21日）。「アーカイブ：イモラ200」。サイクルニュース。 2019年6月17日閲覧。
- ^ 「Bonhams : c.1968 MV Agusta 750S フレーム番号 MV4C6199075 エンジン番号 199076」。www.bonhams.com 。 2019年5月24日閲覧。
ウィキメディア・コモンズには、 MV Agusta 750 Sportに関連するメディアがあります。
文献
- コロンボ、マリオ。グリッツィ、オットー。パトリニャーニ、ロベルト（2016）。MV アグスタ: 1945 年から現在まで。ジョルジオ ナダ エディター Srl. ISBN 9788879116176。
- ファルーン、イアン（2011）。クラシックMVアグスタフォーの本。Veloce Publishing Ltd. ISBN 9781845842031。
- リヒター、マイケル、ドルレアン、ポール（2014）。『カフェレーサー：スピード、スタイル、そしてトンアップカルチャー』。モーターブックス。ISBN 9780760345825。
- シュワブ、ウルリッヒ (1987)。モーターレーダー : 1970 ～ 1987;タイペン、ダテン u. Preise in Deutschland (ドイツ語) (1. Aufl ed.)。モーターブーフ・フェルラーク。ISBN 9783613011724。