モト・モリーニ

モト・モリーニは、1937年に アルフォンソ・モリーニによってボローニャに設立されたイタリアのオートバイメーカーです 。

以前、モリーニはマリオ・マッツェッテ​​ィと共同でMMという名前でオートバイも製造していた。モト・モリーニは1987年にカジバの傘下に入り、1996年にはドゥカティも買収したテキサス・パシフィック・グループに加わり、1999年4月にその名称の権利はモリーニの甥が1954年に設立した会社、モリーニ・フランコ・モトーリ・スパに買収された。 ^[1] 21世紀初頭に大型のVツインオートバイを製造した後、同社は2010年後半に清算された。 ^[2]モト・モリーニは2012年にオートバイの生産を再開した。

アルフォンソ・モリーニは 1898 年 1 月 22 日に生まれました。16 歳になる前にオートバイの修理を始め、16 歳のときに工房を開きました。これは第一次世界大戦が勃発する直前のことでした。戦争中、彼はパドヴァに駐留していた第 8 オートバイ部隊に所属していました。

1925年、マウロ・マッツェッテ​​ィはアルフォンソの仕事に感銘を受け、単気筒120ccの2ストロークレースバイクの製作を依頼し、アルフォンソは設計者、製作者、レーサーとなった。彼らはMMの名でレースで成功を収め、アルフォンソのレースでの最高の瞬間は1927年、モンツァのグランプリ・オブ・ネイションズで彼のMM125が6つの世界記録を樹立したときだった。（これらの記録は20年間破られなかった。）1933年、彼は175ccのオートバイで時速162kmの世界新記録を樹立した。^[3]

1937年にアルフォンソとマウロは袂を分かち、アルフォンソ・モリーニはモト・モリーニの名で350ccと500ccの三輪車の生産に着手した。^{[4]政府の規制ではこれらの軽量で燃費の良いマシンが好まれ、大ヒットしたモト・モリーニM610にはカルダン}ドライブシャフトなどの先進的な機能が搭載されていた。

しかし第二次世界大戦により中断され、モト・モリーニは航空機部品の生産に転換されました。1943年に工場は爆撃を受けました。

1946年、意気消沈することなく、新しい3速トランスミッション、単気筒、2ストロークのT125がボローニャの新工場、ヴィア・ベルティから登場しました。1947年にはスポーツバージョンが登場しました。1953年には、175ccプッシュロッドOHV4ストロークモデルが生産開始されました。グランツーリスモ、セッテベッロ、レベッロ、スーパースポーツ、ブリスコラ、トレゼッテ、トレゼッテスプリントなどのモデルも登場しました。1956年、モト・モリーニはヴィア・ベルガミのより大規模な生産施設に移転しました。1958年、アルフォンソ・モリーニ、ダンテ・ランベルティーニ、ネリオ・ビアヴァティが250 GPダブルカムシャフトを設計しました。

1969年6月30日、アルフォンソ・モリーニが71歳で死去。娘のガブリエラ・モリーニが経営を引き継ぎ、1986年まで経営に携わった。^[5] 1970年、フランコ・ランベルティーニ（モリーニの技術スタッフのダンテ・ランベルティーニとは無関係）がフェラーリ工場を離れ、モト・モリーニに加わった。^[6]

1948年、ラファエレ・アルベルティは2ストロークの125コンペティションでイタリア軽量級オートバイ選手権で優勝した。ウンベルト・マセッティは1949年に125SOHC4ストロークでイタリア軽量級オートバイ選手権で優勝したが、このエンジンは10000rpmで12馬力（8.9kW）を出力し、最高速度は140km/h（87mph）を超えた。1952年、モト・モリーニは125SOHC4ストロークでイタリア国外のレースで優勝し、エミリオ・メンドーニはネイションズグランプリとスペイングランプリの両方で優勝した。^[7] 250GPは11000rpmで38馬力（28kW）を出力し、最高速度は227km/h（141mph）だった。

1961年、ジャコモ・アゴスチーニはモト・モリーニ・セッテベッロ「ショートロッド」に乗りレースのキャリアを開始し、トレント・ボンドーネで2位になった。アゴスチーニは1962年にイタリア・カデット・チャンピオン、1963年にイタリア・ジュニア・チャンピオンになった。モト・モリーニ250 GPに乗るタルクィニオ・プロヴィーニは、1961年と1962年のイタリア選手権で優勝した。 1963年、プロヴィーニはアルフォンソ・モリーニを説得して世界選手権に挑戦するよう説得した。プロヴィーニはホンダのジム・レッドマンと250世界選手権を巡ってシーズンを通して戦いを繰り広げた。それぞれのライダーが4レースで優勝し、タイトルは日本での最終戦まで決まらなかったが、日本のチーム (250 4気筒) はモリーニのチャンスを阻むためレース前にプロヴィーニに練習させず、レッドマンがプロヴィーニにわずか2ポイント差でチャンピオンシップを獲得した。^[8]単気筒250モリーニは、今日でも最速の単気筒（4t）250レーサーです。

1970年代初頭、モト・モリーニはフランコ・ランベルティーニが設計し、フランコとジーノ・マルケジーニが製作した初の72° Vツインエンジン搭載バイクを発売した。 ^[9] 350スポーツとストラーダのモデルは排気量344ccで、1977年には500ccのスポーツとストラーダのモデルが追加された。モデルの装備は高性能で、発売当時のモリーニ3½はホンダCB750とほぼ同じ価格だった。

モリーニ 3½ には今でも熱心なファンがおり、専門会社から数多くのスペアパーツが販売されている。クラシックバイク誌の元編集者で、ベテランのバイクライターであるヒューゴ・ウィルソンは、1982 年から 3½ スポーツを所有しており、今でも通勤用のバイクとして使用している。^[10]

このエンジンはヘロンヘッド^[11]を特徴としており、これは平らに削られており、燃焼室はピストンクラウンに埋め込まれているため、燃焼を助け、優れた燃費を実現している。1976年に英国自動車産業研究協会でMotorcycling Monthlyが実施した燃費テストでは、3½サイズのバイクにライダーとタンデムパッセンジャーを乗せた状態で、英ガロンあたり65マイル（4.3 L/100 km、54 mpg _-US）という性能が得られた。^[12]このエンジンには、一体型の鍛造鋼クランクシャフト、ボールメインベアリング（第1シリーズモーター）、プレーンビッグエンドベアリング（第2シリーズモーター）も組み込まれており、コンロッドは共通ピンで作動し、デサックスされ、リアシリンダーを前方に50 mm（2.0インチ）オフセットしている。フロントとリアのバレルとヘッドは交換可能である。 350にはVBH Dell'Orto（25 mm VHB 25 BS）スクエアスライドキャブレターが取り付けられ、空気は2つのフィルターを備えたエアボックスを介して供給されました。^[11]ボアとストロークはそれぞれ62 mm × 57 mm（2.4インチ× 2.2インチ）でした。^[11]カムシャフトは小さな歯付きベルトで駆動され、革命的な進歩でした。これらには、ドゥカティエレットロニカによって設計された電子コンデンサ放電点火システムも含まれていました。初期のモデルはキックスタートのみでしたが、後期モデルにはオルタネーターローターカバーに噛み合う3つの遠心摩擦シューを使用したスターターモーターも含まれていました。CDI点火はオルタネーターのコイルによって駆動され、キックスタートを使用すると、バッテリーが上がってもバイクを始動して乗ることができました。

フレームはフルスチール製のデュプレックススイングアーム設計で、チェリアーニ製リアサスペンションとマルゾッキ製フロントフォークが採用されている。^[11]初期モデルはフロントにツインリーディングシュードラムブレーキ（ストラーダ：200 mm（7.9インチ）ドラム、スポーツ：230 mm（9.1インチ）ドラム）を備えていたが、ボラーニ製スポークホイールではグリップが悪かったため、1976年にクロームメッキの260 mm（10.2インチ）グリメカ製シングルディスクに交換され、後にオプションでダブルディスクになった。リアドラムブレーキは1980年代初頭にグリメカ製ディスクに交換された。スイッチギア、テールライト、ブレーキライトは、1970年代の多くのイタリア製バイクで使用されていた標準的なCEVモデルだった。製造月と製造年は、7本の鋳造スポークの1つがリムと接合する近くの各鋳造ホイールの側面に小さな数字で刻印されている。ヘリカルギアトランスミッションは6速で、トップギア比は1:0.954でオーバードライブに似ていた。^[11]トランスミッションは6枚プレートの乾式クラッチで接続され、解除時にはドゥカティに似た特徴的なガラガラ音を発する。二次駆動は5/8 x 3/8インチのチェーンで、クッシュドライブ付きリアスプロケットにつながっている。^[11]ギアチェンジは右足で、リアブレーキは左足で操作する。エンジンの潤滑はオイルポンプでクランクシャフトに送られるが、ロッカーギアには強制潤滑は行われない。その代わりに、クランクケースの圧力でオイルミストが短いプッシュロッドトンネルを通ってロッカーカバーに押し上げられ、2つの「カラスの足跡」によってミストが凝結してロッカーギアに滴り落ちる。独創的ではあったが、最大回転数である9,200rpmで使用する前に、ライダーはエンジンをゆっくりと暖める必要があった。

1979 年モデルには、Moto Guzzi Le Mansに敬意を表して、タンクにぴったりフィットする成形シート、黒いクランクケース サイド カバー、黒い排気システムが採用されました。

フットレストの位置が前方すぎるため、多くのライダーには不向きだったため、一般的な改造方法としては、フットレストをリアセットのものに取り替えることだった。大柄なライダーには向かなかったが、3½ はシャープで申し分のないハンドリングで知られ、曲がりくねった道ではより排気量の大きいバイクに負けないほどだった。最大トルクは 6,000 rpm を超えていたため、エンジン特性を最大限に生かすには、2 ストロークと同様に高回転が必要だった。それでも、3½ スポーツは、ハードな走行でも 1 英ガロンあたり 70 マイル (4.0 L/100 km、58 mpg _-US ) の燃費を実現していた。3½ スポーツは、よりソフトに調整された Strada よりも圧縮比が高かった。スポーツには、Tomaselli のクリップオン ハンドルバーとスロットル、ステアリング ダンパー、Veglia 計器が装備されていた。

1981 年 11 月、ミラノ ショーで 500 Turbo が発表されました。8,300 rpm で 84 bhp (63 kW) を出力しました。生産には至りませんでした。1981 年には、Camel 500 と呼ばれるエンデューロ バージョンがリリースされました。1983 年には、Kanguro 350 がリリースされました。

1986 年にモト モリーニはクルーザー バージョンのエクスカリバーを発売しました。エクスカリバーは 350 バージョンと 500 バージョンで提供されています。

350はモジュラー設計として考案され、単気筒バージョンが作られた。（後部シリンダーを取り外したVツインのような外観）これらは1975年の6速125 Hと1978年の250 Tモノであったが、どちらも失敗に終わり、後の1985年のKJ 125シングルも同様であった。^[13]

• ストラーダ 26 kW; 35 hp (35 PS) @ 8,000 rpm 最高速度 162kmh
• スポーツ 29 kW; 39 hp (40 PS) @ 8,500 rpm、43 N⋅m (32 ft⋅lbf) @ 6,100 rpm。

体重145kg

• 最高速度 175km/h (108.7 mph)

• 31kW（42馬力）@7,500rpm
• スポーツ最高速度 172km/h (104 mph) ^[14]
• スポーツ乾燥重量167kg（368ポンド）^[14]

1980 年代初頭、モト モリーニは労働争議や売上の減少により、順調とは言えませんでした。1987 年 2 月 18 日、ガブリエラ モリーニは会社をカスティリオーニ社のカジバに売却しました。カジバはモト モリーニが自分たちにとって重要であると保証していましたが、会社の衰退は許されました。

1988 年には、72° V ツインの完全なレース用フェアリング バージョンである Dart 350 が登場しました。400 バージョンは、日本市場向けに少量生産されました。1989 年には、最後のエンデューロ バージョンである Coguaro が 350 および 500 バージョンで登場し、別のクルーザー バージョンである New York も両方の機能で登場しました。これらは他のモデルの拡張であり、開発はほとんど行われていませんでした。

フランコ・ランベルティーニは新しい60°エンジン設計を持っていましたが、カジバは興味を示しませんでした。最後のモデルが登場した同じ年に、彼はモト・モリーニを離れ、ピアッジオ・ジレラに移りました。

ヴィア・ベルガミ工場は閉鎖され、1993年までにエクスカリバーはアゴスティーニ工場で組み立てられるようになりました。

1996年、ドゥカティとモト・モリーニの名前はTPGに売却されました。モト・モリーニを復活させる計画はありませんでした。

1999 年、モリーニ フランコ モトーリ スパはドゥカティからモト モリーニの名称を買収しました。モリーニ フランコ モトーリ スパは、アルフォンソの甥であるフランコ モリーニによって 1954 年に設立されました。新しい株式会社は 2003 年に正式に設立され、モト モリーニ SPA の主要株主はベルティ家とモリーニ家でした。

2004年に、新しいオートバイ、Corsaro 1200ネイキッドバイクが発表され、2005年に登場しました。^[15]その後、「9½」ロードバイクが続きました。これらの初期モデルの燃料噴射マッピングが不正確であると批判されましたが、パワー供給は時間の経過とともに改善されました。

どちらも 1187 cc の Bialbero CorsaCorta 87° V ツインシリンダーエンジンを搭載しており、Corsaro では 8500 rpm で 140 bhp (100 kW)、6,500 rpm で 123 N⋅m (91 lb⋅ft) を、9½ では 8000 rpm で 105 bhp (78 kW; 106 PS) を出力しました。このエンジンは、1970 年代に「3½」モデルを担当した若いエンジニア、フランコ・ランベルティーニによって設計されました。これらのエンジンは、用途に応じて異なる調整が行われました。

2006年10月10日、コルサロ・ヴェローチェ1200が発表された。^[16] 2008年、「パドヴァ・モーターサイクル」フェアで、1200スポーツがスクランブラーとともに発表され（生産が開始された）、その後、2009年から、会社の突然の財政難により、少数が生産された。^[17]

2009年末、モリーニの最新のマーケティングの試みであるハイパーモタード「グランフェッロ」が市場に投入される準備がほぼ整いました。これはロドルフォ・フラスコリ（マラベーゼデザイン）が設計したものです。生産は2010年4月に開始される予定でした。 ^[18]同社はすでに財政難に陥っており、大量生産は実現しませんでした。

同社は2009年9月にサプライヤーや従業員への支払いが滞り、さらなる資金調達を期待していたが、自主清算に入った。^[19] イタリア首相シルヴィオ・ベルルスコーニの弟、パオロ・ベルルスコーニはモリーニの買収に興味を持っていた。彼はすでにガレッリブランドを所有していた。^[2]しかし、労働組合との合意に達することができず、事業から撤退した。

2010 年 7 月までに、興味を持った買い手は、同社が保有し、顧客に直接販売しているバイクの在庫の PDF をダウンロードできるようになりました。この「バーゲンセール」の価格は、赤い 2007 年製 Moto Morini 9½ が 4 台、1 台あたり 3,600 ユーロで販売されていたほか、Corsaro Neros が 4,800 ユーロ、さまざまな色の 1200 Sports が 42 台、1 台あたり 5,760 ユーロで販売されていたなど、安売りされていました。^[20]

2011年初頭、清算人によって何人かのスタッフが呼び戻され、スペアパーツの在庫からバイクを数台製作した。清算人のピエロ・アイカルディは、工場には45台ものバイクを製作するのに十分な部品が残っており、生産は16台のスクランブラーと29台のグランパッソに分割され、そのうち7台は元々は不発に終わったグランフェロ用に製作されたフレームを使用する予定であると信じていた。^[2]

残りの部品から組み立てられた約40台の自転車が販売された後、同社とその知的財産は2011年4月に売りに出されました。多くの入札希望者が現れましたが、売却は成立しませんでした。

最終的に、2011 年 7 月に、同社は 2 人のイタリア人起業家、サンドロ カポトスティとルッジェロマッシモ ヤヌッツェッリが経営する新設会社、イーグル バイクに 196 万ユーロで売却されました。工場は売却対象ではありませんでしたが、2 年間の賃貸契約を結んでいたと考えられています。

2012 年 3 月、この工場は、完全に新しい限定版モデルを獲得するためのクーポンのオンライン オークションを発表しました。これは、1956 年の同名バイクを再解釈した Rebello 1200 Giubileo です。オークションの最後に、Moto Morini はブランドの 75 周年を記念して、このバイクの見本を 20 台製作しました。

2013 年、Moto Morini の製品ラインには Corsaro Veloce、Scrambler 1200、Granpasso 1200 が含まれていました。約 30 人の従業員が、主にイタリアからスペアパーツを調達して、70 台のハンドメイドの手作りのバイクを生産しています。当初の回復計画では、2016 年までに年間 5,000 台のバイクの生産能力と 100 人の従業員の雇用を達成することが計画されていました。新しい生産システムでは、顧客の要求に応じてバイクが手作業で組み立てられます。

また、2013 年にモト モリーニは、顧客がモト モリーニのバイクを短期間レンタルできるバイク レンタル フォームを開始しました。また、「買い戻し」システムも導入しました。これは、顧客が月額料金を支払い、一定期間後にバイクを所有するか工場に返却するかを決定できる長期レンタルです。サンプル バイクとレンタル バイクは割引価格で販売されました。2013 年末、モト モリーニはインドの企業 Vardenchi とエンジンの提供契約を締結しました。

2014 年夏、本社とすべての Moto Morini 拠点がカザレッキオ ディ レーノ( BO )からトリヴォルツィオ( PV ) に移転しました。その間に、新しいモデル、Moto Morini 11 1/2 が発売されました。2014 年 11 月には、Moto Morini が最新の製品ラインナップを展示する臨時ショップがミラノにオープンしました。

2015年に会社の経営が変わり、取引方針も変わりました。モト モリーニはディーラーや販売店との契約を締結し、オンライン販売を終了しました。さらに、生産戦略も変わり、モト モリーニは品質とカスタマイズを生産の中心とする方向にますます進んでいます。日本市場向けのグランパッソのモデルチェンジ、グランパッソ R が発売されました。このモデルの特徴は、最低地上高が低くなっていることです。

2016年、モト モリーニは新しい販売ネットワークをより適切に管理するために、営業体制を強化しました。11月、モト モリーニは7年ぶりに新モデルCorsaro ZZを携えて2016年版Eicmaに復帰しました。国際展示会への出展とメディア キャンペーンのおかげで、モト モリーニは多くのオートバイ雑誌に掲載されました。この時期には、Facebook ページも再開されました。

2017年に11 1/2の生産が終了し、モトモリーニのラインナップには、スクランブラー1200、グランパッソ1200、グランパッソR、コルサロ1200 ZZが含まれていました。コルサロは、ABSと電子ギアシフトを備えたユーロ4の最初のモトモリーニモデルです。さらに、照明システムは完全にLEDで、燃料タンクはアルミニウム製で、いくつかのボディパーツは標準でカーボンファイバー製です。バイクのコンポーネントの99％はイタリア製です。すべてのバイクは、エンジンから最終製品まで手作業で組み立てられています。2017年、モトモリーニは、顧客のリクエストに応じてカスタマイズされたモデル専用の社内エリアである新しいワンオフ部門も立ち上げました。会社80周年（1937年-2017年）を祝うために、モトモリーニはCorsaro80と呼ばれる特別なコルサロの限定版8台を作成しました。この特別モデルは、カーボンファイバーと手打ちアルミニウムで作られたボディパーツをさらに追加して改良されています。

2017年7月、モトモリーニは自転車市場に再参入しました。実は、同社は1960年代にすでに自転車を販売していました。今日、同社はeバイクの限定版モデルを導入しました。フレームは完全にアルミニウム製で、総重量は13.5kgです。エンジンとバッテリーはミラノ工科大学によって設計され、どちらもハブの中に隠されているため、より魅力的な外観になっています。モトモリーニは、市場をテストするために、ペダルアシスト自転車の試作品を30台製造しました。2017年末、最初のeバイクの成功を受けて、モトモリーニはさらに4つのモデル、グラベル、シティ、アーバン、スポーツを発売しました。これらはすべて、革新的なフレームブロックシステムを備えています。これは、フレームに統合され、ロッカーとして機能するソリューションです。

2017年11月、モト・モリーニは再びEICMAに参加し、Corsaro 1200 ZZ MY2018、Milano、Scrambler 1200 MY2018を展示しました。新しいモト・モリーニ・ミラノは、同社の歴史的なモデルである有名なモト・モリーニ3 1/2に敬意を表しています。それに加えて、モト・モリーニはCorsaro ZZのカスタマイズバージョンであるCorsaro Ti22も展示しました。2018年春には、Corsaroの新しいバージョンであるCorsaro ZTが発売される予定です。

2018年秋には所有権が中能車両集団に移ったことが発表された。^[21]

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(1) 「イタリアン・モーターサイクル」第4号(雑誌)、56ページの記事、フィン・マッコール著「ボローニャ・オルタナティブ」、フェデラル・パブリッシング、1997年。

ウィキメディア・コモンズには、モト・モリーニに関連するメディアがあります。

• モト・モリーニのウェブサイト