ベネトン B190

ベネトン B190
ベネトン B190B

ベネトン B190 ( 1990 )
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	ベネトン
デザイナー	ジョン・バーナード （テクニカルディレクター） ロリー・バーン （チーフデザイナー） ジェフ・ゴダード（チーフエンジンデザイナー）（フォード・コスワース）
前任者	ベネトン B189
後継	ベネトン B191
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバー モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド
車軸トラック	フロント: 1,816 mm (71.5 インチ) リア: 1,680 mm (66 インチ)
ホイールベース	2,870 mm (113.0 インチ)
エンジン	フォードHBA4、3,498 cc (213.5 cu in)、75° V8、NA、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	ベネトン横置き6速マニュアル
力	650馬力 @ 13,000rpm [2]
重さ	500 kg (1,102.3 ポンド)
燃料	モービル
タイヤ	1990年:グッドイヤー 1991年:ピレリ
競技履歴
注目の参加者	ベネトンフォーミュラリミテッド キャメル ベネトン フォード
注目のドライバー	19. アレッサンドロ・ナンニーニ 19。 ロベルト・モレノ 20。 ネルソン・ピケ
デビュー	1990年サンマリノグランプリ
初勝利	1990年日本グランプリ
最後の勝利	1990年オーストラリアグランプリ
最後のイベント	1991 ブラジルグランプリ
レース 勝利 表彰台 ポーランド人 F/ラップ 16 2 9 0 1
コンストラクターズ選手権	0
ドライバーズチャンピオンシップ	0

ベネトンB190は、ロリー・バーンがベネトンのテクニカルディレクター、ジョン・バーナードと共同で設計したフォーミュラワンのレーシングカーである。バーナードはレーシング会社マクラーレンやフェラーリでの経験を持つデザイナーであり、 1981年以降31回のレースで優勝したマシンで、1980年代で最も成功したフォーミュラワンのデザイナーであると言われている（バーナードは、 1980年のインディアナポリス500で優勝したグラウンドエフェクトのシャパラル2Kの設計でも成功を収めた）。コスワースのチーフデザイナーであるジェフ・ゴダードが、ベネトン専用のエンジンの設計を担当した。ベネトンは、1990年のフォーミュラワンシーズンの最初の2レースを除くすべてのレースで B190 に出場した。

ベネトンは1983年にティレルのスポンサーとなり、 F1チームのスポンサー活動を開始しました。1984年と1985年の両シーズンでは、アルファロメオのファクトリーチームのスポンサーを務めました。1985年末、ベネトンはトールマンとスピリットのチームを買収し、F1への関与を強化しました（ベネトンは1985年、アルファだけでなくトールマンの主要スポンサーでもありました）。ベネトン家による買収後、トールマンは1986年にベネトン・フォーミュラに改名され、パワフルなBMWエンジンと若いオーストリア人ドライバー、ゲルハルト・ベルガーの力を借りて、ベネトンはグランプリ優勝者となりました。

チームのヘッドデザイナーで、チームに初勝利をもたらしたベネトン B186 を設計した南アフリカ人のロリー・バーンは、マクラーレンとフェラーリの元デザイナーであるジョン・バーナードの B190 の設計を支援した（バーナードは 1990 年にテクニカルディレクターとしてチームに加わった）。^[3] B190 は、ドライバーの頭上にエアボックスを配置したチーム初の自然吸気車であった。その前身であるB188とB189 は、サイドポッドの上にあるコックピットの両側にツインエアインテークを備えていた。これは、 1987 年のターボチャージャー付きB187の設計から引き継がれたものである。すべての車はバーンが設計した。

大成功を収めたB189の後継車であるB190は、フォードHBA4 V8エンジンを採用した。ベネトンはフォードのF1公式チームとして最新のエンジンを与えられたが、カスタマーチームはベネトンが1988年に初めて使用した古いフォードDFRで我慢しなければならなかった。ネルソン・ピケとアレッサンドロ・ナニーニはシーズンを通して、マルチシリンダーエンジンがフォードV8よりもパワー面で有利であった にもかかわらず、マクラーレン・ホンダのV10エンジンやウィリアムズ・ルノー、セミオートマチックトランスミッションを搭載したフェラーリのV12エンジンなど、他のトップランナーとB190を足並みを揃えることに成功した。実際、いくつかのレースでは、フォードエンジンを搭載したベネトンは直線でより強力なマルチシリンダーエンジンと同じくらい速く、V8の軽量化によりチームはダウンフォースを少なくすることができ、タイヤの摩耗も軽減された。

フォードHBA4 V8 エンジンは、1990 年に約 650 bhp (485 kW; 659 PS) を出力しました。これに対し、ホンダ V10 は 690 bhp (515 kW; 700 PS)、フェラーリ V12 は 680 bhp (507 kW; 689 PS)、ルノー V10 は 660 bhp (492 kW; 669 PS) でした (旧型フォード DFR エンジンの定格はわずか 620 bhp (462 kW; 629 PS) でした)。HBA4 がマルチシリンダー エンジンに比べてパワーで劣っていた部分は、一般に、主な競合エンジンよりも小型で軽量なことで補われ、重心 (重量配分) が低くなり、操縦性が大幅に向上しました。フォードの V8 は、ライバルよりも摩擦損失が少なく、したがって放熱量も少ないため、配管が少なく、ラジエーターを小型化でき、B190 の空力効率が大幅に向上し、抗力係数も改善されました。これが、1990 年の B190 の直線速度が非常に競争力があった理由です。

スペイングランプリで3位に入った後、人気があり、チェーンスモーカーだったイタリア人ナンニーニは、イタリアのシエナにある自宅近くでヘリコプターが墜落し、重傷を負った。墜落で右前腕を切断され、将来有望だったF1選手としてのキャリアに早すぎる終止符が打たれた（医師らはマイクロ手術で腕を再び接合することができ、ナンニーニはその後、腕を部分的に回復した）。ピケの勧めで、最後の2回のグランプリレースでは、 ブラジル人ドライバーのロベルト・モレノが代役を務めた。

ピケはシーズン最後の2レースで優勝し、物議を醸した日本グランプリではピケとモレノが1-2フィニッシュを果たした。オーストラリアのアデレードで行われたシーズン最終戦（ 1950年に世界選手権が始まって以来、500回目のグランプリ開催）では、フェラーリでレースをしていた元ウィリアムズのチームメイト、ナイジェル・マンセルを抑えてピケは優勝した。オーストラリアでのレース朝のウォームアップ走行中、ピケのB190は900メートルのブラバムストレートで時速287km（178マイル）で最速の車だった（これは1985年から1988年のターボエンジン搭載車の時速320km（199マイル）よりはかなり遅かったが、ピケの最速レースラップタイムはマンセルに次ぐレースで2番目に速く、1987年にゲルハルト・ベルガーが900馬力（671kW、912PS）のフェラーリで記録したアデレードのラップ記録を大きく下回っていた）。

最後の2レースで獲得した18ポイントにより、ピケはドライバーズチャンピオンシップで年間チャンピオンのアイルトン・セナ（マクラーレン）と2位のアラン・プロスト（フェラーリ）に次ぐ3位に浮上し、チームはコンストラクターズチャンピオンシップでもマクラーレンとフェラーリに次ぐ3位を獲得した。

B190 は1991 年シーズンの最初の 2 レースに向けて更新され、B190Bと名付けられました。この更新モデルはその後、1991 年のサンマリノ グランプリに向けて、チーム初の「ノーズアップ」カーであるB191に置き換えられました。

• 
  フォード・コスワースのHBA V8エンジン
• 
  ベネトン B190 のリアビュー

（鍵）

* 1990年にベネトンB189Bを使用して獲得した4ポイント
* 1991年にベネトンB191を使用して獲得した32.5ポイント

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