ドルニエ Do 217

217 を実行
Do 217 E-2
一般情報
タイプ	中型爆撃機 重爆撃機 夜間戦闘機 偵察機
メーカー	ドルニエ航空機
プライマリユーザー	ドイツ空軍
建造数	1,925 [1]
歴史
製造	1940–1943
導入日	1941
初飛行	1938年10月4日[2]
引退	1945
開発元	ドルニエ Do 17
に発展した	ドルニエ Do 317

ドルニエDo 217 は、第二次世界大戦中にドイツ空軍が使用した爆撃機です。ドルニエ Do 17のより強力な開発版で、 Fliegender Bleistift (ドイツ語で「空飛ぶ鉛筆」)として知られています。1937年から1938年にかけて重爆撃機として設計されましたが、より大型のハインケル He 177で想定されていた長距離任務には対応できなかったため、Do 217 の設計は1939年に改良され、1940年後半に生産が開始されました。1941年初頭に就役し、1942年初頭までにかなりの数が利用可能になりました。

ドルニエ Do 217 は、Do 17 よりも爆弾の搭載量が多く、航続距離もはるかに長かった。後の派生型では、急降下爆撃や滑空爆弾を使用した海上攻撃能力が実験され、かなりの成功を収めた。初期の Do 217 派生型は、同時代のハインケル He 111やユンカース Ju 88よりも強力で、速度、航続距離、爆弾の搭載量が多かった。このため、中型爆撃機ではなく、重爆撃機と呼ばれた。Do 217 は、あらゆる役割であらゆる戦線で運用された。東部戦線と西部戦線では、戦略爆撃機、雷撃機、偵察機として使用された。また、大西洋の戦いやノルマンディー上陸作戦では、直接的な地上攻撃または対艦攻撃のいずれかの戦術作戦にも使用された。Do 217 は夜間戦闘機にも改造され、戦争後期までドイツ国防作戦でかなりの活躍を見せた。

この機種は地中海の対船舶部隊にも使用され、地中海の戦いでは連合軍の船団や海軍部隊を攻撃した。1943年、Do 217は戦闘で精密誘導爆弾を初めて使用した航空機であり、地中海でフリッツX無線誘導爆弾がイタリアの戦艦 ローマを沈めた。戦争が終わった後、少なくとも1機のドルニエDo 217が1946年までスイス空軍で軍事作戦に従事し続けた。

1938年の初め、ドルニエはダイムラー・ベンツ DB 601 B エンジンを搭載した双発爆撃機または長距離偵察機の必要性を認識し、製造仕様書第1323号を発行した。 ^[3] 1938年2月、ドイツ航空省は試験プログラムを認可した。^[4] ドルニエは、Do 17Zの全周視認コックピットと、最大2発の500キログラム (1,100 lb) 爆弾と10発の50キログラム (110 lb) 爆弾を収納できる大型爆弾倉を備えた胴体を持つDo 17Mのバージョンに取り組んだ。偵察用に、Rb 50/30 映画カメラが翼の前桁の前に取り付けられ、Rb 20/30 が第2爆弾倉に取り付けられた。 ^[5]前方爆弾倉には投棄可能な燃料タンクが搭載されていた。煙幕用に、機体には2基のS200型煙発生器を取り付けることができた。ドルニエはDo 217を海軍の急降下爆撃機としても想定しており、その場合は双フロートを装備する予定だった。1938年4月と5月にDo 217 WV1とWV2の試作機が製造された。^{[3] [6]}

翼幅はドルニエ Do 17 より 1 メートル長く、全幅は 19 メートル (62 フィート 4 インチ) となる予定でした。翼の下には格納式のダイビングエア ブレーキが取り付けられることになっていました。機体の動力源として、マンツェルのドルニエ事務所は、離陸時に 1175 PS (1159 hp、864 kW) を発生できる 2 基の DB 601B エンジンを採用することを希望しました。ユモ 211、ブラモ329 、BMW 139 ( BMW 801の前身) も検討されました。どの動力装置が選択されたとしても、RLM は機体の最高速度が時速 520 キロメートル (280 kn)、満載時の重量が 10,200 キログラム (22,500 lb) になると予想しました。 1938年6月5日、ドルニエが技術局（ Technisches Amt ）に提出した設計概要では、Do 17との構造上の相違点がいくつか強調されていた。特に、爆弾搭載量を1,500キログラム（3,300ポンド）に増やすという提案は、設計が承認される上で重要な要素だったに違いない。胴体は大きくなるだけでなく、強度も増すはずだった。^[7]

ドイツ航空軍はドルニエに他の要求も課していた。1933年以来、ドイツ海軍は海軍航空隊の編成を強く求めていた。1938年1月、ドイツ空軍の海軍航空隊監察局は、海上作戦も行える多用途の双発全金属製航空機の要求を提示した。1938年2月5日、参謀本部はこれに同意した。船舶標的への水平爆撃の無効性はすでに指摘されていた。グライフスヴァルトの軍事航空試験センター、トラベミュンデ演習場では、訓練部隊と少数の海軍航空部隊がコンクリート爆弾でツェーリンゲン艦船を爆撃する訓練を行った。結果は命中率2パーセントだった。ユンカース Ju 87急降下爆撃機が40パーセントの命中率で同じ攻撃を繰り返した。急降下爆撃の優れた精度が明確に実証された。ドイツ空軍は、敵機と戦うために戦闘機として運用できる機械も求めていた。本質的に彼らが求めていたのは「海のシュトゥーカ」（ユンカース Ju 87）であった。^[8]この航空機はフロートを備え、航続距離は1,500キロメートル（930マイル）、最高速度は時速400キロメートル（220ノット）であった。^[9]

ドルニエは水上機の設計に着手した。空中および海上の目標を攻撃するため、機首に4つの自動小銃を装備する。武装は、ドルニエDo P.85プロジェクトの一環として、 MG 17機関銃2挺（弾薬500発）とMG 204（別名Lb 204）20mm機関砲2挺（弾薬200発）で構成される予定だった（ドイツの資料では、これらはすべて「機関銃」に分類されていた。ドイツ空軍は、20mm以下の口径のものを西側諸国のように大砲ではなく「機関銃」とみなしていたため、「MG」という呼称が付けられた）。^{[9]重火器は、敵の}軍艦を攻撃するための500kg爆弾1発または250kg爆弾2発で構成されていた。ドルニエは、ユンカース Ju 88とハインケル He 115を開発していたハインケルとユンカースとの競争に直面していた。^[9] MG 204の代わりにMG 151またはMG FFが搭載された。防御兵装は、後方進入をカバーするMG 15で構成されることになっていた。さらに、ペイロードは、500キログラム（1,100ポンド）爆弾1発と50キログラム（110ポンド）爆弾8発、またはSC 500爆弾2発に改造できる。フロートの容量は8,100リットル（1,800英ガロン）で、安全上の理由から区画に分割されていた。各フロートには、500リットル（110英ガロン）の容量の燃料タンクが収容されることになっていた。尾翼はDo 217と同じツインスタビライザー構成で構成されることになっていたが、シングルフィンが計画されていた。^[10]

急降下爆撃能力のために、主翼の下にダイブブレーキが取り付けられました。動力装置は速度要件を反映する必要がありました。2基のDB 601Gエンジンを搭載し、1,300馬力（970kW）を発生するか、ユモ211を2基搭載することが想定されていました。燃料タンクは主翼と胴体にあり、燃料2,000リットル（440英ガロン）とオイル190リットル（42英ガロン）の容量がありました。満載状態でドルニエは時速360キロメートル（190ノット）に達し、有効航続距離は1,880キロメートル（1,170マイル）になると予想されていました。高度4,000メートル（13,000フィート）で平均巡航速度270キロメートル毎時（150ノット）で飛行した場合の最適航続距離は2,800キロメートル（1,700マイル）であった。仕様書は1938年3月8日付であった。 ^{[10] Do 217は海軍機開発競争でJu 88や}ブローム・ウント・フォスHa 140 に敗れたが、これはDo 217が与えられた仕様を満たさなかったため、ドイツ空軍がこれらの設計を好んだためである。 ^[10] Do 217の海軍バージョンの開発中止を具体的に命じられていたにもかかわらず、^[11]ドルニエは非公式にプロジェクトを進め、Do 217W V1およびW V2のプロトタイプを製造した。^[12]

1940年の夏までに、ドイツ空軍はバルト海での海上作戦にドルニエDo 18、ハインケルHe 115、ハインケルHe 59、ハインケルHe 111、ユンカースJu 88を使用していた。この時点で、Ju 88とHe 111を装備した部隊は、海上支援を一斉に中止するよう命じられた。その代わりに、ドイツ空軍はDo 217とその水上水上機型を特殊な海軍攻撃機とするアイデアに戻した。同時に、超長距離航空機を製造する計画がさらに進められていた（おそらくソ連奥地での作戦用）。ドルニエがDo 217Gの名称を与えたデータシートはそのプロジェクトの一部であった可能性がある。水上水上機のシー・シュトゥーカとは異なり、Gは機首にMG 151を1丁、防御用にMG 15を3丁搭載することになっていた。 Gの重量は14,900キログラム（32,800ポンド）に達すると予想された。乗員は4名のままで、荒れた外洋でも着陸できるようスプリングフロートを装備していた。GはE-1爆弾の全バリエーションを搭載することができ、Do P.85機の2倍の重量を運ぶことができた。しかし、Do 217 E-1の性能の方が優れていた。それでも、Gの設計上の特徴はE-4に影響を与え、大西洋の戦いでドイツ空軍の爆撃機隊の主力となることが想定された航空機として生産された。^[12]

1938年8月末、水上機型に反対する議論がなされ、より潜在的な用途を持つ、雷撃機として機能する陸上機の提案が受け入れられた。1939年1月初め、RLMは、推定性能が不十分であったため、海上急降下爆撃機型のすべての作業を中止した。^[3] 1939年7月8日、ドルニエは、完全な海上用途のための滑空爆弾展開型の製造仕様を発行した。ユニット化されたBMW 801エンジンを搭載することになっていた。Do 217 Eは新しい機首を持ち、機首、コックピット後部、および腹部の各位置にMG 15を1つずつ搭載した。最大爆弾積載量はSC 500爆弾2発とSC 250爆弾2発であった。空中機雷または魚雷の搭載も可能であり、^[3]爆弾倉は大幅に後方に延長され、以前のDo 17Zよりも約70%長くなっていた。尾翼の後方には「クラムシェル」のようなダイブブレーキが取り付けられ、後部ヒンジ式の背部および腹部パネルが1つずつ付いていた。これらの特徴により、機体の重量は10,500キログラム（23,100ポンド）に増加した。ドルニエは速度を時速530キロメートル（290ノット）程度にすることを想定していた。^[3]

表面的にはドルニエ Do 215 の大型版で、当初は同じエンジンを搭載していたが、Do 217 は実際にはかなり大型で、構造的にも空力設計的にも全く異なっていた。^[13]最初の試作機 ( Do 217 V1 ) は1938年10月4日に飛行したが、7日後の単発飛行試験中に墜落した。^{[4] [14]この機は、}レヒリンの中央試験場 の飛行指揮官、ロルフ・ケッペが操縦していた。ドルニエの整備士、オイゲン・バウゼンハートも搭乗していた。^[15]同時代の爆撃機と比較すると、出力不足で操縦性も悪いことが判明した。^[16]当初は不安定さが問題となったが、垂直安定板の前縁に沿ってハンドレページ 前縁スロットを固定するなどの改造により、飛行安定性が向上した。^[17]

2番目の試作機は1938年11月5日に飛行した。 1939年6月にフリードリヒスハーフェンに到着した後、さらなる評価が行われる予定だった。高高度偵察機としてダイムラーベンツDB603エンジンを搭載する計画が立てられた。これは与圧キャビンの取り付けを意味した。ダイムラーベンツがエンジンを供給できなかったため、開発は停止した。10月29日、RLMは同機を廃棄するか、新たな用途を見つけるよう命じた。^[18]

3番目の試作機は1939年2月25日にDB 601の代わりにユモ211Aエンジンを搭載して飛行した。^[19] 1939年8月15日と1940年1月23日、この機体はレヒリンに飛行し、夜間飛行試験が行われた。いくつかの飛行は、開発中の新しいシーメンス航法支援装置の性能を評価するためであった。同時にドルニエは、Bf 110D長距離重戦闘機で初めて採用された、標準化された900リットル容量の垂直尾翼付きドロップタンクを使用して、燃料投棄とドロップタンクの試験も実施した。Do 17と同様に、テストチームはDo 217 V3でいくつかの尾翼構成を試した。シングル、ダブル、および三角形の平面形状のアセンブリが試された。これらの設計は、Do 217 M-3、M-9、およびドルニエDo 317で使用された。^[18]

同じユニットが4番目の試作機V4にも使用され、1939年4月にフリードリヒスハーフェンとレヒリンで飛行した。ユモの方が優れていることが証明され、設計者は望ましい性能を達成するにはユモが不可欠であると考えた。^[19] 1941年2月、V4は尾部にダイブブレーキを取り付けて試験を開始した。これは、Do 217で急降下爆撃任務を遂行するという要求を満たすためだった。また、ドルニエの短距離着陸能力をテストするためにブレーキパラシュートも取り付けられた。パラシュートブレーキはダイブブレーキとしても使用されることが検討された。^[18] V5試作機にそれらが取り付けられ、1939年6月に飛行した。後にDB 601で再テストされ、Do 217 A-0という正式名称が与えられた6機のうちの3番目の航空機となった。^[19] V5試作機にはユモ 211 B-1が使用された。しかし1939年9月に水ポンプと冷却システム全体が故障した。1940年4月28日にDB601A-1が取り付けられた。^[20]

V6試作機はユモ211Bエンジンを搭載していたが、DB601でもテストされた。V7はBMW139エンジンでテストされたが、1939年にはFw190戦闘機への搭載が中止されていたため、人気のないBMW139エンジンは試作段階から先には進まなかった。V8にはBMW801エンジンが搭載され、これがEシリーズ全体の定番となった。Do217AとCシリーズは少数しか製造されなかった。このため、後続のD型とF型は設計段階から先には進めなかった。^[19]

Do 217 には急降下爆撃能力を持たせたいという要望があったため、前述の尾部に取り付けられたダイブブレーキが装備された。ダイブブレーキは、尾部延長部の最後方で「クラムシェル」式にヒンジで留められた背部および腹部パネルを備えていた。しかし、これは初期モデルでは適切に機能しなかったため、Do 217 E-2 が就役するまで省略された。このモデルが就役すると、ダイブブレーキを使用すると後部胴体に過度の負担がかかることがわかり、しばしば取り外された。^[21]

1939年7月8日に生産仕様が承認され、Do 217は滑空爆弾を装備して海上および陸上作戦を遂行する能力を備えることが最終目標とされた。4人乗りのこの航空機は、陸上および海上作戦の両方に適応可能で、戦術的には50度の急降下角度からの爆撃に重点が置かれ、最高速度は時速680キロメートル（370ノット）であった。Do 17Mの改良型の以前の仕様とは対照的に、提案されたDo 217Eは機首部分が新しく設計され、Aスタンド位置にMG 15機関銃が装備された。追加のMG 15は、BスタンドおよびCスタンドの銃座に配置される予定であった。設計チームは、爆弾倉をSC 500および250爆弾2発、またはSC 250爆弾4発を搭載できるように構成した。さらに、LMB II機雷またはF5魚雷を搭載することもできた。 R型のように主翼の下に取り付けられていたダイブブレーキの代わりに、機体の尾部に設置された。この設計はE-1でテストされ、その後のすべての派生型の青写真となった。^[11] E-1は、武装のアップグレードに対応するために強化された翼と尾部の構造を持ち、機体の重量が増加した。^[要出典]

Do 217は肩翼の片持ち単葉機であった。2本の桁から成る主翼は3つの部分から構成されており、中央部分は胴体の一部を組み込んだもの、2つの外側の翼部分は前縁と後縁がほとんどテーパーがかかっておらず、一対の幅広い半円形の翼端につながっている。応力を受ける外皮は桁とリブにリベット留めされていた。将来は急降下爆撃機として使用されることを考慮し、Z断面のフレームとストリンガーを使用した応力外皮構造が採用された。外側の翼部分にはスロット付きエルロンが取り付けられていた。内側のスプリットフラップは電動で、最大フラップ角度は55°であった。エルロンはフラップシステムにリンクされており、部分的にフラッペロンとして操作できるようになっている。つまり、フラップを下げるとエルロンも垂れ下がる。 [ ^22] 後部および前部桁の取り付け部の設計により、桁のフランジが翼面と面一になり、最も効率的な構造になっていることが明らかになった。外側の翼前縁は二重スキンであった。^[22]翼スペースには、エンジンからラグドパイプを介して送り込まれる熱を使用して翼を温め、除氷する熱風供給装置が取り付けられていた。ダクトは前部桁フランジのすぐ前方、メイン桁の間にあり、そこから翼に逃げることができた。熱気はエルロンヒンジの開口部から逃げることができた。^[22]エンジンナセルには迂回パイプも設置されており、除氷が不要な場合はダクトへの熱気の流れを遮断し、ナセルの下端から空気を外に迂回させることができる。^[23] 燃料タンクとオイルタンクは翼と中央セクションに配置されていた。最も外側の燃料タンクには160リットル（35英ガロン）の燃料容量があり、エンジンに最も近いタンクには44英ガロン（200リットル）の石油を収容できた。^[22]両方とも主桁と後部主桁の間に挟まれていた。胴体とエンジンナセルの内側の間には、795リットル（175英ガロン）の主タンクがあった。^[24]中央セクションには、爆弾倉の前方に1,050リットル（230英ガロン）の燃料タンクが設置された。^[22]

胴体は全金属製の構造で、乗員が居住する機首部分、翼中央部分を含む部分、および後部胴体の3つの主要部分から構成されていた。主要構造は、従来のストリンガーとフォーマーフレームワークで構成され、これに応力を受けた外板がリベット留めされていた。^[22] 中央部分と後部部分は、尾部から数メートル以内の水平面で分割されていた。胴体下半分には爆弾セルが収容され、残りの部分と上部には爆弾を支えて安全に保つブレースフレームが収容されていた。^[22] 胴体下半分の爆弾倉は、後縁翼根元を越えて後部胴体のほぼ4分の1まで延びていた。海軍目標に対する魚雷作戦用に追加のドアが設けられた。胴体最後方には対艦兵器の収納スペースがあった。^[23] 胴体上部、中央部前方爆弾倉の真上、コックピットのすぐ後ろには、242ガロンの燃料タンクがありました。これには胴体の屋根に取り付けられ、尾輪の後ろまで伸びた投棄パイプがありました。^[23] 中央部の2つの後部爆弾倉の上には、装甲ディンギーの収納場所がありました。ディンギーの両側、242英ガロン（1,100リットル）の燃料タンクの後ろ、後部爆弾倉の真上には、酸素ボトルがありました。^[23]

尾輪は格納式で、専用の折り畳み扉を備えていた。胴体の先端部は取り外すことができ、尾翼の迎え角と旋回角を制御するジャッキ機構に素早くアクセスできる。^[23]着陸フラップを下げると尾翼の迎え角が自動的に変更されるが、手動で調整することもできた。^[17]この先端部は、ドルニエが精密目標を攻撃する必要がある場合に備えて、ダイブブレーキ に置き換えられた。 ^[23]水平安定板の 表面は、従来のもので、以前の量産型Do 17機体と同様に、垂直安定板/ラダーユニットを備えた「エンドプレート」を備えた双尾翼尾翼の一部であった。ラダーにはバランスタブが含まれ、昇降舵には昇降舵バランスタブと、急降下爆撃任務に備えて自動ダイブ引き出しタブが含まれていた。^[23]安定板には固定スラットが取り付けられ、スラットの後縁はフィンの内側に位置していた。舵には、より良いバランスを可能にする非常に狭いホーンバランス（舵安定ヒンジの前方の舵またはアクティブ制御面の量）があり、トリミングタブは安定器の後縁の全長にわたって延長されていました。安定器には、内側にハンドレーページ 前縁スロットも取り付けられていました。 ^[17]

Do 217Eのすべての派生型には 、ユニット化されたBMW 801 A空冷式14気筒星型 航空機エンジンが搭載されていた。^{[25] [26]初期のEシリーズ派生型は、}逆回転プロペラを実現するために、左舷にBMW 801Bエンジンを搭載することになっていた。エンジンは、翼中央部の先端で溶接された鋼管マウントに取り付けられていた。オイルクーラーは、BMW 801星型エンジンを動力源とするすべての双発および多発航空機で使用されているように、BMW設計のカウリングの前下部に一体化されていた。この機体には、ゴムとセルフシールカバーで保護された2つのオイルタンクと5つの燃料タンクがあった。緊急時には、火災を消火するためにCO2_をタンクに放出することができた。エンジンには、3枚羽根の軽合金製VDMプロペラユニットが搭載されていた。^[17]炎ダンパーも「フィッシュテール」排気管の形で取り付けられていた。^{[23]この構成により、}海面で時速470キロメートル（250ノット）（282マイル）、高度6,700メートル（22,000フィート）で時速530キロメートル（290ノット）（318マイル）の速度を実現した。満載時には実用上昇限度7,300メートル（24,000フィート）、軽積載時には8,200メートル（26,900フィート）が可能となった。Do 217の航続距離は、他のドイツ爆撃機タイプと比較してはるかに印象的な3,900キロメートル（2,400マイル）であった。^[17]

エンジンとその支持支柱は前縁よりかなり前方に配置され、着陸装置やその他の部品のための十分なスペースが確保されていた。ナセルの上部前方部分には除氷タンクが配置されていた。着陸装置は航空機のこの部分の主要構造物であった。各主要ユニットは2本のオレオ脚と1つの車輪で構成されていた。これはコックピットの乗員によって電動で格納された。^[17] 戦争中期にドイツ空軍が採用した、双発および多発戦闘機用のユニット化された動力装置設備の一般的なシステムでは、エンジンの補助部品（ラジエーターとオイルクーラー、およびすべての流体および機械接続）を単一の簡単に交換可能なユニット化された「ボルトオン」パッケージに組み込むという、Kraftei（パワーエッグ）コンセプトとして知られており、Do 217が最初に前線に登場した頃には広く採用されていた。ユンカース Jumo 211 はJu 88Aに見られるようにユニット化された最初のエンジンの 1 つであり、その後すぐに BMW 801 星型エンジンとダイムラーベンツ DB 603 が続き、BMW 星型エンジンと DB 603 直列型エンジンの両方がこのような「ユニット化」形式で使用され、Do 217 の最前線モデルに動力を供給することになりました。^{[出典が必要]}

Do 217 の乗員は通常 4 名で、パイロット、観測員/爆撃手/前部銃手、背部銃手/無線通信士、航空機関士/腹部銃手で構成されていました。ドルニエ Do 17 と同様に、乗員はエンジンと前縁の前方のコックピット キャビンに配置されました。パイロットは左舷側に座り、計器盤の中央にあるスイング アームに眼鏡型の操縦桿が取り付けられていました。緊急時には、アーム全体を右舷に 180 度スイングさせて操縦桿を爆撃手の前方に置くことができました。後期の無段階風防を備えたDo 217KおよびMでは、計器盤自体が廃止されたため（計器類を保持する小型パネルに置き換えられ、それぞれ胴体壁の端と操縦桿の上の窓枠から吊り下げられた）、センターピボットはスライドピストンではなくロッキングコントロールアームまたは台座に取り付けられた。^[17]爆撃手は、機首のすぐ右側、やや下と後ろに座った。戦闘中、爆撃手は機首の方に前進して爆弾投下装置を操作したり、前方機関銃（または20 mm機関砲）を狙ったりすることができた。機首の右側には、爆撃手の窓がコックピットを貫通して外部の膨らみとして見える。航空機関士/腹部銃手は、爆撃手の座席と背中合わせに左舷側に座り、座席は後方を向いていた。腹部銃手/航空機関士の座席は、爆撃手の後ろで無線通信士の隣にあり、前を向いていた。作戦中、腹部銃手/エンジニアは後方を向いて腹ばいになり、銃手としての彼の職務は即時かつ最優先される。^[17] 無線通信士/背部銃手は、腹部銃座の上方、最後方の回転式座席に座った。彼の頭はBスタンド銃座の内側にあり、計器は彼の胴体の高さの周囲に半円形に取り付けられていた。パイロットの座席の後ろには、厚さ8.5 mmの湾曲した装甲板のシールドが配置されていた。彼の座席にはさらに5 mm ( 1 ⁄ 4インチ) の装甲があり、彼の頭の上にはコックピット天井の上部に取り付けられた別の5 mm ( 1 ⁄ 4 インチ) のプレートがあった。[27] 背部銃手も装甲板で保護されていた。[28] FunkgerätまたはFuG無線^通信装置^{コンパートメント} は、コックピットの最後方、前縁近くにあった。自動操縦パネルは FuG ボックスの隣にあった。コックピットの右後方には、翼の除氷ダクトにも取り付けられた配管がコックピット内にも入っており、必要に応じて客室を暖めるために暖かい空気を放出する単一の暖房システムの一部となっている。^[23]E-2には、 FuG X、16、航法方向探知機PeilG V 方向探知機（PeilG – Peilgerät ）とFuG 25 IFFおよびFuBI 2盲目着陸装置が使用されました。 ^[29]

防御兵装は、機首のAスタンド（前方射撃機関銃位置）とMG 15機関銃で構成されていました。多くのドイツの双発爆撃機の標準装備である機首下のボーラゴンドラ後端のCスタンド（下部後部銃座）と、コックピットガラス後部のBスタンド位置（後部上部銃座）には、MG 15（E-1）またはMG 131機関銃（E-2）が装備されていました。コックピットの側面には、2つのMG 15がベアリング上に取り付けられていました（両側に1つずつ）。手動の機関銃位置と同様に、E-2には13 mm機関銃を装備したドレラフェッテDL 131回転式砲塔が装備されていました。^[30]機首には可動式の20mm機関砲が装備され、機首の床には固定式の15mm砲が搭載されていた。これらの兵器は操縦桿にある発射ボタンを介してパイロットが制御することができた。目標捕捉を支援するために、コックピットにはレヴィC12/Cが搭載されていた。^[31]

Eシリーズは、燃料を犠牲にすることなく最大3,500キログラム（7,700ポンド）の爆弾を搭載でき、そのうち最大3,000キログラムを機内に搭載できた。^[32]最大4,000キログラムの爆弾を搭載するためには、1,050リットル（230英ガロン）の胴体燃料タンクの一部を犠牲にしなければならなかった。長距離作戦を飛行する必要がある場合は、翼の下にドロップタンクを取り付けることができたが、速度に影響があった。^[33]爆弾のほかに、長い爆弾倉にLT F5魚雷と3つの空中機雷を搭載できた（E-1はE-2ほどの機雷を搭載できなかった）。^[25]

Eシリーズは、V9プロトタイプをベースとし、2基のBMW 801星型エンジンを搭載していた、最初の主要量産型であった。胴体を深くし、爆弾倉を大きくした機体は、1940年に量産に入った。 ^{[35] [36]} V9は、E-1型のプロトタイプとして計画されていた。V9には、250発の弾薬を搭載したMG 151が固定されており、MG 204は機首に搭載されることになっていた。この型には、ロフテ7およびBZA 1爆撃システムのダミーランが装備されていた。主要武装は、SD 1000またはSC 1700規格の魚雷1発であった。モックアップに技術開発のゴーサインが出たため、1940年春に建造が始まった。1940年9月、エンジンの振動問題が発生したが、すぐに修正された。飛行テスト中に、エアブレーキによって毎秒2メートル（時速4.5マイル）の速度低下が起こっていることが判明した。 V9は厳しいテストを受けた後、レヒリンに撤退し、少なくとも1943年10月まで試作機として運用された。この間、BMW 801AおよびBMW 801Gエンジンの試験も行われた。^[37]

E-0はDo 217Eの試作爆撃機/偵察型であった。BMW 801Aエンジンを搭載し、前方射撃用の15 mm MG 151機関砲1門とジンバルマウントの7.92 mm MG 15機関銃5挺を装備していた。 ^[35] 1940年後半に生産・就役した。 ^[38]開発が継続され、Do 217 E-1が開発された。Do 217 E-1は1940年10月1日に初飛行した。E-0に類似した量産レベルの爆撃機/偵察型は、1940年後半に生産・就役し、94機が製造された。[ 39 ^]追加武装は機首に装備された20 mm機関砲であった。この機は2,000kgの爆弾を機内に搭載可能であった。また、2つのLMW機雷または1つの魚雷を搭載することもできた。E-2は3つの機雷を搭載可能であった。^[25]

1940 年後半、運用条件でのテストが開始されました。1941 年 3 月までに、37 機の 217 が製造され、テスト飛行が行われました。当時、製造数が増加していた E-1 派生型の多くは、計画されていた 217H、P、および R シリーズの新しい改良型戦闘機への転換に選ばれました。これらの「戦闘爆撃機」機の多くは、1941 年 7 月から 9 月にかけて厳しいテスト走行を受けました。ドルニエは、将来の武装と爆弾投下システムの改良に役立つ貴重な知識を得ることができました。最初の 6 機の試作機のうち、2 機 (3 機目と 6 機目) が運用部隊に引き渡されました。3 機目の Wrk Nr. 1003 は 1941 年 5 月 22 日 (レヒリン) に失われ、6 機目の試作機 1006 は 1941 年 4 月 11 日に第 40 戦闘航空団に所属中に深刻な損傷を受けました。^[40]

E-2は水平・急降下爆撃機として設計され、胴体の昇降舵後縁後方にクラムシェル型急降下ブレーキを装備でき、後端ヒンジ式の背部および腹部パネルはジャッキスクリューで開閉する。エンジンはBMW 801Lで、武装は前方射撃式の15mmMG 151、背部銃座にMG 131機関銃1挺、腹部ゴンドラ後部にフレキシブルマウントされたMG 131、およびMG-15機関銃3挺^[要説明]。E-2はE-3水平爆撃機よりわずかに遅れて生産に入り、並行して生産され、合計185機が製造され、1941年夏から就役した。^{[39] [41]}

ドイツ空軍はEシリーズの開発を続けた。E-1に満足せず、E-2と名付けた改良型を完成させた。テストは1942年3月に完了した。1940年後半までに既に生産が開始されていた既存のE-1と、E-2のプロトタイプとなるプロトタイプV2およびV4に改良が加えられた。V2にはDB 601エンジンが搭載され、V4と名付けられた3番目の航空機はユモ211でテストされた。航空機の研究は1939年8月15日に始まり、E-1の開発と並行して進められた。水平飛行、急降下、魚雷搭載の役割がすべて検討された。信頼性の高い偵察型の開発にも重点が置かれた。E-1プロトタイプによる試験ではマイナス特性が見られなかったため、これらの開発は重要であった。水平爆撃テストは非常に良好であった。迎撃制御と急降下ブレーキを開いた状態での滑空爆撃だけが、約4年前に設定された厳格な仕様に完全には適合しなかった。^[40]テストパイロットによると、この航空機はDB 601A、Jumo 211A/B、さらにはBMW 801A-1エンジンのいずれでも良好な性能を示した。設計者を喜ばせたのは、テストパイロットが、すべての補助爆弾ラックを取り外した状態でのテスト飛行で高度6,000メートルでDo 217が2,400kmの運用範囲を達成できることにも気づいたことである。900リットルタンクを2つ追加すると、3,700kmに増加した。^[42]

BMW 801が優先エンジンであり、1942年夏までにテストされていたものの、代替品の不足、生産数の少なさ、フォッケウルフ Fw 190シリーズでの使用により、戦闘条件下での大規模な運用テストは実施されなかった。1941年9月には炎抑制装置が取り付けられ、テストは完了した。偵察機器、具体的には標準のRb 20/30カメラの設置に関してさらなる革新が行われた。この最終段階では、MG 131砲塔を備えたE-1bの製造と指定の計画が検討されたが、後に棚上げされた。^[43] E-2が就役する前に、すでに運用可能なE-1にも改造が行われた。そうした改造の1つは、MG FF 20 mm砲の設置、コックピットの前方ガラスへの手持ち式MG 131の設置、B位置（後部コックピットが後部を覆う）の後方を向いたMG 131砲塔の設置であった。また、高高度作戦用にキャビンと尾翼に除氷システムも設置された。^[43]

E-2の生産は1942年3月に始まった。フリードリヒスハーフェンで生産された280機のうち約12機は、絶えず変化するシリーズの仕様に対応するためにテストベッドとして使用された。Wrk. Nr. 1221と1228の2機は、BMW 801 L-2エンジンのテストベッドとして、また300、900、1,200リットルの補助燃料タンクの設置を評価するための飛行に使用された。この間、格子型エアブレーキを装備したE-2が登場した。これは1940年6月に設計されたものだった。その武装は、機首に固定されたMG 151とMG 15およびAポジションで構成されていた。BおよびCスタンドポジションには、 3つの回転位置が設けられた。この機械はユンカース Ju 188に似ていた。^[44] Do 217 E-1とE-2は高度5,300メートルで時速535キロに達することができ、BMW 801では、総重量が12トン未満であれば、武装、ダイブブレーキ、ダンパーを追加しても高度維持に問題はありませんでした。13トンを超える機体は扱いが難しく、経験豊富なパイロットの操縦が必要でした。^[45]

バトル・オブ・ブリテンおよびロンドン大空襲におけるハインケル He 111、ドルニエ Do 17、ユンカース Ju 88の失敗により、 OKL は長距離爆撃に適した航続距離、爆弾搭載量、防御力を備えた重爆撃機は Do 217 のみであるとみなすに至った。E-2 には、ドレラフェッテDL 131 砲塔や、3,000 kg の爆弾を収容できる改造された爆弾倉など、すべての新しい設計上の特徴が取り入れられていた。E-1 には当初、FuG X、16、25、PeilG V、および FuBI 1 無線機と航法補助装置が装備されていた。E-2 には FuBI2 が装備された。次の 2 つの派生型である E-3 と E-4 では、シーメンス FuG 101 無線高度計も追加され、パイロットはより正確で安全な低空攻撃を行うことができるようになった。 E-1には1,800kg爆弾用のRüstsätz /R1ラック、/R2ウィングラック、および50kg爆弾用の/R3ラックがあった。ドルニエはラックの強度を高めて外部荷重を大きくしたいと考えていた。ドルニエと頻繁に協力関係にあった専門会社、Technischer Aussendienstが、より重い荷重を運べる/R20ラックを開発した。/R20により、MG 81Zをテールコーンに固定して設置できるようになった。以前の格子空気ブレーキは取り外された。抗力が大きすぎて胴体が変形し、航空機の安全性が低下し、金属疲労が早まったためである。^[46]

E-3では乗員保護のため追加装甲が取り付けられた。前方発射型20mm MG FF機関砲と7挺のMG 15機関銃で武装していた。(機関銃の数は多かったが、防御射撃の重さは軽く、ジンバルマウント機関銃のうち5挺は無線手が操作し、無線手は一度に1挺しか使用できなかった)。^{[35] [47]}

E-4は生産時に置き換えたE-2と類似していたが、急降下ブレーキが取り外されていた。翼の前縁にクト・ナセ 防空砲ケーブルカッターが取り付けられていた。E-3とE-4は258機が製造された。 ^{[48] [49]} E-4は機首の大型MG FFを除いてE-2と同一であった。6つの位置のうち5つは可動式で、固定銃は1つだけであった。MG FFは床に沿って中心から少しずれて設置されていた。機首の機関砲は移動可能であった。^[50]どちらもBMW 801Lエンジンを搭載していた。^[25]

E-5は対艦作戦用にE-4を改良した機体である。両外翼の下にヘンシェルHs293 滑空爆弾またはドロップタンクを装備し、ミサイル用の適切なケールシリーズの無線誘導および制御送信機システムを搭載していた。通常、右翼の下にミサイル、左翼の下にドロップタンクを装備して運用された。67機が新造され、さらに34機がE-4機体から改造された。^[1]

滑空爆弾のテストは、電気系統が湿気に弱すぎ、ロケットが氷結しやすく、（機内の）制御装置の無線バルブが振動で故障したため中止された。1942年5月までに、命中率はわずか50パーセントだった。1942年4月、最初のE-5がペーネミュンデのテストセンターに到着した。総重量15.4トンから16.5トンの航​​空機でさまざまなテストが行​​われた。これらのテストの多くは、Hs 293などの滑空爆弾を搭載したときの飛行特性を評価するために行われた。^[51] E-5には、熱に弱い滑空爆弾の電気系統を冷やさないための加熱装置が装備されていた。外部のETCを搭載し、滑空爆弾と補助燃料タンクなしで、E-5は5,000メートルで時速480キロメートルの速度を達成できた。外部に2つの弾薬庫を装備することで、最高速度は445 km/hに低下し、重量は4,300リットルの燃料を含めて16.85トンとなった。Do 217 E-2/U1はE-5の試作機として使用された。EシリーズのDo 217がHs 294滑空爆弾を発射したかどうかは不明である。唯一わかっている事実は、1943年5月にDo 217がHs 294を載せてベルリン＝シェーネフェルトまで飛行したことである。ミサイルの最初の発射はメッサーシュミットBf 110から行われ、その後ミサイルを制御するためにFuG 203ケール送信機を装備したハインケルHe 177に引き継がれた。Do 217、He 177、フォッケウルフFw 200のみがHs 293/4またはフリッツXミサイルを搭載できた。^[51]

Do 217に代わるものとして、RLMはドルニエに動力を供給するBMWエンジンが不足していたため、He 177 A-3とA-5をミサイルの長距離運搬機にすることを計画したが、 He 177Aのエンジンの信頼性の問題により計画は失敗に終わった。スターリングラード攻防戦でますます多くの搭乗員が消耗し、滑空爆弾運用のためにDo 217で再訓練することができなくなった。He 177Aの問題により、航空監察総監エアハルト・ミルヒはDo 217に再び注目し、精密誘導弾（PGM）運用のための改良型をさらに多く要求した。^[52]

1942年初頭、Do 217シリーズ用の全面ガラス張りのコックピットの改良型の新設計の試験がハンブルク造船所で行われていた。E-2には、1938年1月にHe 111P用に概念的にデビューした後、新しい流線型の「無段差コックピット」が装備された。この設計思想は、第二次世界大戦後期のほぼすべてのドイツ爆撃機の標準となり、Do 217の初期型にあったパイロット用の別個の風防パネルが廃止された。K型の機首下部には、後方を向いた腹部防御兵装配置用のボーラ逆ケースメイトゴンドラも保持され、その前端は新しい機首ガラス設計に完全に組み込まれていた。Do 217の後期型用のこの新しいフレーム付きコックピットガラス形式の試験は、ハンブルクの造船所で実施された。コックピットの設計は、時速700kmの速度をシミュレートするために水圧を使用してテストされました。ガラスパネルのいくつかが不十分な取り付けのために破損しただけでした。キャビンの設計は簡単にテストに合格しました。^[53]初期の問題が解決された後、1942年3月31日に最初の飛行が行われました。Do 217 K V1は、レーヴェンタールとエルプロブングスステレ・レヒリンのBMW 801A-1で飛行しました。これに続いて、10機の機体試作バッチ、Do 217 K-01からK-010が続きました。Do 217 K-1の量産は、ヴィスマールのドルニエ工場で始まりました。^[54]

最初の試作機である改良型E-2は1942年3月31日に飛行し、^[55]抗力の減少により最高速度が向上した。Do 217 Kは1942年9月から生産に入った。^[56] BMWは、この機種は最大離陸重量が16.8トンであるにもかかわらず、運用高度7,000メートルに到達できると考えていた。1943年6月と7月にペーネミュンデで行われたテストでは、Do 217Kはフリッツ-X PGMを搭載して展開できるものの、制御可能であることが示された。^[57]

Do 217 K-1は、1560 PSのBMW 801Lエンジンを搭載した夜間爆撃機型でした。^[58]この機体には、同じ4人の乗員が「ステップレスコックピット」の乗員室に搭乗し、機首に2連装7.92 mm MG 81Z機関銃、ビーム位置に2つの単装MG 81または2連装MG 81Z、Bスタンド位置の背部銃塔にMG 131、DL 131/1C、およびボラゴンドラ後部のワルツェンラフェッテWL 131/1円筒形キャリッジに挿入された腹側にもう1つ搭載されるという改良された防御武装が装備されていました。^[59] 220機が製造されました。^[1]この機体の平均飛行重量は12,700 kgで、この機体は5,200 mで時速520 kmの速度を達成しました。^[要出典]

K-1はGM1亜酸化窒素ブーストを装備しており、これにより高度8,000メートルで100g/sの割合で最高速度が84km/h上昇した。50g/sでは、この航空機の運用限界高度を8,400メートルから9,800メートルに延長することができた。GM1の故障率は非常に高く、他のDo 217派生型に注意が移り、GM1の使用はすぐに中止された。^[59] BMW 801の深刻な不足によりKシリーズはキャンセルされたが、BMW 801ML Motoranlageユニット化マウント形式の星型エンジンのテストでは、通常の801 Kommandogerät エンジン制御ユニットに加えて、各星型エンジン用の補助コマンドユニットが追加され、ブースタースイッチ、点火時期、弱濃混合気制御を自動的に作動させることができ、801L動力装置の操作が容易になった。油圧によって VDM プロペラも作動したが、K-1 サブタイプでは直径が 3.9 メートルであった。代わりに、直径 3.8 メートルの小型木製ブレード プロペラを使用することもできるが、速度が若干低下する。標準の 2,165 リットル燃料タンクは、700 リットル容量の胴体タンク 2 つ、またはドイツの最前線軍用機の多くで使用されているドイツ空軍の標準化された 300 リットルドロップ タンク、または Bf 110D で使用されている安定翼付き 900 リットルドロップ タンクのいずれかで補充される。総重量は 15 トンから 16.5 トンになると予想される。K-1 が離陸するには、約 850 メートルから 1,110 メートル必要であった。芝生の滑走路から離陸する場合、1,500 メートル後に高度 20 メートルに到達し、コンクリートの滑走路では 1,300 メートルであった。補助燃料タンク2基搭載で速度は4.5%低下し、爆弾搭載で速度は6%低下した。炎抑制装置も速度低下を引き起こし、水平飛行で7%、作戦限界で9%低下した。^[60]

これはK-1をベースにした対艦攻撃に特化したバージョンで、フリッツX誘導爆弾を搭載することを目的としており、パイロンフェアリングハードポイントが装備されており、エンジンの内側に2つのフリッツXとFuG 203ケール誘導システムを搭載できるようになっている。翼幅はより長く（24.8メートル（81フィート4インチ） ）、+K -  2は、重いフリッツX爆弾を搭載する際の高高度性能を向上させるため、全長がK-1の19m（62フィート4インチ）に対して全長が1⁄2^{インチ（3.75インチ）に延長された。50機がK-1の機体から改造された。 [1]}翼面積は合計で67m2拡大された^が、K-2の内部装備のほとんどはK-1と同じであった。 ^[61]面積の拡大は高高度性能を向上させるためであった。 ^[59]一部のK-2には、特に効果的ではなかった固定尾部のMG 81Zが搭載されていた。 ^[62]この銃弾は350発装填され、パイロットの左側のキャノピー前部に取り付けられた後方望遠鏡を使用して制御された。銃手またはパイロットのどちらかが発砲することができ、緊急時には重量を軽減するために銃を投棄することができた。 ^[59]

次の派生型はDo 217 K-3だった。改良された対艦バージョンであるDo 217 K-3はK-2に似ているが、フリッツ-X滑空爆弾またはHs 293ミサイル用の改良されたFuG 203シリーズケールミサイル誘導装置を装備していた。40機がM-1機体から改造された。^[1] K-2の大型主翼が与えられた。外部ETC兵器ラックを装備するとK-3/U1と命名された。機首にMG 81ZとMG 81 Jを搭載し、武装が改良された。^[62] K-3は1944年初頭まで生産されなかった。標準ミサイルプラットフォームとして後継機となる予定だったドルニエDo 217 M-11は、生産能力不足のため少数しか生産されなかった。^[63]

Do 217Kで使用されていたBMW 801星型エンジンはFw 190戦闘機向けに需要が高かったため、当時運用されていた最大排気量の倒立V12エンジンである44.5リッター排気量のダイムラー・ベンツ DB 603液冷倒立V12エンジンのクラフトアイ・ユニット化搭載バージョンを搭載したDo 217Mが217Kと並行して開発された。このエンジンは217Kの新しい前部胴体を共有し、最初の試作機は1942年6月16日に飛行した。^{[64] [65]} RLMの計画によると、DB 603 A-1を搭載したMモデルの生産は1942年5月に2機、夏にはM-1 10機で開始される予定であった。1943年3月までに月産42機の生産目標を達成することになっていた。 DB 603 A-3は、性能の向上により機体特性が改善されたため選択された。しかし、まだ十分にテストされておらず、多くの技術的問題が発生した。耐久テストにはDo 217H（E-2機体を搭載した地上作戦用のグライダー爆撃機）が使用される予定であった。これにより、M-1のテスト評価に役立つだろう。^[66]

M V1 は最初の試作機となるはずだった。コックピットと DB 603 エンジンを改修した E-2 の改造機で、 1942 年 9 月からレヒリンの中央ドイツ空軍試験飛行センターで運用された。冬の間、試作機は長距離および高高度飛行を行った。11 月 16 日、理由は明示されていないが不時着した。異なるエンジン冷却システムが試され、難燃剤が追加されたが、ダンパーの追加により高度に応じて速度が 15 ～ 25 km/h 低下した。最初の量産試作機シリーズ M-0 航空機 (M-01) は、1942 年 9 月 9 日にエンジン試験中に、レヒリン試験基地のすぐ北にあるミューリッツ湖に墜落した。M-02 は主翼が 59 m ²に縮小され、M-3 の前身となった。 M-03はDB 603 A-1エンジンを搭載して設計を改良したが、1943年5月14日にドルニエDo 215と空中衝突して墜落した。0シリーズの航空機は6機（Wrk Nr. 1241から1245）製造された。^[67]レヒリンのログブックには、1942年12月から1943年5月までM-04への言及が頻繁に記載されている。この航空機は、DB603による高高度試験のほか、除氷および客室暖房試験に使用されたと思われる。一部のM-0は滑空爆弾の性能評価に使用された（Wrk Nr. 1244および1245）。これらの航空機はM-0/U1と命名された。各機の胴体下にETC 2000 XIIが搭載されていた。^[68]

M-1夜間爆撃型はDo 217 K-1と同等だがDB603Aエンジンを搭載し、K-1と同様の武装と爆弾積載量を持っていた。^{[69] [70]} ダイムラーベンツDB 601も機体の運用を継続するためにいくつかの派生型で使用された（動力装置の不足によりこれは困難であった）。^[71]しかし、主にDB603A-1エンジンがM-1に使用されたのがKシリーズとの唯一の大きな違いであった。M-1/ Umrüst-Bausätze 1（略称「/U1」）はM防御武装とE-2の格子空気ブレーキを組み込んだ。MG 81Zと131はAスタンドの位置でMG 151に置き換えられる予定だった。空気ブレーキの問題により量産転換はできなかった。 1943年11月までに、M-1/U1はキャビンに防眩装置を備えた夜間爆撃機へと進化した。機首にはMG 131、キャビンの窓にはMG 81Jが2つ、BスタンドとCスタンドにはMG 131が2つ装備されていた。^{[68]一部のM-1/U2には、必要なFuG 203d}ケールIV誘導送信機と後方監視用のFuG 216ネプチューンRレーダー装置を備えたドイツのPGM誘導兵器の配備が可能になった。^[72] 438機のM-1がミュンヘンとヴィスマールのドルニエで製造された。^[1]

Do 217Mの雷撃機バージョン。試作機は1機のみ製造され、代わりにユンカース Ju 88が雷撃機として採用された。^[65] M-5シリーズは、胴体下にHs 293ミサイルを装備したM-1の改良版であった。試作機は1機のみ製造された。^[70] Mシリーズの最後はM-11であった。これはM-1の改良された対艦バージョンであり、K-2の延長翼と胴体下に1発のフリッツ-XまたはHs-293を搭載する設備を備えていた。37機のM-11がM-1の機体から改造された。^[1]

1941年、ドルニエはDo 217Mの派生型を開発し、ダイブブレーキ、より大きな翼面積、防御武装を強化したDo 217Rと名付けた。Do 217Rには3つのバージョンが計画されており、ベースラインのDo 217R-0はDB 603AまたはBMW 801MLを搭載し、Do 217R-1は急降下爆撃機/雷撃機、Do 217R-2は急降下爆撃機であった。4機のDo 217Rプロトタイプが既存の機体から改造され、最初の機は1942年8月6日に飛行したが、Do 217Rは生産されなかった。^[73]

1941年、イギリス空軍爆撃司令部による夜間攻撃が激化し、メッサーシュミット Bf 110と優遇されていたユンカース Ju 88C夜間戦闘機が不足していたため、夜間戦闘機部隊をDo 217 Eのバージョンで補充することが決定された。Do 217 Eはサイズが大きく、重量が15トンにも達するにもかかわらずである。^[74]このDo 217 Jという航空機には、ドルニエがDo 17とDo 215の夜間戦闘機バージョンで使用したものと似た新しい「頑丈な」機首が取り付けられ、前方発射式の2cm MG FF機関砲4門と7.92mm機関銃4挺が装備されていた。^{[56] [64]} 1940年10月までに、重夜間戦闘機とDo 217やJu 88などの夜間戦闘機の生産が包括的に議論され、1941年11月5日までにこれらの議論は終了した。 11月23日、工科局（TA）は、その年の5月23日の決定に従って、ドルニエ爆撃機隊の撤退を命じた。ドルニエは、新しいプロジェクトの主題を「Do 217 Z」と名付け、後にDo 217 Jと改名した。^[要出典]

日本帝国海軍と陸軍航空隊も1942年夏にこの機種のライセンス生産に興味を示し、この機種の潜在能力を示した。しかし、ドイツ空軍はDo 217を日本に納入する意図はなく、輸出されることはなかった。^[75]ドルニエは夜間戦闘機型に必要なBMW 801エンジンの調達で多くの問題に遭遇した。ユンカースもBMWの納入に苦労しており、当初のJumo 211B/Fエンジン計画は放棄されたため、同社のJu 88C派生型はBMWで駆動することになっていた。^[75] Do 217のライバルであるJu 88 Cは固定銃を4門しか搭載していなかったが、ドルニエは8門を搭載できた。ほとんどの場合、Ju 88 Cは2cm MG FF 1門と7.92mm MG 17 3門しか搭載していなかった。^[75]

1941年1月、ユンカースはC型の設計に集中した。ユモ 211を搭載した60機のC-4と374機のC-6の生産を計画していた。後にドルニエは、ユンカースがC-6の動力源としてBMW 801も望んでいることを知った。動力装置は、性能向上のためにGM-1亜酸化窒素噴射エンジン性能ブースターで補完されるか、あるいは代わりに、新型でより強力なユモ 213を使用することになった。Ju 88の武​​装は、胴体に1つまたは2つのMG FFを追加することで強化された。Do 217とJu 88は両方ともFuG 202 リヒテンシュタインB/Cセットを使用していたが、後のJu 88にはFuG 212 リヒテンシュタインC-1が、さらに後にはFuG 220が与えられた。ドルニエの装備は変更されなかった。^[75] ドルニエが克服しようとした最初の問題は、長距離と短距離の能力でした。改良されたE-1（Wrk Nr. 42）は、今後登場するDo 217 Jの装備をテストするために使用されました。テスト中に、さまざまなタイプの消火器ハードウェアの特性が検査されました。性能試験は、1942年1月にE-2、Wrk Nr. 1122を使用して行われ、レーヴェンタール試験施設で徹底的にテストされました。^[75]

ドルニエは、1942年2月までに試作機を完成させる予定だった。この機体、Wrk Nr. 1134はE-2の改造版で、FuG 202とスパナー・アンラージ赤外線照準器を装備していた。これらのシステムにより、ドルニエは敵機の熱線を探知することができた。限られた距離での熱探知により、ドルニエはドイツ国防作戦に適した機体となった。試作機がエンジン故障で墜落したため、テストは遅れた。IR装置の開発は引き続き遅れていたため、J-1での使用は不可能だった。IRプログラムの作業は1943年後半まで加速された。1945年に改良型IR装置が登場し、Ju 88 G-6に搭載された。^[76]

BMW 801 エンジンの納入が遅れたため、プロジェクトは一時中止を余儀なくされた。1941 年 11 月、設計チームに与えられた指示は、J-1 にスパナー赤外​​線システム、J-2 にリヒテンシュタインレーダーを搭載することだった。1942 年に指示は若干変更され、J-2 に AI レーダーが搭載されることとなった。具体的には、ドルニエは爆撃機攻撃用に胴体搭載の MG FF 機関砲 4 門と機関銃 1 丁、イギリス空軍の夜間戦闘機からの防御用に B スタンドと C スタンドに MG 131 を 1 丁ずつ装備することになっていた。奇妙なことに、夜間戦闘機型は 50 kg 爆弾を 8 発搭載できるように発注され^[77]、夜間戦闘機として、また敵地への侵入機として機能できるようにした。^[78]

搭載される電子機器としては、FuG X、16、25 Peil GV空対地通信装置および盲目着陸装置が挙げられた。FuB1.1も候補に挙がっており、可能であればFuG 101無線機器が標準装備されることになっていた。J-1には、有効射程距離4,000メートルの3本の管を備えたリヒテンシュタインFuG 202を搭載する予定だった。この機器の重量により、J-1の性能が30～40 km/h低下するため、1942年1月にドルニエはリヒテンシュタインの代わりにIRスパナ機器を搭載することを選択した。^[77]当初の計画には後部ブレーキシステムも含まれていたが、不要と判断された。^[77]この設計は1942年1月5日に準備完了と宣言され、同月中に初飛行を行った。試作機はタルネヴィッツ試験施設に運ばれ、MG FFとMG 17の武器を使った砲撃試験が行われた。性能に満足したため、1942年3月に量産が開始された。^[79]

運用開始前にJ-1と再呼称された運用可能なドルニエ夜間戦闘機は、BMW 801Lエンジンを搭載していた。3名の乗員を収容する改良型乗員室が装備され、頑丈な機首には4挺の7.92 mm MG 17固定機関銃が収納され、腹部ゴンドラの前部には4門の20 mm MG FF/M機関砲が装備されていた。MG 131は爆撃機の背部砲塔と腹部に保持され、後部爆弾倉には50キログラム(110ポンド)爆弾を8発搭載でき、前部爆弾倉には燃料タンクがあった。^{[80] [81]}

生産は1942年3月に開始され、8機のJ-1が製造された。4月には13機、5月には55機が製造された。このスタートにもかかわらず、生産は6月に減少し、この傾向は1942年11月まで続き、製造されたのはわずか4機であった。ドルニエは、理由は明らかにされていないがドルニエの機体から撤退するよう命じられていた。このため、1942年12月31日までに完成したJ-1はわずか130機であった。^[1] ドルニエは、装備の評価用に19機の生産を保留していた。これらは、夜間戦闘機総司令官ヨーゼフ・カムフーバーが、J-1の胴体後部、主翼付け根の上に上向き発射機関砲を装備できるように胴体を改造するよう要求したときに使用されることになっていた。この武装構成は、シュレーゲ・ムジーク（「斜めの」または「斜めの」ムジーク）と呼ばれていた。試作機にはMG FFの代わりに4門のMG 151が搭載され、J-1/U1と名付けられた。^[79]試作機は1942年9月に改修され、10月14日にタルンヴィッツ実験施設に送られ、砲術性能のテストが行​​われた。テスト中、砲は問題なく125,000発を発射した。コンセプトは採用可能だったが、ドルニエはMG 151/20の射撃パターンが遅いことに若干の懸念を抱いていた。^[79]

ドルニエは、かなりの打撃力を持つ非常に効果的な夜間戦闘機のように見えた。しかし、ドイツ空軍から強い批判を受けた。1942年3月に最初のJ-1が第4夜間戦闘航空団1に引き渡された後、乗員は機体が重すぎると不満を述べ、離着陸特性を批判した。パイロットは「性能の余裕が少なすぎる」と不満を述べた。機体の実用荷重が高く、空中戦での機動性が乏しいため、性能面での評判は上がらなかった。^[79]この機種の性能上の問題の一部は、MG 131防御銃と爆弾投下機構がそのまま残され、爆撃機として使用できるようにJ-1に組み込まれていたことにあった。胴体に8丁の機関銃と補助弾薬が搭載されたため、重量が増加し、Do 217Eより750kg重くなった。^[79]

Do-217Jの夜間戦闘機型J-2は、機首にFuG 202 リヒテンシュタイン レーダーを装備し、後部爆弾倉は装甲板で覆われた。J-1のMG FF/Mは20mm MG 151機関砲に置き換えられた。 ^[80] J-1はイギリスに対する夜間侵入機襲撃の中止命令を受けて侵入機任務から撤退したが、^[80] J-2は夜間戦闘機としては期待外れで、性能と操縦性が低かった。^{[64] [82]ただし、}シュレーゲ・ムジークの上向き発射機関砲配置の初期試験には使用され、1942年7月に3機のJが試験に使用された。^[83] J-2はJ-1からのみ改造された。^[1]

J-1とJ-2の設計には、後者に装備されたFuG 202 リヒテンシュタインC1レーダーを除けばほとんど違いはない。最初のC-1はドルニエDo 17 Z-10に使用されていた。C-1の本格的な生産はDo 217Jの生産が終了した後に始まった。FuG 202 リヒテンシュタインレーダーはドルニエで使用され続けたが、歴史家マンフレート・グリエルは、これはマニュアルに従ったものに過ぎないと指摘している。^[78]

他のドイツ機と比較したドルニエの性能について乗務員から苦情が出された。1942年5月12日、エアハルト・ミルヒはドルニエに夜間戦闘機の設計を全て中止するよう命じた。Ju 88シリーズ（Ju 88 C-6）のみが開発を継続し、重夜間戦闘機として運用されることが決定された。奇妙なことに、この命令はN型の製造を継続したドルニエ設計チームには伝えられなかった。^[78]

Jシリーズの終焉はドルニエ夜間戦闘機の終焉を意味しなかった。批判者に対して同機種を支持した数少ないドイツ人戦闘機パイロットの1人が、第3夜間戦闘航空団III./のルドルフ ・シェーネルト大尉であった。1942年7月、シェーネルトはDo 217の効率を上げるために胴体に70°の角度で上向きに傾斜した兵器（後にSchräge Musikとして知られる）を試験的に取り付けることを指揮官に提案した。これは胴体中央に4門から6門のMG 151/20機関砲を搭載することを意味した。工兵隊では1942年8月5日の検査と9月の試験のために1機に4門と6門のMG/151/20機関砲を搭載した2機のDo 217が準備できた。^[84]上向きに発射する機関砲のアイデアは、もともと1942年6月に技術者のポッペンディーク博士から出たものであった。^{[84]それにもかかわらず、シェーネルトはそれを基にして赤外線}スパナとヘッドライトを導入し、爆撃機はイギリスの爆撃機の下から接近し、背後または正面から攻撃することで、尾部、機首、上部胴体を守る強力な動力付き銃塔への露出を避けることができた。B -17フライングフォートレスやB-24リベレーターとは異なり、イギリスの爆撃機は腹部に配置されたボール銃塔を持っていなかったため、新しいドルニエの設計はそれを利用しようとした。^[84]コストを考慮して、上向きに発射する武装を4門に制限することが決定された。その他の戦術的改良には、1942年10月に半硬式ブレーキパラシュートを装着し、ドルニエが目標に発砲する前に爆撃機の速度に適応できるようにしたことが含まれる。 J-1/U2とJ-1/U4の試作機はこのような条件下で試験された。^[84]

これらの設計は、新しい派生型であるドルニエDo 217 Nに引き継がれた。Do 217 Jに搭載されていたBMW 801は出力不足であることが判明したため、より強力なDB 603 A-1 ^[85]エンジンを搭載した夜間戦闘機が製造され、最初の試作機は1942年7月31日に飛行した。 ^[82]性能は大幅に向上したが、機敏性と上昇率の低さ^[64]とエンジントラブルが発生しやすかったため、依然として不評であった。 ^[83] 量産前のシリーズN派生型10機がテストベッドに指定された。試験は1942年夏に開始された。8月16日、2番目の試作機Do 217であるN V2が試験に入った。 1942年10月11日、N V1は着陸装置が下がった状態で失速し、ミューリッツ湖に墜落して乗員が死亡した。1942年12月21日、レヒリンでDBエンジンの100時間耐久試験が開始された。ピストンは91時間後には役に立たなくなった。DB 603 A-2直列エンジンのテストは1943年4月28日から5月8日の間に行われたが、プログラムは度重なる故障に悩まされ、プロジェクトは中止された。1943年6月20日以降、N型プロトタイプの記録は残っていない。^[85]

1943年4月、4門のMG FF機関砲の製作は始まったが、夏の終わりまで完成しなかった。3番目の試作機であるN-1/UにはMG 151/20と、詳細不明の空力改良が施された。この機体は高高度除氷試験に使用され、リヒテンシュタインBCRとベルンハルディンレーダーで試験された。8月には10機が製造され、8月27日から31日の間に、ターネヴィッツ試験場とヴィスマール試験施設でSchräge Musikが取り付けられた。10番目のN型であるN-0は無線試験を受けた。この機体は、後期型のより洗練された自動方向探知装置であるPeil G VI/APZ 6で試験された。12月2日には、赤外線標的照明装置を使ったさらなる戦術試験が行われた。これらの試験は、DB 601を搭載したJ-1で行われた。^[86]

試験に合格した後、2 つの派生型、N-1 と N-2 (2 つのサブ派生型あり) に FuG 202 が搭載されました。N-1 派生型には 2 つのサブ派生型が与えられ、航続距離と耐久性を重視した E-2/E-4 と J-1/J-2 の設計に従うことになりました。空の爆弾倉には追加の燃料タンクが追加されました。水上での作戦のために、重夜間戦闘機には救命ボートと無線送信機が搭載されました。FuG X には TZG 10 と FuG 16 が搭載されました。IFF 装備は FuG 25 でした。 N型機には、FuG 101無線高度計、盲目飛行装置FuB1 2、およびPeilG Vも搭載されていた。AI捜索レーダーはFuG 202であった。不要となった爆弾投下装置はそのまま残っていたため、離陸時には機体重量が15,000キログラム（33,000ポンド）となり、高度7,400メートル（24,300フィート）に到達するのがやっとであった。燃料消費量によって負荷が軽減され、ドルニエは最大運用高度8,400メートル（27,600フィート）に到達できた。N型の最高速度は高度6,000メートル（20,000フィート）で時速500キロメートル（270ノット）であった。N-2は大幅に軽量化され、改良された。^[86]

全体的に見て、N-1はJ-1型の初期生産型であった。DB 603エンジンを搭載し、防御兵装を保持したDo 217 J-2と同様の武装を備えていた。1943年4月に就役した。^{[70]一部は、背部および腹部の銃を木製フェアリングに交換した}Do 217 N-1/U1として改造され、シュレーゲ・ムジークによる上向き発射型20 mm MG 151 4挺の配置に変更されたDo 217 N-1/U3として改造された。約240機が製造された。^[70]

Do 217 N-2はDo 217 N-1/U1と同等の新造機で、一部にはシュレーゲムジーク社製の機関砲2門または4門が装備された。 1944年半ばに前線から退役するまでに 約95機が製造された^{[87] 。 [88]}

N-2は当初、シュレーゲ・ムジーク兵装構成やブレーキパラシュートを持たない予定だったが、戦術的理由からこれらの兵装を装備することが決定された。理由は不明だが、半硬質ブレーキパラシュートも装備された。N-2の試作機はE-1を改造したもので、シリアル番号は0174、コードはPE+AWである。通信機能はFuG 16 ZYとFuG 214で改良された。BおよびCキューポラは取り外され、陣地はプレキシガラスと木材で覆われた。MG FF機関砲はMG 151/20機関砲に交換された。機首のMG 17はより強力な兵装に交換される予定だったが、これは実行されなかった。初期のタイプを悩ませていた余分な重量を解消するため、爆弾倉、そのドア、爆弾投下装置が取り外され、制御パネルに変更が加えられた。隙間は軽量の木製部品に置き換えられ、重量が軽減され、乗員の装甲保護が強化された。N型は最も重装甲のドルニエ型であった。^[89] この改良により、最高速度は時速525キロメートル（283ノット）（時速25キロメートル（13ノット）の増加）となり、重量は15,000キログラム（33,000ポンド）から12,500キログラム（27,600ポンド）に軽減され、天井高は9,500メートル（31,200フィート）に増加した。^[89]

A型は、オリジナルの浅い胴体を持ち、DB 601Aエンジンを搭載する、量産前の偵察機バージョンだった。3挺のMG 15機関銃を装備。9機が製造され、1940年後半に就役し、当時中立国だったソ連上空の秘密偵察任務に使用された。^{[39] [90]} 当初の仕様では、爆撃任務を遂行できる多目的航空機を想定していたが、偵察任務も遂行することになっていた。胴体は、乗組員が（おそらく飛行中に）直接アクセスできる2台のカメラを収容するために延長する必要があった。^[91] ドルニエは、E型までのA-0シリーズ機を3機製造するよう命じられた。偵察機の数が軍の需要に不足していたため、これは6機に変更された。小規模な生産は6機で構成される予定だった。オリジナルの動力装置であるDB 601Fは間に合わず、低性能のDB 601Bエンジンが短期間でこの機種に割り当てられた。ドルニエDo 17と同様に、Rb 20/30および50/30カメラが搭載されることになっていた。20/30は胴体に装着され、50/30カメラはコックピットに配置され、投棄可能となる。緊急時には、燃料をあるタンクから別のタンクに移動するための燃料移送ユニット制御装置が機体に搭載されることになっていた。^[91] 最初の4機のA-0機はDB 601Bを搭載し、最後の2機には1940年1月にDB 601Nエンジンが搭載された。^[91]テストは問題なく行われた。しかし、RLMはフィルム映像を格納するフェアリングを備えたB型設計を要求した。ドルニエは、A-0が高高度偵察飛行に必要な動力装置を得られなかったため、建造を遅らせなければならなかったと報告した。結局、Do 217Bプログラムは完全に中止された。^[92]

ドルニエは、4機目のA-0機となるV6試作機の製作を完了した。1939年10月15日、同機は無事に飛行した。爆弾倉は拡張され、1941年まで様々な兵器の試験が続けられた。同機にはDB 601Pエンジンが搭載され、1941年初頭には主翼も拡張された。DB 601Pは最高高度5,800メートルで飛行でき、高オクタン価のC3航空燃料を使用する予定だった。3月までに飛行可能になるはずだったが、エンジンの問題で開発が遅れた。^[26] 当時ドルニエは、特にA型用の新しい与圧キャビンなど、追加機能の開発に取り組んでいた。また、極度高度での性能向上のため、 GM-1ブースターユニットの導入も検討していた。同機の最初の試験は1940年4月23日に行われた。^[26]

RLMは、1940年5月までにA型プロトタイプを高高度用エンジンでテストしたいと述べていた。エンジンの未解決の問題のため、テストは遅れた。最終的に、1941年10月1日、RLMはドルニエに対して、機体を元の状態に戻し、高高度用改造を断念するよう命じた。1942年1月、ドルニエは、輸送機と爆撃機の両方の役割で即時の戦闘作戦に備えるために、DB 601Fを搭載した2機のDo 217A機を準備するよう命じられた。改造は2月までに完了する予定だったが、機体は運用可能ではなかった。最終的に1機が準備され、約10ヶ月後の1942年12月30日にDB 601Fエンジンで運用を開始した。もう1機は1940年7月にレーヴェンタールに送られ、自動操縦制御の試験を受けた。1941年3月からは、長距離出撃での信頼性を高めるために、BMW 801A-1、後にA-2エンジンが搭載された。 1942年夏にBMW 801G-1エンジンが搭載され、その後、1943年1月に高高度で高性能を発揮するためにGM-1ブースターを装備したBMW 801G-2エンジンの試験が行われた。 ^[93] A型プロトタイプの多くは戦争中テストベッドとして使われた。最後のV7は高度9,000メートルで即席の除氷システムをテストした。1944年12月、ドルニエのプロジェクトは燃料不足のため中止された。^[93]

1940年から1941年にかけて、戦闘部隊に配属されたA-0は、オランダの基地から第2戦闘航空団に所属し、主に西ヨーロッパで活躍した。 ^[37]

Cシリーズは、DB 601Aエンジンとオリジナルの浅い胴体を搭載した試作爆撃機だった。5挺のMG 15機関銃と3,000キログラム（6,600ポンド）の爆弾を主な攻撃兵装として搭載していた。5機が製造され、試験機として使用された。^{[39] [90]} E型のプロトタイプとして機能したV9は、C-0シリーズにも使用された。C-0は、ユモ211Bエンジンを搭載し、4枚羽根の3.8mスクリューを備えた3人乗りの戦闘機だった。RLMは、1939年6月の検査で新しい機械に欠陥を見つけなかった。唯一の小さな苦情は、操縦席からの視界が限られていることだった。Cシリーズの航空機に固有の同じエンジンと小さな胴体スペースを除けば、Cは外見的にはA-0シリーズのように見えた。^[37] 1940年11月12日、ドルニエは乗員数を4人に増やし、A、B、Cスタンドの5つのMG15兵器が最大限の防御力で運用できるようにした。爆弾倉も4発のSC500爆弾または複数のSC50爆弾を搭載できるように改造された。Do217C-0には、ロトフェ7A爆弾照準システムとパイロット用のレビ12C照準器が装備されていた。高高度飛行用に、32リットル酸素ボンベ16本が搭載された。C-0は高度5,600メートル（18,400フィート）で最高時速475キロメートル（256ノット）を達成できた。フル運用荷重を積載した場合、最高速度は時速20キロメートル（11ノット）低下した。^[94]

Do 217シリーズの最初の航空機であるWk Nr. 2710は、1940年9月から1941年3月にかけて試験飛行を行った。1942年7月2日、レヒリンで墜落した。2機目のC-0試作機は、主翼下面にダイブブレーキを装備していたが、1941年1月にこの構成は放棄され、尾部にブレーキパラシュートを装備する形に置き換えられた。3機目の試作機は1940年9月6日に飛行し、さらに4機が1940年9月から11月にかけて飛行した。最後の機体である2716は1940年11月6日に飛行した。8機は少なくとも1942年7月までレヒリンで様々な試験台の役割を担っていた。Cシリーズのプロジェクトは放棄され、その派生型が量産されることはなかった。^[95]

Do 217 HはDo 217Eを改造してDB 601エンジンを搭載し、実験的なターボ過給機を取り付けたものである。^[56] H V1からH V3の試作機は、3.8mのVDMプロペラを備えたDBエンジンを搭載した非武装爆撃機として設計された。爆弾、偵察カメラ、急降下ブレーキはすべて不要であった。H V1は1941年9月に納品されたが、プロペラの故障によりすぐに墜落した。飛行評価の後、翼は67m ²に拡大された。1943年9月、ほぼ2年間の継続的な遅延の後、H V1にDB603G試作エンジンが搭載された。これらのテストがどのように進展したかは不明である。H V2も1942年10月25日に墜落し、乗組員が重傷を負った。原因はプロペラであった。 H V3は1944年11月まで様々なDB603をテストした。1942年6月9日、高高度テストに成功した。また、ツイン排気管とパルスジェットのテストにも成功した。その後、10月に3枚羽根と4枚羽根のジュラルミン製プロペラが使用された。振動特性が優れているため、4枚羽根のVDMが最高の性能であると判断された。^[96] 1942年10月11日、8,000メートルで初飛行が行われた。その後、9,000メートルの飛行が達成された。1943年9月、DB603Eはスーパーチャージャーを改良し、高高度性能を向上させた。Hシリーズは10月までMシリーズのテストベッドとして使用され続けたが、燃料不足のためキャンセルされた。^[97]

L型はDo 217Kの派生型で、コックピットレイアウトと武装が改良された。試作機は2機のみ製造された。^[98] R型はドルニエDo 317からキャビン与圧システムを取り外し、Hs 293ミサイルを搭載できるように改造したもので、5機のみ製造された。^[99]

高高度偵察/爆撃機型。2基のDB 603BエンジンにダイムラーベンツDB 605 Tエンジン1基で過給し、胴体中央部にホーエン・ツェントラーレ・エンジン（HZ-エンジン）と呼ばれる装置を装備。ヘンシェルHs 130 Eに装備されていたものの一例で、シャフト駆動の遠心式過給機に動力を供給するためだけのもの。試作機3機と量産前Do 217P-0機3機がMG 81を6発装備。上昇限度は16,200メートル（53,100フィート）。^{[87] [100]}

• Do 217 A-0:偵察任務に使用される、1,100 PS (809 キロワット (1,085 馬力)) DB 601 B 直列エンジン2 基を搭載した試作シリーズ。製造されたのはわずか 8 機。
• Do 217 C-0:量産前爆撃機、DB 601B エンジン、防御武装の強化。製造機数はわずか 4 機。
• Do 217 E-0:胴体を深くし、1,560 PS (1,147 キロワット) (1,538 馬力) のBMW 801 A エンジン2 基を搭載した量産前の爆撃機。
• Do 217 E-1:防御用に7.92 mm (.312 インチ) MG 15 機関銃5挺と 15 mm MG 151 機関砲1 門を搭載した量産爆撃機。
• Do 217 E-2:急降下爆撃能力を備えた爆撃機。7.92 mm MG 15 機関銃 3 丁、13 mm (0.51 インチ) MG 131 機関銃2 丁、15 mm MG 151 機関銃 1 丁、爆弾積載量 4,000 キログラム (8,800 ポンド)。
• Do 217 E-3:水平爆撃機、7.92 mm (.312 インチ) MG 15 機関砲 7 門と前方射撃 20 mm MG FF 機関砲1 門。
• Do 217 E-4: BMW 801L エンジン。
• Do 217 E-5:翼幅を延長したE-4 。生産ラインで改造され、ヘンシェル Hs 293ミサイルを発射するためのケール 無線制御装置が追加されました。
• Do 217 G: 1940 年 1 月、ドルニエは Do 217 E-1 と同じ機体と BMW 801 エンジンを搭載した Do 217 G のデータ シートを作成しました。製造はされませんでした。
• Do 217 H: Do 217 E を改造し、実験的なターボ過給機を装備した DB 601 エンジンを搭載。
• Do 217 K:段状の風防をなくして前部胴体を再設計した爆撃機。第二次世界大戦のドイツ爆撃機のコックピット設計の一般的なコンセプトで、最初は初期のハインケル爆撃機 (He 111 P および He 177 A) で第二次世界大戦開始直前に採用されました。2 基の 1,560 PS BMW 801L 星型エンジンを搭載。
• Do 217 K-1:標準爆撃機バージョン。
• Do 217 K-2:翼下ラックにフリッツX爆弾を搭載するためにケール無線装置を備え、翼幅を延長した。
• Do 217 K-3: K-2 に似ていますが、ヘンシェル Hs 293 または フリッツ X の両方を搭載できます。
• Do 217 M:爆撃機。1,750 PS (1,287 キロワット) (1,726 馬力) DB 603 A 直列ピストン エンジンを搭載した Do 217 K。
• Do 217 M-1: K-1 と同等です。
• Do 217 M-3: K-3 と同等の DB 603A エンジン搭載機。
• Do 217 M-5: ケール無線装置を装備したヘンシェル Hs 293 キャリア。胴体下部に半外部にミサイル 1 基を搭載。
• Do 217 M-11:翼幅が延長され、ケール制御ギアとフリッツX爆弾を備えたK-2に似ています。
• Do 217 J: Do 217 E をベースにした夜間戦闘機。堅牢な機首に 7.92 mm (.312 インチ) MG 17 機関銃4 挺と 20 mm MG FF 4 挺を装備。
• Do 217 J-1:夜間侵入型。
• Do 217 J-2:専用の夜間戦闘機。爆弾倉は撤去されています。
• Do 217 L:コックピットと防御武装を再配置した Do 217 K の改良型。2 機のみ製造。
• Do 217 N: Do 217 M をベースにした夜間戦闘機。武装は Do 217 J に類似しているが、20 mm MG FF を改良した 20 mm MG 151/20 機関砲に置き換え、さらに 20 mm MG 151/20 機関砲をSchräge Musikとして 4 門追加している。
• Do 217 N-1: J-2と同様。
• Do 217 N-2:重量を軽減するために防御用の銃塔と爆弾倉の装備を取り外したN-1。
• Do 217 P:胴体内に DB 605T で過給された1,860 PS (1,368 キロワット、1,835 馬力) の DB 603B エンジン 2 基を搭載した高高度偵察機( Höhenzentrale、または「HZ」システム)。高度上限は 16,155 メートル (53,002 フィート)。Do 217 P-0試作機は 3 機のみ。
• Do 217 R:翼面積の拡大、防御武装の強化、急降下ブレーキを備えた急降下爆撃機。試作機4機が製造された。^[73]

Do 217の生産は1943年12月まで続いた。1944年1月から8月までは改造のみが行われた。以下は生産された機数の一覧である。^[101]

1939年から1944年の四半期生産量:

1945年10月、イギリスのエリック・ブラウン大尉は、イギリス空軍ファーンバラ基地でDo 217 M-1 WNr 56158の完全な操縦試験を実施した。彼は明らかに「期待外れ」の体験だったと回想している。^[102] ブラウンは、約2,700rpmの全出力で離陸し、軽荷重のDo 217Mが時速160km (99mph)で滑走路を離れたことを思い出した。ブラウンは緩やかな上昇を維持し、200km/h (120mph)に達するのを待ってから降着装置を格納した。ブラウンは格納に要した時間を計測したが、それは30秒から40秒の間だった。^[102] 150m (490フィート)で、彼は出力を2,500rpmに落とし、約230km/h (140mph)でフラップを上げた。フラップを上げると上昇速度は230 km/h（140 mph）に達し、「非常に中程度の割合」の上昇率を示した。^[102]

巡航モードでは、ブラウンはドルニエを高度5,500メートル（18,000フィート）まで飛ばし、尾翼の迎え角を+2度にして、真対気速度である最高速度523 km/h（325 mph）を記録した。^[102] ブラウンは、機体は3軸すべてで非常に安定しており、操縦装置はよく調和して効果的で、爆撃機の操縦には重すぎることはなかったと述べた。速度範囲の反対側では、154 km/h（96 mph）で失速が発生し、緩やかな機首下げが特徴であった。^[102] この段階でブラウンはドルニエの単発エンジンの性能を試したが、「明らかに印象に残らない」ことが判明した。これは、機体がパワー不足であることを強調した。 1,500 m (4,900 フィート) を超えると、2,300 rpm では高度を維持できず、高度上限はかろうじて 7,600 m (24,900 フィート) となった。^[102] ブラウンは「通常の出力」に戻し、「重い飛行機」と彼が表現した機体で急降下爆撃手順に「腕を試す」(リスクを冒す) ことを決めた。ブラウンは、3,000 m (9,800 フィート) 以下で許可されている最高速度である時速 700 km (430 mph) まで一直線に急降下し、かなり硬くなり始めた操縦装置の感覚をつかんだ。急降下中にエンジン回転数が 2,750 まで上昇し、大きな騒音が発生した。ブラウンは、操縦桿を「思い切り持ち上げる」必要があったにもかかわらず、機体を急降下から引き戻した。^[102]

失った高度を取り戻すために上昇した後、ブラウンは尾部に取り付けられた貝殻のようなダイブブレーキと自動引き出し装置をテストすることにした。ダイブスイッチが選択されるとドルニエは自動的に急降下に入り、すぐに「ブレーキ状態」に達し、対気速度が時速 575 km (357 mph) に制限された。引き出しは、操縦桿の爆弾投下スティックを押すか、「水平飛行」スイッチを選択することで開始され、ダイブブレーキも引き込まれた。ブラウンは「すべて非常に穏やかで、精密兵器としてはまったく印象に残らない」と述べた。^[102]

着陸手順は、対気速度 250 km/h (160 mph) で開始されました。オイル クーラーは完全に開かれ、ラジエーター ハッチは 30 度まで開きました。240 km/h (150 mph) で着陸装置が下げられましたが、これも 30 ～ 40 秒かかりました。フラップは 235 km/h (146 mph) で開始位置まで下げられ、220 km/h (140 mph) で完全に展開されました。尾翼は 4 度の迎え角 (尾部が重い) にトリムする必要がありました。^[102] 最終進入は 200 km/h (120 mph) で行われ、約 160 km/h (99 mph) で着陸しました。着陸重量はおよそ 13,000 kg (29,000 lb) でした。着陸滑走が完了するまで尾輪をロックしたままにするために、操縦桿をニュートラルより後ろに保持する必要がありました。^[102]

ドイツ空軍の実戦部隊に最初に納入されたDo 217は、量産前のDo 217A-0偵察機であり、ドイツ空軍上級偵察部隊に配備され、ソ連上空の秘密偵察任務を遂行した。^{[103] [104]} Do 217Eの納入は1940年後半に始まり、一部の機体は別の偵察部隊である第11偵察部隊第2飛行隊に加わり、ルーマニアの基地からソ連上空の偵察飛行にも参加した。^{[105] [106]}

ドルニエ Do 217 を最初に受領した爆撃部隊は、 1941年3月の第40戦闘航空団（II/KG 40）の第II飛行隊であり、同年後半にはKG 2がそれに続いた。 ^{[107] [108]}当初、オランダを拠点とするこれらの部隊は、北海での機雷敷設および対船舶作戦に使用された。^{[108] [109] [110]}しかし、1942年4月24日から25日の夜、KG 2のドルニエ Do 217 はエクセター市への攻撃に参加した。これはベデカー・ブリッツとして知られるようになる最初の空襲であった。KG 2のドルニエは、その年の7月まで続いたロンドンよりも防御が緩いイギリスの地方都市に対するベデカー空襲の間、頻繁に配備された。^[111]

Do 217飛行隊は回復する時間がほとんどなく、1942年8月19日に連合軍が北フランスのディエップに上陸作戦を開始した。KG 2はほぼ全戦力の80機を投入して応戦したが、ディエップ上空で20機を失った。1942年の作戦中に訓練を受けた人員が深刻に失われ、KG 2の戦闘準備完了の乗組員数は年初88機から9月には23機に減少した。^[112]

ドルニエDo 217を装備した爆撃機部隊は、1942年の残りの大部分をこれらの損失からの回復と、より高性能なDo 217KおよびMへの再装備に費やした。イギリスに対する夜間攻撃は1943年1月に再開され、その年を通して散発的に続き、しばしば大きな損失を被った。例えば、Do 217を装備したKG 2は、1943年3月に26人の乗組員を失った。^[113]イギリスに対する爆撃のペースは、1944年1月にシュタインボック作戦の開始とともに再び増加し、Do 217を装備したIおよびIII KG/2とI/KG 66が関与し、これらの攻撃は5月まで続き、爆撃機部隊は再び大きな損失を被った。^{[114] [115]}

1943年、対艦戦闘航空団第100戦闘航空団（KG 100）の2個飛行大隊がDo 217を装備し、II/KG 100はHs 293誘導ミサイルを搭載するDo 217E-5を、III/KG 100はフリッツ-X誘導爆弾を搭載したDo 217K-2を受領した。^{[116] II/KG 100は1943年8月25日に}ビスケー湾でイギリス海軍の軍艦に対する戦闘デビューを果たし、スループHMSランドガードを危うく逃した。また8月27日、18機のDo 217による2度目の攻撃でスループHMSイーグレットを沈め、駆逐艦HMCSアサバスカンに大きな損害を与えた。^{[116]この攻撃により、連合}軍のサレルノ上陸作戦後に誘導兵器を搭載した航空機が地中海に移送されるまで、イギリス海軍の水上艦艇はビスケー湾から一時的に撤退することとなった。^[117]

Do 217を装備した部隊が西ヨーロッパで最後に活動したのは、1944年6月の連合軍によるノルマンディー上陸作戦であり、このときDo 217を装備した残りの爆撃機部隊であるII/KG 2とIII/KG 100が連合軍の上陸部隊に対する戦闘に投入された。損失は大きく、III/KG 100は10日間の作戦で使用可能なDo 217 13機のうち8機を失った。^{[118] [119]} 7月末にアメリカ軍が橋頭保を突破すると、III/KG 100は残りのDo 217をHs 293ミサイルでセー川とセリューヌ川の橋への攻撃に派遣した。彼らは使用中だった橋の1つに1発命中させたが、7機のドルニエが失われた。^{[120] [121]}

1942年9月から1943年6月の間に、夜間戦闘機作戦用にイタリア王立空軍がDo 217 J-1およびJ-2の派生型12機を取得した。 ^[122]装備していたイタリア軍部隊は1つ、第60飛行隊（第41飛行隊）の第235飛行隊であった。トレヴィーゾ・サン・ジュゼッペ、その後ロナーテ・ポッツォーロに拠点を置いたこの部隊の戦績は芳しくなかった。部隊はほぼ1年間の活動を経て、敵機を1機撃墜したのみで、味方機1機を失った。^{[123] [124]}

1943年9月9日にイタリアと連合国との休戦協定が発表されると、イタリア艦隊はマルタ島へ降伏するよう指示された。マルセイユを拠点とするIII/KG 100は、フリッツX誘導爆弾を搭載した11機のDo 217からなる攻撃機でコルシカ島付近のイタリア艦艇を攻撃し、戦艦 ローマを沈め、戦艦イタリアに損害を与えた。^[125]その後、ドルニエはサレルノへの連合軍上陸作戦に投入され、フリッツX爆弾で巡洋艦USSサバンナとHMSウガンダ、戦艦HMSウォースパイトに損害を与えた。^[116]

KG 100のドルニエは地中海の船団攻撃に引き続き投入されたが、 1944年1月のアンツィオ上陸作戦の頃には連合軍の戦闘機による強力な援護と妨害により攻撃の効果は低下したが、Hs 293ミサイルで巡洋艦HMSスパルタンと数隻の駆逐艦と商船を沈めた。^{[126] [127]}

ドルニエ Do 217J-1の納入は1942年3月に始まったが、夜間戦闘機パイロットは機動性と速度の低さに不満を抱いた。J-1はその年の夏までに訓練機に格下げされ、前線部隊ではレーダーを装備したJ-2に置き換えられた。^[128] Do 217は欠点があったにもかかわらず広く使用され、11の夜間戦闘機飛行隊で使用されたが、どの部隊にも完全に装備されることはなく、通常はより人気の高いメッサーシュミット Bf 110と組み合わせて運用された。^{[128] [129]}ドイツ空軍はDo 217夜間戦闘機をイタリアや東部戦線、さらにはドイツの直接防衛に展開したが、1944年半ばまでに退役した。^[130]

 ドイツ

• ドイツ空軍^[129]
  • 夜間戦闘航空団 1
  • 夜間戦闘航空団 2
  • 夜間戦闘航空団 4
  • 夜間戦闘航空団 5
  • 夜間戦闘航空団 6
  • 夜間戦闘航空団 100
  • 戦闘航空団 2
  • 戦闘航空団 6
  • 戦闘航空団 40
  • 戦闘航空団 100
  • 戦闘航空団 200

 イタリア

• イタリア空軍はDo 217-J-1を6機、J-2を6機運用した[ ^131]

 スイス

• スイス空軍はDo 217N-2を1機運用し、 1944年か1945年にバーゼルに着陸した後に抑留され、少なくとも1946年まで使用された。^[132]

Do 217は合計1,925機が製造されたが、完全な機体は現存していない。この機体の最大の遺物である後部胴体の大きな部分は、ローマのイタリア空軍博物館で見ることができる。^[133]米国に残るDo 217の残骸の1つは、ニューイングランド航空博物館にある、 Do 217の動力源として使われていた、ユニット化されたBMW 801ML（BMW 801L）星型エンジンのモトランラージュで、まだ完全にカウルが取り付けられている。 [ ^{134 ] 1944年7月に}ピレネー山脈に墜落した、当時トゥールーズに駐留していた2機の機体の残骸は、2013年に回収された。^[135]

第三帝国の航空機第1巻のデータ^[136]第二次世界大戦のドイツ航空機^[137]

一般的な特徴

• 乗員: 4
• 長さ: 17 m (55 フィート 9 インチ)
• 翼幅: 19 m (62 フィート 4 インチ)
• 高さ: 4.97 m (16 フィート 4 インチ)
• 翼面積: 57 m ² (610 平方フィート)
• 空車重量: 9,065 kg (19,985 lb) *空車装備重量: 10,950 kg (24,140 lb)
• 最大離陸重量: 16,700 kg (36,817 lb)
• 燃料容量:胴体タンクと4つの翼タンクに2,960 L (780 US ガロン、650 英ガロン)
• 動力源:ダイムラーベンツ DB 603A V-12 倒立液冷ピストンエンジン2 基、各 1,305 kW (1,750 hp) 離陸時

2,100 m (6,900 フィート) で 1,379 kW (1,849 hp)

• プロペラ: 3枚羽根VDM定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:海面で時速475km (295mph、256kn)

高度 5,700 メートル (18,700 フィート) で時速 560 キロメートル (時速 350 マイル、300 ノット)

• 巡航速度:最適高度で時速400km (250mph、220kn)
• 航続距離:最大内部燃料で2,180 km (1,350 mi、1,180 nmi)
• フェリー航続距離:補助燃料タンク付きで2,500 km (1,600 mi、1,300 nmi)
• 実用上昇限度:爆弾非搭載時 9,500 m (31,200 フィート)

最大爆弾搭載時7,370メートル（24,180フィート）

• 上昇率: 3.5 m/s (690 フィート/分)
• 高度までの所要時間: 3分18秒で1,000メートル（3,300フィート）

6分42秒で2,000メートル（6,600フィート）

武装

• 銃:
  

• 機首に500発の弾丸を搭載した2×7.92 mm（0.312インチ）MG 81機関銃
• 2 × 7.92 mm (0.312 インチ) MG 81 機関銃、横位置で 750 発
• 1 × 13 mm (0.512 インチ) MG 131 機関銃、 500 発の弾丸を腹部に装備
• 1 × 13 mm (0.512 インチ) MG 131 機関銃500 発を背部に装備

• 爆弾：最大爆弾搭載量4,000 kg（8,800ポンド）（内部搭載量2,520 kg（5,560ポンド））

関連開発

• ドルニエ Do 17
• ドルニエ Do 215
• ドルニエ Do 317

同等の役割、構成、時代の航空機

• ユンカース Ju 188
• マーティン B-26 マローダー
• 三菱キ67
• ノースアメリカン B-25 ミッチェル
• ツポレフ Tu-2
• ヴィッカース ウェリントン

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 爆撃機一覧
• ドイツの軍用機一覧

• ドイツの航空機と兵器。アメリカ陸軍航空隊 1944、ブラッシー社、2000 年に再出版。ISBN 1-57488-291-0。
• ディメンション シエロ アエレ イタリアーニ ネッラ 2° ゲッラ モンディアーレカッチャ アサルト 3。イタリア、ローマ：エディツィオーニ・ビザッリ。 1972年。
• ドレスル、ヨアヒム、グリエル、マンフレッド（1993年）。ドイツ空軍の戦闘機。武器と装甲出版社。ISBN 1-85409-139-5。
• ドレッセル、ヨアヒム。グリール、マンフレッド (1994)。ドイツ空軍の爆撃機。武器と鎧。ISBN 1-85409-140-9。
• ドナルド、デイビッド編 (1994)。『ドイツ空軍の戦闘機』。ロンドン、イギリス: Aerospace Publishing。ISBN 1-874023-56-5。
• ガレッロ、ジャンカルロ (2001 年 9 月)。 「La chasse de nuit italienne (3): la methode scientifique」[イタリア夜間戦闘機: 科学的方法]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (102): 9–16。ISSN  1243-8650。
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• グリーン、ウィリアム (1960)。『第二次世界大戦の戦闘機：第 1 巻、戦闘機』。ロンドン、イギリス：マクドナルド。
• グリーン、ウィリアム（1967年）。『第二次世界大戦の戦闘機：第9巻、爆撃機と偵察機』ロンドン、イギリス：マクドナルド。
• グリーン、ウィリアム（1970年）『第三帝国の戦闘機』ニューヨーク、アメリカ：ダブルデイ＆カンパニー
• グリーン、ウィリアム、スワンボロー、ゴードン（1994）。『The Complete Book of Fighters』。ニューヨーク、米国：スミスマーク。ISBN 0-8317-3939-8。
• Griehl, Manfred (1991)。Do 217-317-417 :運用記録。Airlife。ISBN 1-85310-072-2。
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• マンソン、ケネス (1978)。カラー版第二次世界大戦のドイツ航空機。プール、ドーセット、イギリス: ブランドフォード プレス。ISBN 0-7137-0860-3。
• オルログ、ミカエル (2017)。『ドルニエ Do 215: 偵察機から夜間戦闘機へ』、イギリス、マンチェスター、クラシック。ISBN 978-1-90653-752-4。
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• プライス、アルフレッド（1993年9月）。「ドルニエのウェルター級爆撃機」。エア・インターナショナル。45 （3）：145-151。ISSN 0306-5634  。
• プライス、アルフレッド（1991年）。『ドイツ空軍最後の年：1944年5月から1945年5月』アシュクロフト、イギリス：レンズパーク出版。ISBN 0-905778-74-X。
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• レグナト、カール・ハインツ (2006)。VOM オリジナル ツム モデル: Dornier Do 217。ドイツ、ボン：Bernard & Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6037-7。
• スミス、JR; ケイ、アントニー L (1972)。第二次世界大戦のドイツ航空機。ロンドン、イギリス: パトナム。ISBN 0-85177-836-4。

• Do-217E のテールブレーキが急降下速度を制御する、1942 年 11 月、ポピュラーサイエンス