キュナード・ライン

英国政府は1756年にコーンウォールのファルマスからニューヨークへ月1回の郵便ブリッグ船の運航を開始した。これらの船は政府関係者以外の乗客はほとんどおらず、貨物も積んでいなかった。1818年、ブラックボールラインはクリッパー船によるニューヨーク-リバプール間の定期航路を開設し、蒸気船の導入まで続く北大西洋のサロン旅客貿易をアメリカの帆船パケットが支配する時代が始まった。^{[ 5 ]} 1836年、議会の委員会は、競争力を高めるために郵便局が運営する郵便パケットを民間の海運会社に置き換えるべきだと決定した。海軍本部が契約の管理責任を引き受けた。^{[ 10 ]}有名な北極探検家であるウィリアム・エドワード・パリー提督は、1837年4月に蒸気機関およびパケットサービスの監督官に任命された。 ^{[ 11 ]}若い議会議長ジョセフ・ハウに率いられたノバスコシア州民は、ハリファックスへの蒸気船サービスを求めてロビー活動を行った。 1838 年 5 月にロンドンに到着したハウは、同じくノバスコシア出身で船主であり、ビジネスでロンドンを訪れていたサミュエル・キュナード (1787–1865) とこの事業について話し合った。^{[ 12 ]}キュナードとハウは協力関係にあり、ハウはキュナードに 300 ポンドの借金もあった。 ^{[ 13 ]} ( 2025 年換算で28,755 ポンドに相当)。^{[ 14 ]}キュナードは資金調達のためにハリファックスに戻り、ハウは引き続き英国政府に働きかけた。^{[ 12 ]} 1837 年と 1838 年の反乱が続いており、ロンドンは提案されたハリファックス航路が軍事的にも重要であることを認識していた。^{[ 15 ]}

その年の11月、パリーは、1839年4月からハリファックスへの北大西洋月間郵便サービスを開始するために、300馬力の蒸気船を使用する入札を公表した。^{[ 15 ]}その年の初めに先駆的なブリストル-ニューヨーク航路を開設したグレート・ウェスタン汽船会社は、 450馬力の船3隻を使用したブリストル-ハリファックス-ニューヨーク間の月間サービスに45,000ポンドで入札した。もう1つの先駆的な大西洋横断汽船会社であるブリティッシュ・アメリカンは入札を提出しなかったが、^{[ 16 ]}シリウス号の所有者であるセント・ジョージ汽船会社は、コーク-ハリファックス間の月間サービスに45,000ポンド、 ^{[ 17 ]}コーク-ハリファックス-ニューヨーク間の月間サービスに65,000ポンドで入札した。海軍本部は、どちらの入札も十分に早くサービスを開始することを提案していなかったため、両方の入札を却下した。^{[ 18 ]}

ハリファックスに戻っていたキュナードは、締め切り後まで入札のことを知らなかった。^{[ 16 ]}彼はロンドンに戻り、20年前にハリファックスに駐屯していた若い士官だった頃からの親友であるパリー提督と交渉を始めた。キュナードはパリーに1840年5月から2週間ごとの航路を提案した。当時キュナードは蒸気船を所有していなかったが、以前の蒸気船事業であるロイヤル・ウィリアム号に投資しており、ノバスコシア州に炭鉱を所有していた。^{[ 12 ]}キュナードの主要な支援者はロバート・ネイピアで、彼のロバート・ネイピア・アンド・サンズは英国海軍の蒸気機関の供給業者だった。^{[ 16 ]}また、ロンドンが反乱後に英国領北アメリカでの支持を再構築する必要があった当時、ノバスコシア州の政治指導者たちの強力な支援も得ていた。^{[ 15 ]}

グレート・ウェスタンの抗議にもかかわらず、^{[ 19 ]} 1839 年 5 月、パリーはキュナードの 55,000 ポンドの入札を受け入れ、ボストンへの延長とモントリオールへの追加サービスを備えた 3 隻の船によるリバプール - ハリファックス航路を開設した。^{[ 12 ]}年間補助金は後に 4 隻目の船を追加するために 81,000 ポンドに引き上げられ^{[ 20 ]}、リバプールからの出航は冬の間は毎月、それ以外の時期は 2 週ごとに行われることになった。^{[ 5 ]}議会はグレート・ウェスタンの苦情を調査し​​、海軍本部の決定を支持した。^{[ 18 ]}ネイピアとキュナードは、実業家のジェームズ・ドナルドソン、ジョージ・バーンズ卿、デイビッド・マクアイバーを含む他の投資家を募った。 1840年5月、最初の船が完成する直前に、彼らは当初27万ポンドの資本金でブリティッシュ・アンド・ノース・アメリカン・ロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーを設立した。この資本金は後に30万ポンド（2025年換算で26,423,872ポンド）に増額された。^{[ 14 ]}キュナードは5万5000ポンドを提供した。^{[ 12 ]}バーンズは船の建造を監督し、マクアイバーは日々の業務を担当し、キュナードは経営構造において「同等の者の中の第一人者」であった。1845年にマクアイバーが亡くなると、弟のチャールズがその後35年間、彼の責任を引き継いだ。^{[ 16 ]}（キュナード・ラインの最初の投資家の詳細、およびチャールズ・マクアイバーの幼少期については、リバプール航海研究協会の『第二マージーサイド海事史』 33～37ページ（1991年）を参照。） 

1840 年 5 月、沿岸外輪蒸気船ユニコーン号が同社初のハリファックス航海に出航し^{[ 21 ]} 、モントリオールへの補完航路を開始した。その 2 か月後、ブリタニア級外洋蒸気船 4 隻のうち最初の 1 隻がリバプールを出港した。偶然にも、この蒸気船の出港は大西洋の両岸で愛国的な意味合いを持っていた。船名はブリタニア号で、7 月 4 日に出航した^{[ 22 ]}。しかし、処女航海でさえ、その性能は、彼女が告げる新時代が米国よりも英国にとって遥かに有益であることを示していた。当時、一般的な定期船が大西洋を横断するのに数週間かかることがあったが、ブリタニア号は平均 8.5 ノット (15.7 km/h) で 12 日 10 時間でハリファックスに到着し 、その後ボストンに向かった。このような比較的速い航海はすぐにキュナード・ラインの標準となった。1840年から41年にかけて、4隻の船によるリバプール-ハリファックス間の平均所要時間は、ハリファックスまで13日6時間、帰路は11日4時間であった。2隻の大型船がすぐに発注され、1隻は1843年にノバスコシア州シール島で沈没したコロンビア号の代替船となったが、死者は出なかった。1845年までに、キュナードが率いる汽船会社は帆船よりも多くのサロン客を運んでいた。^{[ 5 ]} 3年後、英国政府はキュナードが運航頻度を倍増できるように年間補助金を15万6000ポンドに増額した。^{[ 20 ]}さらに4隻の木造外輪船が発注され、ハリファックス-ボストン航路の代わりにニューヨークへの直行航路が交互に運航された。帆船は今や移民貿易に縮小された。^{[ 5 ]}

キュナードの船は当初から、2本または3本の細い黒い帯と黒い上部が付いた特徴的な赤い煙突を使用していた。この特徴はロバート・ネイピアが考案したようだ。グラスゴーにある彼の造船所は、1830年にトーマス・アシュトン・スミスのプライベート蒸気ヨット「メナイ」でこの組み合わせをすでに使用していた。グラスゴー交通博物館による同船の模型の修復により、黒い帯と黒い上部が付いた朱色の煙突が発見された。^{[ 23 ]}また、同船は「IA」で終わる単語を使用する命名規則を採用した。^{[ 24 ]}

キュナードの安全性に対する評判は、同社の初期の成功の重要な要因の 1 つです。^{[ 8 ]}最初の大西洋横断航路は 2 つとも大事故の後で失敗しました。ブリティッシュ アンド アメリカン ラインはプレジデント号が嵐で沈没した後に崩壊し、グレート ウェスタン スチームシップ カンパニーはグレート ブリテン号が航行ミスで座礁した後に失敗しました。^{[ 5 ]}キュナードが船長たちに出した命令は、「船は積載済みです。船を操縦してください。速度は関係ありません。自分の航路に従って、安全に船を届け、安全に帰還させてください。安全こそが求められるすべてです。」でした。^{[ 8 ]}特に、チャールズ マクアイバーの絶え間ない検査が、同社の安全規律に貢献しました。^{[ 16 ]}

1850 年、アメリカのコリンズ ラインとイギリスのインマン ラインが大西洋の蒸気船航路を新たに開始した。アメリカ政府はコリンズに多額の年間補助金を提供し、キュナードの最高級船よりも優れた木造外輪船 4 隻を運航させた。^{[ 20 ]}コリンズは1850 年から 1854 年の間にブルーリボン賞を3 回受賞した航海でそれを証明した。^{[ 22 ]}一方、インマンは補助金なしでも鉄製の船体でスクリュー推進の蒸気船が適度な速度で利益を上げられることを示した。インマンはまた、三等客船を運航する最初の蒸気船会社となった。両社とも 1854 年に大きな災害に見舞われた。^{[ 5 ] [ 22 ]}翌年、キュナードは初の鉄製の船体を持つ外輪船ペルシア号を就航させることでコリンズに圧力をかけた。この圧力はコリンズ ラインが被った 2 度目の大災害、蒸気船パシフィック号の喪失の一因となった可能性が高い。パシフィック号はペルシア号の処女航海の数日前にリバプールを出港し、その後二度と姿を現さなかった。当時、船長が新しいキュナード船に先んじるために船を限界まで酷使し、北大西洋の特に厳しい冬の間、氷山に衝突したと広く推測されていた。^{[ 22 ]}数か月後、ペルシア号はコリンズ・ラインにさらなる打撃を与え、リバプール-ニューヨーク間の航海を9日16時間、平均13.11ノット（24.28 km/h）でブルーリボン賞を奪還した。^{[ 25 ]} 

クリミア戦争中、キュナードは戦争任務のために11隻の船を提供した。キュナードのリバプール-ハリファックス-ボストン航路を除き、イギリスの北大西洋航路はすべて1856年まで運休となった。コリンズの運勢は戦争中の競争の欠如により改善したが、大西洋を横断する郵便輸送に対する補助金が米国議会によって削減された後、1858年に破綻した。^{[ 22 ]}キュナードはサロン客の主要輸送業者として台頭し、1862年にブルーリボン賞を獲得した最後の外輪蒸気船であるスコシアを就航させた。インマンは移民貿易での成功により、より多くの乗客を運んだ。競争するため、1863年5月、キュナードは三等客向けの鉄製船体スクリュー蒸気船でリバプール-ニューヨーク間の二次航路を開始した。チャイナを皮切りに、同社はニューヨーク郵便航路の最後の3隻の木造外輪船をサロン客のみを運ぶ鉄製スクリュー蒸気船に置き換えた。^{[ 5 ]}

1865年にキュナードが亡くなると、同じく保守的なチャールズ・マクアイバーがキュナードの役割を引き継いだ。^{[ 16 ]}同社は変化に消極的であり続け、より早く新技術を採用した競合他社に追い抜かれた。^{[ 20 ]} 1866年、インマンはキュナードの主力船スコシア号に匹敵するスクリュー推進の急行客船の建造を開始した。キュナードは初の高速スクリュー推進蒸気船ロシア号でこれに対抗し、その後さらに大型の2隻を建造した。1871年、ホワイト・スター・ラインがオーシャニック号とその姉妹船5隻を発注したことで、両社は新たなライバルに直面した。ホワイト・スターの新記録破りの船は、複式エンジンの使用により特に経済的だった。ホワイト・スターはまた、ダイニングサロンを船体中央に配置し、キャビンのサイズを2倍にすることで、快適性の新基準を打ち立てた。インマンは急行船隊を新基準に再構築したが、キュナードは両社に遅れをとった。 1870年代を通して、キュナードの航海時間はホワイト・スターやインマンよりも長かった。^{[ 5 ]}

1867年、郵便契約の責任は郵便局に戻され、入札が行われた。キュナード、インマン、ドイツのノルトドイッチャー・ロイドはそれぞれ、週3便のニューヨーク郵便サービスのうち1便を受注した。キュナードが以前担当していた隔週のハリファックス航路はインマンが担当することになった。キュナードは引き続き8万ポンドの補助金（2025年換算で7,744,026ポンドに相当）を受け取っていたが^{[ 14 ]} 、ノルトドイッチャー・ロイドとインマンには海上郵便料金が支払われた。2年後、このサービスは再入札され、キュナードは週2便のニューヨーク郵便サービスについて年間7万ポンドの7年契約を獲得した。インマンは週3便目のニューヨーク郵便サービスについて年間3万5千ポンドの7年契約を獲得した^{[ 18 ] 。}

1873年の恐慌は、大西洋のすべての競合企業の財政を圧迫する5年間の海運不況を引き起こした。^{[ 5 ]} 1876年に郵便契約が期限切れとなり、郵便局はキュナードとインマンの両方の補助金を打ち切った。新しい契約は重量に基づいて支払われ、米国郵便局が支払う料金よりも大幅に高い料金となった。^{[ 18 ]}キュナードの週1回のニューヨーク郵便船は1便に減らされ、ホワイト・スターが3回目の郵便船を受注した。毎週火曜日、木曜日、土曜日に、3社のうちの1社の客船がリバプールからニューヨーク行きの郵便物を積んで出港した。^{[ 26 ]}

追加資本を調達するため、1879年に非公開のブリティッシュ・アンド・ノース・アメリカン・ロイヤル・メール・スチーム・パケット・カンパニーは、キュナード・スチームシップ・カンパニー株式会社として再編成された。^{[ 5 ]}キュナードの新会長、ジョン・バーンズ（1839-1900）は、同社の創設者の一人の息子であり、^{[ 16 ]} 1881年のセルビア号を皮切りに、鋼鉄製の船体を持つ4隻の急行客船を発注した。セルビア号は、船内全体に電灯を備えた最初の客船だった。1884年、キュナードは、ギオン・ラインが造船所への支払いを滞納した際に、ほぼ新造のブルーリボン賞受賞船オレゴン号をギオン・ラインから購入した。同年、キュナードは、 19.5ノット（36.1 km/h）の記録破りのウンブリア号とエトルリア号も発注した。1887年から、インマン、そしてホワイト・スターがツインスクリューの記録破りの船で対抗したことで、キュナードが新たに獲得した北大西洋での主導権が脅かされるようになった。 1893年、キュナードはブルーリボン賞をさらに上回る2隻の船、カンパニア号とルカニア号で対抗した。これらの船は21.8ノット（40.4 km/h）の速度を出すことができた。^{[ 20 ]}  

キュナードが優位性を再確立したかと思えば、すぐに新たなライバルが現れた。1860年代後半から、ドイツのいくつかの会社が、リバプール発のイギリスの郵便汽船とほぼ同じ速さの客船を発注した。^{[ 5 ]} 1897年、北ドイツ・ロイドのカイザー・ヴィルヘルム・デア・グロッセはブルーリボンを22.3ノット（41.3 km/h）に引き上げ、その後、ドイツの記録破りの船が続いた。^{[ 25 ]}キュナード・ラインと合併することになるライバルのホワイト・スターは、新しいドイツの高速船に対抗するのではなく、リバプール-ニューヨーク間の二次航路用に、より中速の非常に収益性の高いビッグ・フォー・オーシャンライナー4隻を発注した。1902年、ホワイト・スターは、旧インマン・ラインを含むアメリカン・ラインや他の航路を所有する、資本力のあるアメリカの複合企業、インターナショナル・マーカンタイル・マリーン社（IMM）に加わった。 IMMはハンブルク・アメリカや北ドイツ・ロイドとも貿易協定を結んでいた。^{[ 5 ]}交渉担当者は1901年末から1902年初めにかけてキュナードの経営陣に接触したが、金融家JPモルガンの支援を受けて設立されたIMMにキュナード・ラインを組み込むことには成功しなかった。^{[ 27 ]} 

キュナードは、より小型で収益性の高い、速度も中程度の客船をリバプール-ボストン航路向けに発注することで、買収に抵抗した。これらは「イヴェルニア」またはイヴェルニア級と呼ばれるもので、RMSイヴェルニア 、RMSサクソニア 、そして後に小型化されたRMSカルパチアで ある。^{[ 28 ] [ 29 ]}これらは「中型」客船として知られ、経済的で速度の割に燃料消費量は少なかったが、ドイツの記録保持船ほど豪華でも高速でもなかった。^{[ 30 ]}

英国の威信がかかっていた。英国政府はキュナード社に年間15万ポンドの補助金と250万ポンド（2025年換算で2億6300万ポンド）の低利融資を提供し^、ブルー リボン賞を受賞し^た2隻のスーパーライナー、ルシタニア号^とモーレタニア号（最高速度26.0ノット（48.2 km/h））の建造費用を賄った。1903年、同社はイタリアの港とジブラルタルに寄港するフィウメ-ニューヨーク航路を開始した。翌年、キュナード社はリバプール-ニューヨーク間の二次航路でセルティック級客船と直接競合するために2隻の船を発注した。1911年、キュナード社はトンプソン航路^を買収してセントローレンス航路に参入し、5年後にロイヤル航路を吸収し^た。  

負けじと、ホワイト・スターとハンブルク・アメリカはそれぞれ3隻のスーパーライナーを発注した。ホワイト・スターのオリンピック級客船は21.5ノット（39.8 km/h）、ハパックのインペラトール級客船は22.5ノット（41.7 km/h）で、キュナードの客船より大きく豪華だったが、速度は劣っていた。キュナードはまた、リバプール郵便船団を完成させるために、 24.0ノット（44.4 km/h）の速度を持つ新造船アクイタニアを発注した。しかし、3隻のスーパーライナーによる予想された競争は、様々な出来事によって阻まれた。ホワイト・スターのタイタニックは処女航海で沈没し、ホワイト・スターのブリタニックとキュナードのルシタニアはともに戦争で失われ、ハパックのスーパーライナー3隻は戦争賠償として連合国に引き渡された。^{[ 8 ]}   

1916年、キュナード・ラインはリバプールにヨーロッパ本社を完成させ、同年6月12日に移転した。^{[ 31 ]}壮麗な新古典主義様式のキュナード・ビルディングは、リバプールの「スリー・グレイセス」の3番目だった。本社は1960年代までキュナードによって使用された。^{[ 32 ]} 1917年、キュナードの施設は、拡大する王立飛行隊（後のイギリス空軍）の航空機を製造するために陸軍省に引き継がれた。^{[ 33 ]}

第一次世界大戦での損失により、キュナードは戦後再建計画を開始し、中型客船11隻を建造した。失われたルシタニア号の代わりとして、旧ハパック・インペラトール号（ベレンガリア号に改名）を取得し、モーレタニア号とアクイタニア号の姉妹船とした。また、 3隻による急行航路のイギリス側の寄港地はリバプールからサウサンプトンに変更された。1926年までにキュナードの船隊は戦前よりも大きくなり、ホワイト・スター・ラインはIMMに売却され衰退していた。^{[ 5 ]}

1929年に始まった海運不況により北大西洋の乗客数が劇的に減少したにもかかわらず、ドイツ、イタリア、フランスは新しい「国家の船」である威信ある客船を発注した。^{[ 5 ]}ドイツのブレーメンは1933年に27.8ノット（51.5 km/h）でブルーリボン賞を獲得し、イタリアのレックスは同年西行き航海で28.9ノット（53.5 km/h）を記録し、フランスのノルマンディーは1937年に30.58ノット（56.63 km/h）で4日弱で大西洋を横断した。^{[ 25 ]} 1930年、キュナードは8万トンの客船を発注した。これは、サウサンプトンとニューヨーク間の週2隻のサービスに収まるほど速い、記録破りの客船2隻のうちの1隻目となる予定だった。経済状況のため、「船体番号534」の作業は1931年に中断された。^{[ 8 ]}   

1934年、キュナード・ラインとホワイト・スター・ラインはともに財政難に陥っていた。未完成の船体番号534が2年半も放置されていたクライドバンク選出の国会議員、デイビッド・カークウッドは、下院で船を完成させて停滞していた英国経済を再開するための資金援助を熱心に訴えた。^{[ 34 ]}政府はキュナードに対し、船体番号534を完成させるために300万ポンド 、さらにキュナードがホワイト・スターと合併すれば2隻目の船を建造するために500万ポンドの融資を提供すると申し出た 。^{[ 8 ]}

合併は1934年5月10日に行われ、キュナード・ホワイト・スター・リミテッドが誕生した。合併はキュナードが資本の約3分の2を所有する形で行われた。^{[ 5 ]}新しく統合されたキュナード・ホワイト・スター船隊の余剰トン数のため、古い客船の多くが解体場に送られた。これには、元キュナードの客船モーレタニア号、元ホワイト・スターの客船オリンピック号とホーメリック号が含まれる。1936年、元ホワイト・スターのマジェスティック号は、船体番号534番のクイーン・メリー号が急行郵便サービスでマジェスティック号に取って代わった際に売却された。 ^{[ 8 ]}クイーン・メリー号は、 1938年のブルーリボン航海で30.99ノット（57.39 km/h）に達した。 ^{[ 25 ]}キュナード・ホワイト・スターはクイーン・エリザベスの建造を開始し、より小型の船である2番目のモーレタニアが艦隊に加わり、クイーンのいずれかがドックに入っている間は大西洋航路にも使用できた。^{[ 5 ]}元キュナードの客船ベレンガリアは、一連の火災の後、1938年にスクラップとして売却された。^{[ 8 ]} 

第二次世界大戦中、クイーン号は200万人以上の兵士を輸送し、チャーチルは戦争を1年短縮するのに貢献したと評価した。^{[ 8 ]}キュナード・ホワイト・スターの大型エクスプレス・ライナー4隻、クイーン号2隻、アクイタニア号、モーレタニア号はすべて生き残ったが、多くの補助船が失われた。ランカストリア号とラコニア号は両方とも沈没し、多くの犠牲者が出た。^{[ 5 ]}

1947年にキュナードはホワイト・スターの株式を取得し、1949年までにホワイト・スターの名前を廃止して「キュナード・ライン」と改名した。^{[ 35 ]}また、1947年には貨物船5隻と貨物客船2隻を発注した。カロニアは1949年に恒久クルーズ客船として完成し、アクイタニアは翌年に退役した。^{[ 5 ]}

キュナードは1950年代の北大西洋航路の需要増加を特に有利に活用できる立場にあり、クイーン号はイギリスにとって米ドルの主要な収入源となった。キュナードのスローガン「そこへ行くのが楽しみの半分」は、特に観光客をターゲットにしたものであった。1954年から、キュナードはカナダ航路とリバプール-ニューヨーク航路向けに4隻の新しい22,000総トンの中型客船を受領した。ホワイト・スター・ライン最後のモーター船である1930年建造のブリタニック号は1960年まで運航された。^{[ 8 ]}

1958年のジェット旅客機の導入は、外洋客船業界に大きな変化をもたらした。1960年、政府任命の委員会は、クイーン・メリー号に代わる従来型の75,000総トンの客船プロジェクトQ3の建造を勧告した。この計画では、政府が客船の費用の大部分をキュナード社に貸し出すことになっていた。^{[ 36 ]}しかし、大西洋横断便の人気が高まっていたため、1961年6月の取締役会でキュナード社の株主の一部はこの計画に疑問を呈した。^{[ 37 ]} 1963年までに、計画はオフシーズンにクルーズを行うための二重目的の55,000総トンの船に変更された。^{[ 38 ]}新しい船の設計はQ4として知られていた。^{[ 39 ]}最終的に、この船は1969年に65,500総トンのクイーン・エリザベス2号として就航した。^{[ 8 ]}

キュナードは、ジェット旅客機がもたらす課題に対処するため、航空旅行に事業を多角化しようと試みた。1960年3月、キュナードは独立系（非政府所有）航空会社であるブリティッシュ・イーグルの株式60%を3,000万ポンドで取得し、社名をキュナード・イーグル航空に変更した。この新たな株主の支援により、キュナード・イーグルは、ボーイング707-420旅客機2機を600万ポンドで発注し、純粋なジェット旅客機を運航する最初の英国独立系航空会社となった。 ^{[ 40 ]}この発注は、大西洋横断定期便の運航権が付与されることを期待して行われた（3機目のオプションを含む）。^{[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]}同社は1960年4月5日に最初のブリストル・ブリタニア機を受け取った（クバーナ航空からのリース）。^{[ 44 ]}キュナードは、1960年に大西洋を空路で横断した100万人のうち、かなりの割合を獲得したいと考えていた。大西洋横断に海路よりも空路を選んだ乗客が初めて多かった。 ^{[ 45 ]} 1961年6月、キュナード・イーグルは、新たに設立された航空輸送免許委員会（ATLB）^{[ 46 ] [ 47 ]}から、ヒースロー空港とニューヨークJFK空港を結ぶ主要路線で定期便を運航する免許を取得した英国初の独立系航空会社となったが、主要な競合相手である国営BOACが航空大臣ピーター・ソーニークロフトに訴えた後、1961年11月に免許は取り消された。^{[ 48 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ] [ 52 ] [ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ]} 1962 年 5 月 5 日、同航空会社初の 707 型機がロンドン・ヒースロー空港からバミューダとナッソーへの定期ジェット便の運航を開始した。この新しいジェット便は、英国ではキュナーダー・ジェット、西半球ではロンドナーとして宣伝された^{[ 57 ]}  – この路線で以前のブリタニアの運航を引き継いだ。キュナード・イーグルは、当初の大西洋横断定期便の免許を失い、BOACが英国からの直行便を正当化するほどの需要がないと主張したにもかかわらず、マイアミへのこのサービスの拡大に成功した。当初の搭乗率は56%に達した。ロンドンとマイアミ間の英国初の直通機サービスの開設は、キュナード・イーグルが707の稼働率を高めるのにも役立った。^{[ 53 ] [ 58 ]}

BOACは、ヒースロー-JFKフラッグシップ路線で本格的な定期大西洋横断路線の競合相手として地位を確立しようとするイーグルの動きに対抗するため、 キュナードと3,000万ポンドの合弁事業としてBOAC-キュナードを設立した。BOACは新会社の資本の70%とボーイング707型機8機を出資した。キュナード・イーグルの長距離定期運航^{[ 59 ]}（2機の新しい707型機を含む）は、1962年6月に2機目の707型機が納入される前にBOAC-キュナードに吸収された。^{[注1 ] [ 55 ] [ 60 ] [ 61 ] [ 62 ]} BOAC-キュナードは、ピーク時にBOACのメインライン機材を増強するために、余剰の航空機をBOACにリースした。この契約の一環として、BOAC-キュナードは、輸送能力が不足した場合にBOACの航空機を使用するために、BOACから飛行時間も購入した。これにより、船隊の共同利用が最大限に活用された。共同船隊利用協定は、キュナード・イーグルのヨーロッパ定期便、兵員輸送、チャーター運航には適用されなかった。^{[ 60 ]}しかし、この合弁事業はキュナードにとって成功せず、BOACがキュナードの持ち分を買い取った1966年までしか続かなかった。^{[ 63 ]}キュナードはまた、1963年にキュナード・イーグルの残りの株式の過半数を創業者に売却した。

1958年にジェット旅客機が導入されてから10年以内に、従来の大西洋横断客船のほとんどが姿を消した。モーリタニアは1965年に退役し^{[ 64 ]} 、クイーン・メリーとカロニアは1967年に、クイーン・エリザベスは1968年に退役した。新しい中型客船のうち2隻は1970年までに売却され、残りの2隻はクルーズ船に改造された^{[ 8 ]}。キュナードの全船は、最後のホワイト・スター船であるノマディックが1968年11月4日に退役するまで、キュナードとホワイト・スター・ラインの両方の社旗を掲げていた。その後、ホワイト・スターの旗は掲げられなくなり、ホワイト・スター・ラインとキュナード・ホワイト・スター・ラインの残骸はすべて退役した^{[ 65 ] [ 66 ] 。}

1971年、コングロマリットのトラファルガー・ハウスがキュナードを買収した当時、キュナードは貨物船と客船、ホテル、リゾートを運営していた。貨物船隊は42隻が就航中で、20隻が発注中だった。客船隊の旗艦は、就航2年のクイーン・エリザベス2世だった。船隊には、1950年代の残りの2隻の中型客船と、発注済みの専用クルーズ船2隻も含まれていた。トラファルガーはさらに2隻のクルーズ船を取得し、中型客船と貨物船隊の大部分を処分した。^{[ 67 ]}フォークランド紛争中、QE2とキュナード・カウンテスは兵員輸送船としてチャーターされ^{[ 68 ]}、キュナードのコンテナ船アトランティック・コンベヤーはエグゾセミサイルで撃沈された。^{[ 69 ]}

キュナードは1983年にノルウェー・アメリカ・ラインを買収し、2隻のクラシックなオーシャンライナー/クルーズ船を手に入れた。^{[ 70 ]}また1983年には、トラファルガーがキュナードより3年前に設立された別の大型旅客貨物船会社であるP&Oの敵対的買収を試みた。P&Oはこれに反対し、この問題を英国独占合併委員会に持ち込んだ。P&Oは提出書類の中で、トラファルガーによるキュナードの経営とクイーン・エリザベス2世の機械的な問題を解決できなかったことを批判した。 ^{[ 71 ]} 1984年、委員会は合併に賛成の裁定を下したが、トラファルガーは実行しないことを決定した。^{[ 72 ]} 1986年、キュナードは蒸気機関による最後の大西洋横断航海を行い、クイーン・エリザベス2世は改装のためブレーマーハーフェンに向かった。そこで新しいディーゼル動力装置が取り付けられた。^{[ 73 ]} 1988年、キュナードはエルマン・ラインズとその小型貨物船を買収し、キュナード・エルマンとして事業を組織したが、わずか数年後、キュナードは貨物事業を放棄し、クルーズ船に専念することを決定した。キュナードの貨物船隊は1989年から1991年の間に売却され、コンテナ船1隻、2番目のアトランティック・コンベヤー号が1996年までキュナードの所有下に残った。1993年、キュナードはクラウン・クルーズ・ラインのマーケティング、販売、予約を扱う10年間の契約を結び、同社の3隻の船はキュナード・クラウンの旗の下、キュナードの船隊に加わった。^{[ 74 ]} 1994年、キュナードはロイヤル・バイキング・ラインの名称とロイヤル・バイキング・サン号の権利を購入した。ロイヤル・バイキング・ラインの残りの船隊は、同社の所有者であるノルウェージャン・クルーズ・ラインに残った。^{[ 75 ]}

1990年代半ばまでに、キュナードは経営難に陥っていた。1994年末、クイーン・エリザベス2号がシーズン最初の航海で改装工事の未完了が原因で多数の不具合に見舞われ、同社は面目を失った。乗客からの賠償請求により、同社は1300万ドルの損失を被った。1995年にキュナードが2500万ドルの損失を計上した後、トラファルガーは同社に新たなCEOを任命し、そのCEOはキュナードの経営に問題があると結論付けた。

1996年、ノルウェーの複合企業クヴァルナーはトラファルガー・ハウスを買収し、キュナードの売却を試みた。買い手がつかなかったため、クヴァルナーは同社の傷ついた評判を回復するために多額の投資を行った。^{[ 76 ]}

1998 年、クルーズライン複合企業のカーニバル コーポレーションは、キュナードの 62% を 4 億 2500 万米ドルで買収した 。偶然にも、これはキュナードがキュナード ホワイト スター ラインで所有していた割合と同じだった^{[ 77 ]} 。同社の歴史家は後に、この買収は、ジェームズ キャメロンの 1997 年の大ヒット映画「タイタニック」の成功が一因だったと述べている^{[ 78 ]}。翌年、カーニバルは残りの 38% と株式を 2 億 500 万米ドルで買収した^{[ 79 ]} 。最終的に、カーニバルは、船の状態が説明よりも悪いと主張してクヴァルナーを訴え、クヴァルナーはカーニバルに 5000 万米ドルを返金することに同意した^{[ 80 ]} 。カーニバルの各クルーズラインは異なる市場にアピールするように設計されており、カーニバルはキュナードを英国の伝統を売りにした高級ブランドとして再建することに関心を持っていた。 「1840年以来、文明を進歩させてきた」というスローガンの下、キュナードの広告キャンペーンは、海洋旅行の優雅さと神秘性を強調しようとした。^{[ 81 ]}クイーン・エリザベス2世とカロニアだけがキュナードブランドで運航を続け、同社は大西洋横断航路用の新しい客船/クルーズ船を建造するプロジェクト・クイーン・メリーを開始した。^{[ 82 ]}

カーニバル買収後、キュナード・ラインは、同社に期待される高い顧客サービス水準を示すために、クイーン・エリザベス2とカロニアにホワイト・スター・サービスを導入しました。この用語は、現在でも同社の新しい船舶で使用されています。同社はまた、キュナード船で期待されるサービス水準に新人乗組員を育成するための社内プログラムであるホワイト・スター・アカデミーを設立しました。^{[ 83 ] [ 84 ]}

2001年までに、カーニバルは最大のクルーズ会社となり、ロイヤル・カリビアンと、親会社P&Oから最近分離したP&Oプリンセス・クルーズがそれに続いた。ロイヤル・カリビアンとP&Oプリンセスが合併に合意したとき、カーニバルはP&Oプリンセスに対する敵対的買収提案で対抗した。カーニバルは、買収に伴う独占禁止法上の問題を解決するためにキュナードを売却するという考えを拒否した。^{[ 85 ]}欧州と米国の規制当局は、キュナードの売却を要求することなく合併を承認した。^{[ 86 ]}合併が完了した後、カーニバルは管理、財務、技術サービスを統合できるように、キュナードの本社をカリフォルニア州サンタクラリタのプリンセス・クルーズのオフィスに移転した。^{[ 87 ]}

カーニバル・ハウスは2009年にサウサンプトンにオープンし^{[ 88 ]} 、キュナード・ラインの経営権は米国のカーニバル・コーポレーションから、カーニバルplcの主要運営会社であるカーニバルUKに移管された。グループの英国上場持株会社として、カーニバルplcは英国におけるカーニバル・グループのすべての活動を経営的に管理し、キュナードを含む英国を拠点とするすべてのブランドの本社はカーニバル・ハウスのオフィスに置かれた。

2004年、36年の歴史を持つQE2は、北大西洋で客船RMSクイーン・メリー2に取って代わられた。カロニアは売却され、クイーン・エリザベス2は2008年に退役するまでクルーズを続けた。2007年、キュナードは、もともとホーランド・アメリカ・ライン向けに設計されたビスタ級クルーズ船クイーン・ヴィクトリアを追加した。キュナードの伝統を強化するため、クイーン・ヴィクトリアには小さな博物館がある。キュナードは2010年に2隻目のビスタ級クルーズ船クイーン・エリザベスを発注した。 ^{[ 89 ]}

2010年、キュナードは初の女性船長としてインガー・クライン・オルセン船長を任命した。^{[ 90 ]} 2011年、キュナードは運航中の3隻すべての船舶の登録地をバミューダ諸島のハミルトンに変更した。[ ^{3 ]}これは、同社171年の歴史の中で初めて、英国に登録された船舶がなくなったことを意味する。^{[ 91 ]バミューダ}に登録された船舶の船長は洋上でカップルの結婚式を執り行うことができるが、英国に登録された船舶の船長はそれができず、洋上での結婚式は儲かる市場である。^{[ 3 ]}

2015年5月25日、キュナード社の3隻の船、クイーン・メリー2、クイーン・エリザベス、クイーン・ヴィクトリアが、キュナード社の175周年を記念してマージー川を遡上しリバプールに入港した。レッドアローズがフライパスを行う中、船は180度旋回などの操縦を行った。 ^{[ 92 ]} 1年余り後、クイーン・エリザベスはオルセン船長の指揮の下、2016年6月2日に行われたキュナード・ビルディングの100周年記念式典に参加するためリバプールに戻った。^{[ 90 ]}

2017年9月、キュナードは艦隊に4隻目の船を発注したと発表した。それはホーランド・アメリカ・ラインのピナクル級客船「コニングスダム」の船体プラットフォームを改造したものだった。^{[ 93 ]}当初は2022年に納入される予定だったが、最終的には2年延期された。

2020年3月にCOVID-19パンデミックが発生した際、キュナードは3つの世界一周クルーズを途中で中止し、乗客を飛行機で帰国させた。^{[ 94 ]}

2023年8月17日、キュナードは全船隊に陸上電源を利用できる機能を装備することを完了した。^{[ 95 ]}

新造船クイーン・アンは2024年4月19日にキュナードに引き渡され、同社にとって14年以上ぶりの新造船となった。^{[ 96 ]} 2024年4月30日にサウサンプトンに到着した。^{[ 97 ]} 2024年5月3日にサウサンプトンからカナリア諸島への処女航海に出航し、2024年6月3日にリバプールで正式に命名された。 ^{[ 98 ]}

2025年5月、キュナードはブリタニア級ルームサービスの有料メニューを導入したが、オンラインで大きな否定的な反応を受け、様々なクルーズ出版物で製品の衰退が指摘された。^{[ 99 ] [ 100 ] [ 101 ]}

ホワイト・スター・ラインの旗は、タイタニック号の悲劇を追悼するため、毎年4月15日にキュナード社の全船舶とノマディック号に掲揚される。^{[ 102 ]}

キュナード・ラインは、その長い歴史の中で数多くの船舶を運航してきた。