セントジョージ蒸気船会社

セントジョージ蒸気船会社

マン島ダグラスのセントジョージ蒸気船会社の旧事務所
業界	配送
設立	1821
廃止	1843
後継	コーク蒸気船会社
本部	リバプール 、 イングランド/マン島
サービスエリア	リバプール、ダグラス、ダブリン

セントジョージ蒸気船会社（リバプール・マン島蒸気船会社、セントジョージ蒸気船会社とも呼ばれる）は、1821年に設立された民間の海上輸送会社でした。1840年代初頭に、この事業はコーク蒸気船会社に買収されました。^{[1] [2]}

セントジョージ蒸気船会社は1822年に操業を開始した。前年に設立された同社は、リバプールの造船業者トーマス・ウィルソンのサービスを確保し、ウィルソンは同社のために数隻の強力な蒸気船を建造した。そのうちの1隻がRMS セントジョージだった。その後、姉妹船のRMSセントパトリックなど、さらに船隊が増設されたが、セントジョージはすぐに快適さとスピードで評判を博した。しばらくの間、セントジョージは同社のリバプール-ダグラス間のスケジュールに組み込まれていたが、その後リバプール-ダブリン間の運航に変更された。^{[3] [2]}

マン島に運航していた初期の蒸気船会社の中で最もよく知られていたのはセントジョージ社である。^{[3] [2]}マン島蒸気船会社の設立に関しては重要であるが、マン島のサービスの初期の発展とはほとんど関係がなく、デイビッド・ネイピアとマージー・アンド・クライド蒸気航行会社と比較されている。セントジョージ蒸気船会社は、企業グループとして最もよく説明できる。当時、個々の蒸気船は異なる所有者を持つ傾向があり、独自の運営名義を持つことが多かったが、一部の株主は多数の蒸気船の株式を所有しており、各港で同じ船舶代理店を使用することでグループが構築された。^{[3] [2]}

真新しい蒸気船セント・ジョージは、 1822年6月25日火曜日にリバプール・ダグラス・グリーノックのステーションに配船され、ネイピアのシティ・オブ・グラスゴーと直接競争した。^{[3] [2]}両船は同じ曜日、同じ時刻に出航した。1か月にわたる激しい競争が続いた。両船は互角だった。しかし、デイビッド・ネイピアはステーションに他に2隻の船を所有しており、確立した運営者であったため、両社はすぐに合意に達し、セント・ジョージはリバプール・ダブリン・テンビー・ブリストル航路に転属し、ネイピアはその航路に蒸気船を配船しないことに同意した。^{[3] [2]} 1827年の1回の寄港を除いて、セントジョージ号は1830年までダグラスに再び現れなかった。同社はマン島への運航を継続し、1825年4月からは北ウェールズへのサービスに加えて、プリンス・ルウェリン号またはセント・デイヴィッド号による週3回のサービスが運営されていた。^{[3] [2]}

1826年7月26日から、キングスタウンはダブリンからダグラスへのサービスを運営していました。広告では、この船はセントジョージ戦争事務所蒸気船という名前で運営されていました。このサービスは9月末に終了しましたが、当時は冬の強風が始まったため、これは通常の慣例でした。^{[3] [2]}キングスタウンは1827年7月からマン島への運行を再開し、リバプール-ダグラス間の週3回の主要スケジュールに配置されました。会社は2つの港間の郵便契約を獲得しようとしており、これに加えて軽貨物のサービスを宣伝していました。^{[3] [2]}

ライバル船に比べてかなり小型で速度も遅かったセント・デイヴィッド号は、 1828年の春に売りに出されたが、購入希望者は出ず、同年4月にダグラス行きの定期航行を再開した。^{[3] [2]}当時はセント・ジョージ・グループ（設立を参照）が運航していたが、出航通知にはリバプールのウォーター・ストリート19番地のジョン・ワトソンの名前が記載されており、セント・ジョージ蒸気船事務所はウォーター・ストリート21番地と記載されている。この事実は重要で、その後の投資不足と整備不良によりこの船の評判が悪くなった理由として考えられる。これが1830年にマン島蒸気船会社が設立される主な要因の1つとなった。 ^{[3] [2]}

1828年、セント・デイヴィッド号は、セント・ジョージ・カンパニーの代理としてジョン・ワトソンの指揮下でマン島への郵便契約を獲得した。セント・デイヴィッド号は、マージー川からクライド川へ向かう途中でダグラスに寄港し、冬季には平凡なサービスしか提供していなかったスコットランドの定期船とは対照的に、サービスをカスタマイズすることができた。 ^{[3] [2]}ダグラスは単なる寄港地ではなく目的地であったため、出航時間を潮流に合わせてダグラス港に入ることができ、そのため郵便物や乗客を陸まで運ぶ必要がなかった。これは、冬の厳しい気象条件では困難で疲れる仕事だった。このようにしてセント・デイヴィッド号はマン島で非常に人気となり、1828年10月の1週間を除いて、冬の間中、定期的で信頼できる週1回のサービスを提供した。この1週間、会社はセント・デイヴィッド号を不適格なサテライト号に置き換えた。^{[3] [2]}

1829年の春、セント・デイヴィッド号は週3回の運行に増便した。しかし、この時点では船への投資は行われておらず、船のメンテナンスも不十分で、会社は船のオーバーホールを嫌がっていた。^{[3] [2]} 8月までに定期的なメンテナンスの欠如はもはや無視できなくなり、信頼性の低さと郵便サービスの不規則性について苦情が出始めた。悪天候の期間にいくらかの作業が行われたが、9月末までに状況が悪化し、セント・デイヴィッド号は完全なオーバーホールを受けるために運航を停止しなければならなかった。^{[3] [2]}

セント・デイヴィッド号に代わる蒸気船は存在せず、その結果、会社はスケジュールを運行するためにマージー・フェリーをチャーターせざるを得なかったが、この船はそのような事業にはまったく適していなかった。フェリー「アビー」号は特に不便で、当時の報告書には「病人用のベッドも鍋もバケツもなかった」と記されている。^{[3] [2]}

セント・デイヴィッド号は11月24日に再出発し、再び天候に左右されずに、低速ながらも安定したサービスを提供し始めたが、これは無駄だった。^{[3] [2]}オーバーホールによる運航休止と、代替船の信頼性の低いサービスが相まって、マン島の住民は絶望に陥った。1829年の秋は、リバプールとダグラス間の海上運航の転換点となった。もし会社がセント・ジョージ・グループの別の部分から適切な代替船を入手し、セント・デイヴィッド号を徹底的にオーバーホールしていれば、サービスに問題は生じなかっただろうし、マン島蒸気船会社が設立されることもなかったかもしれない。^{[3] [2]}

1830年初頭までに、競争相手となる会社が設立されたことは広く知られていました。5月下旬、プリンス・ルウェリンがセント・デイヴィッド号の代わりとして1週間の航海を行いました。ライバル船（モナズ・アイル号）が建造中だったため、今回は危険を冒すつもりはありませんでした。 ^{[3 ] [ 2]} 6月初旬までに、セント・ジョージ社の本拠地が航海を引き継いだようで、セント・デイヴィッド号の債務者に清算を求める通知が出され、同社の業務は片付きつつありました。^{[3] [2]}

セントジョージ号は1830年6月21日に再び運行を開始し、 7月1日にポーツマスから到着し通常の週3回のスケジュールで運行するソフィアジェーン号に置き換えられるまで、スケジュール通りに運行を続けました。^{[3] [2]}

1830年にモナズ・アイル会社（後にマン島蒸気船会社となる）が設立されると、当時リバプールとマン島の間で蒸気船ソフィア・ジェーンを運航していたセント・ジョージ会社に厳しい競争が挑まれた。マン島に就航していた以前の船とは異なり、この新しい会社の船、モナズ・アイルは主に貨物輸送を目的として建造されたのではなく^[4]、乗客輸送のために非常によく装備されていた。^[1]

新会社の使命は、モナズ・アイル号という船でリバプール・ダグラス間の航路を開設し、競合他社に勝つことだった。^[1]

8月16日月曜日、モナズ・アイル号はリバプールに向けて出航した。ジョン・チューダー中尉指揮下のソフィア・ジェーン号も同時刻に出航し、1分半早くリバプールに到着した。^{[4] 8} 月18日水曜日、同様のレースがダグラスに戻る際に行われ、同様の結果となった。 [4]しかし、8月20日金曜日、リバプールから戻る際、モナズ・アイル号は40分も先に着いた。^[4]このパターンが確立され、ソフィア・ジェーン号は定期的に追い抜かれ、強風の時には3時間以上も追い抜かれたこともあった。^[4]

初期の敗北は、モナズ・アイルの新しいエンジンが慣らし運転に時間がかかり、当初は最高速度が出せなかったことが原因だと思われる。しかし、モナズ・アイルはリバプールとダグラスの間を8.5ノット（時速15.7km、時速9.8マイル）で8時間かけて航行できる能力があることを証明していた。 ^[5]

セントジョージ社は値下げ合戦を展開し、片道6ペンスという低価格で三等船室の運賃を提供した。競争は熾烈になり、モナズアイル号がバンガーへ出航したことが知られると、ソフィアジェーン号がダグラスへ急行するためバンガーへ派遣された。郵便物はオームロッド号に積まれたが、その航海は下手くそで、最初の陸地はセントビーズヘッドだった。22時間の航海の後、土砂降りの雨の中、200人の乗組員を乗せてダグラスにたどり着いた。

セントジョージ社はソフィア・ジェーン号を撤退させ、 1830年9月22日に最大かつ最速の蒸気船セントジョージ号を再導入した。しかし、モナズ・アイル号が最初のレースで優勝したのは、ウィリアム・ギル船長 の賢明さによるところが大きい。ギル船長は南西の強風が吹き始めているのを見て、石炭と積荷を船の風上側に移動させ、風上の櫂が水面から浮き上がるのを防いだ。^[1]

1830年10月までに、モナズ・アイルはリバプールとダグラスを結ぶ主力蒸気船としての地位を確立した。^[1]

リバプール・マーキュリーの編集者に宛てた手紙にはこう書かれていた。

「正しい通信に公平に意見を述べてくださったおかげで、マン島との蒸気船航行における現在の興味深い競争について、いくつかの詳細をお伝えすることができました。モナズ アイルとソフィア ジェーンの競争の勝利はよく知られており、特に言及する必要はありません。この勝利により、セント ジョージ カンパニーは、ソフィア ジェーンは負けたが、セントジョージは同じような運命をたどることはないだろうと確信し、セントジョージを停泊させることで最後の手段を試しました。先週の水曜日、モナズ アイルとセント ジョージは、この港から出航する際に互いに反対方向から航行し、モナズ アイルはより短い時間で航行しましたが、金曜日にその安全性が試されました。その日、両船は午前 11 時頃、ここを一緒に出発しました。風は正面から吹き、嵐が近づいており、日中も嵐は強まり続けました。午後 4 時には、セント ジョージの船体と煙は見えなくなりました。モナズアイル号は土曜日の 1 時数分前にダグラスに到着しましたが、セント ジョージ号は7 時近くまで到着しませんでした。マン島の船に 6 時間も有利な差です。これは間違いなく、蒸気船航海でこれまでに達成された中で最も驚くべき偉業です。特に、セントジョージ号のこれまで比類のない特徴と、航海中の荒天を考慮すると、驚くべき偉業です。」

— リバプール・マーキュリー。 1830年10月1日金曜日。^[6]

1830年11月19日金曜日、ジョン・テューダー中尉の指揮の下、セント・ジョージ号は郵便物と乗客を乗せてリバプールからダグラスに到着した。 ^[3]

乗客と郵便物を降ろすと、セントジョージ号は、この作業のために確保されていた固定された鎖を使って、コニスター岩の近くに停泊しました。^[3]その夜は嵐で、南西から強い突風が吹き、11月20日の朝に風が南東に変わると、その勢いは増しました。午前5時、セントジョージ号を支えていた鎖が切れ始め、船はポロック岩とコニスター岩の間に沈み始めました。^[3]

夜の間、蒸気は止まらず、乗組員はそれぞれの持ち場にいたが、海の勢いと船がコニスター岩に近かったため、後退を試みるも成功せず、岩に衝突してしまった。^[3]セントジョージ号は岩に激しく衝突し、すぐに水に浸かって前方に沈み、船首を陸に向けて岩の最も険しい部分にほぼ横向きになった。^[3]

テューダー中尉は直ちに遭難信号を発するよう命じ、また前マストを切り離していかだを作り、夜明けに船の風下側からボートで救助できるようにしたが、これは非現実的であることが判明した。^[3]ウィリアム・ヒラリー卿はフォート・アンの自宅から惨事の発生を観察し、救助を開始するために直ちに桟橋に向かった。^{[3]ウィリアム卿はロビンソン中尉}（RN）、ウィリアム・コーレット（セント・ジョージ蒸気船会社の代理人）、その船長アイザック・フォンディ、および14名のボランティア乗組員とともに救援に向かった。^[3]

セントジョージ号に近づくと、救命艇の錨は風上に放され、^[3]難破船に向かって方向転換して風下側の区域から人々を救出しようとしたが、波が荒くてそれができなかった。^[3]救命艇はセントジョージ号と岩の間に後退したが、救命艇に危険が及ぶとテューダー中尉が警告したにもかかわらず、救命艇の乗組員は粘り強く乗り切り、当初は成功した。^[3]救命艇は波のうねりで水浸しになり、舵が機能しなくなり、10本のオールのうち6本が折れたり紛失したりするなど、損傷を受け始めた。これに加えて、ウィリアム卿、コーレット、および2人の船頭が船外に流された。^[3]

コーレットと二人の船頭はすぐにボートに戻ったが、サー・ウィリアムは泳げなかったため^{[3]、船の側面にぶら下がっていたロープをつかみ、チューダー中尉がロビンソン中尉の助けを借りて重傷を負った}サー・ウィリアムをなんとか船に乗せるまで、それで体を支えていた。^[3] ボートが動かなくなってオールを失ったため、当初の計画通り、人々を降ろして錨を上げて風上に向かうことは不可能になった。風下への道は、切り取られたマストの索具によって塞がれており、救命ボートは難破船とコニスター岩とその向こうに伸びる岩の間に挟まれたままだった。^[3]

セントジョージ号と救命ボートの乗組員の状況は2時間にわたって危険なままで^[3]、危機的な状況であったが、時間が経って、幸運にもボートの中にあったナイフと斧で倒れたマストの索具が切断された。^{[3]潮が満ちるにつれてうねりの大きさが増し、}セントジョージ号 のデッキを飲み込み、救命ボートをほぼ埋め尽くした。そして、いつ命が危ぶまれる状況から脱出するために最後の努力が払われた。^[3]

セントジョージ号の乗組員は22名、救命ボートの乗組員は18名であった。^{[3]乗組員は全員、}セントジョージ号から取り出したバケツを使って絶えず水を汲み出し、ようやく救命ボートに乗り込むことができた。^[3]残りのオールを使い、救命ボートを投棄し、ケーブルも投げ捨てたが、ボートは岩の低い尾根に激しく衝突し、水がたまり、再び衝突して流され、乗組員はロープにつかまるしかなかった。^{[3]その後、ケーブルが切断され、}セントジョージ号 の船首を回ってきた波が救命ボートをコニスター岩の保護された側に横向きに押し流し、潜在的な大惨事を回避し、乗組員は4分の1マイル離れた海岸に向かって進むことができた。^[3]

彼らは桟橋から出航し、海峡を進んで岩の風下に近づいた2隻のボートに出会った。^[3]セントジョージ号の乗組員の何人かは最初のボートに乗り換え、スレイ中尉が指揮するもう1隻のボート[ ^3]は救命ボートにロープを結び、無事にビーチまで曳航することができた。乗組員40人のうち、誰も亡くならなかった。^[3]

救出後、ウィリアム・ヒラリー卿はジョン・チューダー中尉から以下の手紙を受け取りました。

「親愛なるお客様、昨日の朝の強風の中で、お客様、ロビンソン中尉（RN）、ウィリアム・コーレット氏、救命ボートの乗組員が個人的に多大な努力を払ったことに対し、セント・ジョージ号の乗組員と私の名において、心から感謝の意を表します。

船が沈み、強風が吹き荒れ、風向きや潮の満ち引き​​のタイミングを考えると、コニスターに押し寄せる激しい波の中では、あなたが逃げられる可能性は微塵もなかったのですが、その後、難破船から離れた救命ボートが損傷した状態から、その可能性がほぼ証明されました。あなたが長生きして、あなたの慈善活動によって誕生し、あなたの人道精神によって常に最前線で最も活動的なメンバーの一人となったこの団体の代表を務められることを信じて、私はここに留まることを光栄に思います。

感謝の気持ちを込めて、最も従順な僕として。」

— ジョン・チューダー中尉（RN）。ダグラス、1830年11月21日。

1830年11月27日、ダグラスの裁判所で開催された難破船からの人命救助のための王立国家協会マン島地区協会委員会の会議において、委員長の高等執行官ジェームズ・クィルク氏が議長を務め、以下の報告書を王立国家協会事務局長に提出することが全会一致で承認された。^[7]

この会合では、セントジョージ号の乗組員の命を救うために非常に勇敢かつ称賛に値する努力をしてくれたウィリアム・ヒラリー卿、ロビンソン中尉、ウィリアム・コーレット氏、および救命ボートの乗組員に感謝の意を表します。

この救助を描いた記念碑は現在、ダグラスのロック・プロムナードにある窪んだ庭園で見ることができます。

セントジョージ会社はリバプールとダグラス間の運航を継続することを決定しましたが、そのスケジュールを運航する船舶、プリンス・ルウェリン号とオリノコ号は、マン島蒸気船会社が設定した基準を大きく下回っているとみなされました。プリンス・ルウェリン号は強風の中ピール島へ向かう途中、マン島沖で難破しそうになり、1830年12月13日にはダグラス港でモナズ・アイル号と衝突して大きな損傷を受けたため、修理が必要になりました。その結果、郵便物の輸送はモナズ・アイル号によって行われ、1831年1月末にヴェール・オブ・クルーイド号またはセント・ウィニフレッド号がセントジョージ蒸気船会社の契約を再開しました。しかし、1831年2月末にこのサービスは廃止された。収益が悪化したためである。この時点で乗客はこの信頼性の低いサービスの利用を諦めており、郵便のみを運ぶ航海は無価値であると考えられたためである。モナズ・アイルに郵便を運んでもらう方が安くつき、セント・ジョージ・スチーム・パケット・カンパニーはマン島への運航を中止した。^[1]

こうしてセントジョージ蒸気船団のダグラス - リバプール航路は終了した。しかし、これが同グループの船舶によるマン島への最後の寄港ではなく、その後も他の蒸気船が時折マン島に寄港した。

ご覧のとおり、セント・ジョージ蒸気船のマン島行きの運行の歴史は、他のどの運航会社よりも非常に複雑です。リバプールとダグラスの間で同社が冬季に運航していた船は、プリンス・ルウェリンではなくセント・デイビッドでした。セント・デイビッドに関する出来事は重要ですが、結局のところ、初期の発展に直接的な影響はほとんどありませんでした。確かに、セント・ジョージ会社がマン島への蒸気船サービスの先駆者だったわけではありません。1822年から1824年および1828年から1830年にかけてジョージ・ラングトリーが提供したサービス、1824年から1831年のマージー・アンド・クライド蒸気航行会社、 1826年から1831年のカーライル・アンド・リバプール蒸気航行会社など、多数のサービスもこの時期に提供されていました。

セントジョージ蒸気船会社は1843年まで営業を続け、その後再建され、コーク蒸気船会社が同社の様々な業務と7隻の蒸気船を引き継ぎました。^[1]