RMS イヴェルニア (1899)

キュナードライナーイヴェルニア
歴史
イギリス
名前	RMSイヴェルニア
同名の人物	イヴェルニ
所有者	キュナードライン
オペレーター	キュナードライン
登録港	リバプール、イギリス
ルート	1900–1911 リバプール –ボストン リバプール –ニ​​ューヨーク市 1911–1914 リバプール–ボストン リバプール-ニューヨーク市 トリエステ/フィウメ–ニューヨーク市 1914–1917 政府の戦争奉仕
ビルダー	CS スワン＆ハンター、タイン・アンド・ウィア
ヤード番号	247 [1]
横たわった	1898年12月6日[2]
発売	1899年9月21日[2]
洗礼を受けた	レイヴンズワース伯爵夫人エマ[2]
処女航海	1900年4月14日、リバプールからニューヨークへ[3]
改装	1911年7月～10月 衝突による大規模な浸水の後[4]
識別	英国公式番号110643 [5] コード文字「RNJD」[5] マルコーニ無線コールレター「MIA」[6]
運命	1917年1月1日、魚雷攻撃を受けて沈没
注記	1900年3月27日、リバプール沖で深海試験を完了[7]
一般的な特徴
タイプ	定期船
トン数	設計[2] [7] [8] 13,900 グリニッジ標準時 改修前[5] 14,058 グリニッジ標準時 9,052 成田 改修後[9] 14,278 グリニッジ標準時 9,165 成田
変位	24,400 英トン  [10]
長さ	全長600フィート（180メートル）[2] 垂線間は582 フィート (177 m) [2] [5]
ビーム	64.5フィート（19.7メートル）[2] [5]
身長	竜骨から煙突の先端まで140フィート（43メートル）[2]
下書き	37.8フィート（11.5メートル）[5]
深さ	41.5フィート（12.6メートル）（上部デッキまでの深さ）[2]
デッキ	6つの乗客デッキ 合計8デッキ[11]
設置電力	9 個の片端スコッチボイラー 蒸気圧210psi 12,000馬力[12]
推進	ツインプロペラに連動する蒸気四重膨張エンジン
スピード	16.8ノット（31.1 km/h; 19.3 mph）（試験で達成）[7] 16.25ノット（30.10 km/h; 18.70 mph）（契約条件）[7]
容量	乗客1,964人 （一等164名、二等200名、三等1,600名）
注記	RMSサクソニアの姉妹船 RMSカルパチアの半姉妹

RMSイヴァーニア号は、キュナード・ラインが所有し、イングランドのニューカッスル・アポン・タインのCS スワン・アンド・ハンター社で建造され、1899 年に進水したイギリスの定期船です。イヴァーニア号はキュナードの中型船の 1 つで、 20 世紀初頭にヨーロッパとアメリカ合衆国の間で大規模な移民貿易の需要に応えていました。第一次世界大戦中に軍務に就き、1917 年1 月 1 日にドイツの潜水艦の魚雷によって沈没しました。

イヴェルニアは、3隻の関連定期船のうち最初の船でした。サクソニアは、より大きな姉妹船で、クライドバンクのジョン・ブラウン・アンド・カンパニーで3か月後に進水したため、その時点ではイヴェルニアはキュナード社の最大の蒸気船でした。カルパシアは、イヴェルニアとサクソニアのより小さな半姉妹船で、イヴェルニアと同じ造船所で建造され、1902年に進水しました。この船は、以前の半姉妹船を基に設計が変更されました。カルパシアは、 1912年のタイタニック号沈没後の活躍で有名になりました。

1898年、キュナード・ラインは、ウォールセンドのタイン川北岸を拠点とするCSスワン・アンド・ハンターに、北大西洋を横断するリバプール・ボストン航路を運航する2隻の新しい中型定期船のうちの1隻の建造を委託した。当時のキュナードの主力定期船であるRMS カンパニア号やRMS ルカニア号とは異なり、新しいイヴェルニア級は貨物と経済性に重点を置いていた。より大きなエンジンとボイラー機械が占めていたスペースは、速度をいくらか犠牲にして貨物のために解放された。ルカニア号の21ノット（39km/h 、24mph）に対して、本船は16ノット（30km/h、18mph）を目標としていた。^[11]

キュナードは1898年8月3日、リバプールのダービーロード工場でスワン・アンド・ハンターの契約仕様書に添付する設計図を作成し、3日後に造船所長のウィリアム・デントンがこれを見直し、いくつかの調整を加えた結果、イヴェルニア号は姉妹船のサクソニア号とは異なる外観となった。設計は全長580フィート（180メートル）で、8層に渡って乗客と貨物を積載する船であった。^[13]

1898年12月6日、イヴェルニアの竜骨は造船所の東造船所にある大きな船倉の西側の船台に置かれた。イヴェルニアの東側の船台には、全長500フィート（150メートル）のSS ウルトニアと、それより小型の全長460フィート（140メートル）のSSアイダホという、すでに建造中の船が2隻並んでいた。3つの船台すべてに電動天井クレーンが備え付けられており、これは造船業界では新しい技術革新であった。^[2]

建造は急速に進み、9か月後の1899年9月21日、アイヴァーニア号はレイヴンズワース伯爵夫人エマによって命名され、タイン川に進水した。^[2]艤装用の岸壁は船台脇にあり、上部構造の完成とアイヴァーニア号のエンジンやボイラーなどの機械類の設置作業は1900年初頭まで続いた。

1899年に進水したイヴェルニア号の縦断面図。デッキと隔壁のレイアウトが示されています。

上から下へ:

• プロムナード デッキには、ファーストクラスのサロンと救命ボートへのアクセスがあります。
• ブリッジデッキは長さ280フィート（85メートル）で、一等船室があるメインハウス、二等船室用の独立した後部ハウス、士官食堂用の小さな前部ハウスで構成されています。
• シェルターデッキは船の全長にわたっており、主に2等船客が宿泊し、ブリッジデッキ下の中央の建物内には1等船客と2等船客用のダイニングサロンがありました。
• 上甲板には、乗組員、一部の貨物、および三等船室が完全に密閉され、居住されています。
• メインデッキには、前方に三等船室、後方に三等寮の宿泊施設がありました。
• 下層デッキには貨物や冷蔵品が保管されています。
• オーロップデッキはボイラー室の前方のみにあり、さらに貨物や冷蔵品を保管します。
• ボイラー室と機関室は、船の中央の二重底の上に背中合わせに配置され、船首と船尾の深い貨物倉とバラスト倉の間にあります。

船の下部には上甲板まで伸びる10枚の防水隔壁があり、イヴェルニアを11の防水区画に分割していた。この船は、どの区画が2つ浸水しても浮いたままになるように設計されていた。^[13]

イヴェルニア号の索具計画には4枚のステイセイルと2枚のジブが含まれていた。この時代のツインプロペラ蒸気船ではセイルが使用される可能性は低く、大型の鋼鉄船を推進することはできなかっただろう。^{[13] [11]}

設置後、マルコーニ無線システム用のアンテナはイヴェルニアのマストの間に張られた。^[14]元々これらのマストの間にあったハリヤードは、ブリッジから信号旗を揚げるために使われていたが、2本目のマストの低い位置に移動された。^[13]

RMS イヴェルニア号の救命ボートの図面。緊急時に迅速に展開できるよう、5 番ボートと 6 番ボートは航行中は水上に出したままにされることが多かった。

進水時、イヴェルニアには 18 隻の救命ボートが装備されており、プロムナード デッキに 8 隻、ブリッジ デッキのブリッジのすぐ前方に 2 隻、ブリッジ デッキの 2 等客室の上に 4 隻 (ダビットは 4 隻ではなく 2 隻のみでペアになっており、対応)、シェルター デッキの後方に 4 隻が装備されていました。

当時一般的だったように、そして現在でも規則の一部となっているように、^[15]救命ボートには左舷に偶数番号、右舷に奇数番号が付けられていた。それらは後方から1と2、前方から17と18まで番号が付けられていた。^[16]

各ボートの長さは約28フィート（8.5メートル）^[13]で、定員は約55～60人でした。^{[17] [18]}つまり、イヴェルニア号には約1,050人の乗客を乗せられるスペースがあり、これは最大乗客定員の半分以下でした。

ブリッジデッキ後方の二等船室の上にある救命ボート 5 と 6 は緊急用カッターとして使用されました。航海中は、落水などの事故が発生した場合に迅速に対応できるよう、ボートを外側に広げたままにしておくことが多かったです。

エンジンは、タインサイドの CS スワン & ハンター社の隣にあったウォールセンド・スリップウェイ & エンジニアリング社によって設計、製造され、四重膨張エンジンであった。設計者はアンドリュー・レインであり、彼はまた、1894 年に大西洋を横断した最速平均速度でブルーリボン賞を受賞したRMSルカニア号に動力を与えた三重膨張エンジンも設計した。四重膨張設計は、高圧から低圧までシリンダーの直径が 28、41、58.5、および 84 インチで、共通ストロークが 54 インチで、12,000 指示馬力を出力できた。これらには、直径 15.5 フィート (4.7 m)、深さ 11.5 フィート (3.5 m) の 9 つの片端スコッチボイラーによって給水され、ファンを使用して空気を炉に引き込むハウデン強制通風システムが装備されていた。 2つのエンジンはアームストロング・ウィットワースシャフトによって、一対の鋼鉄ボス上の2つの3枚羽根のマンガン青銅製プロペラに接続されていました。 ^[12]

プロペラシャフトの始動と方向転換は、別の小型エンジンによって行われました。追加の大型ドンキーボイラーが、メインデッキとアッパーデッキを横切る煙突の後ろに設置され、デッキの機械やその他の用途に蒸気を供給しました。^[12]

これらのエンジンにより、艤装が完了した1900年3月下旬にイヴェルニア号は深海試験を完了した時点で16.8ノットの速度を達成した。これは設計契約の規定である最高速度16.25ノットを超え、イヴェルニア号は3姉妹艦の中で最速となった。^[7]

船全体の電気照明は、上甲板の煙突のすぐ後ろにある発電機室から直流を供給する発電機から供給されていました。 ^[13]

イヴェルニア号がCSスワン・アンド・ハンター社に発注されたのと同時に、キュナード社はグラスゴーのクライドバンクにあるジョン・ブラウン・アンド・カンパニーに同一の姉妹船を発注した。^[19]サクソニア号と名付けられたこの姉妹船は、イヴェルニア号の進水から87日後の1899年12月16日に進水した。^[20]

進水した時点では、サクソニア号はイヴェルニア号と見た目は似ていたが、もはや同一ではなかった。全長は580フィート（180メートル）だが、幅は3インチ狭い64.25フィート（19.58メートル）だった。姉妹船間の最も目立った違いは、サクソニア号の航海用ブリッジが船幅いっぱいに高くなっており、イヴェルニア号のブリッジより1デッキ分高くなっており、曲線が多いことだった。^{[20]このより目立つブリッジはキュナード社の当初の設計仕様の一部であり、CSスワン＆ハンター社は}イヴェルニア号ではこれを修正することを選択したが、サクソニア号では変更されなかった。^[13]

その他の主な違いとしては、ザクソニア号のブリッジデッキ前方デッキハウスのサイズが大きいこと、プロムナードデッキには救命ボート用のプラットフォームがないことが挙げられます。^[13]

イヴェルニア号とサクソニア号の成功に続き、キュナード社はイヴェルニア号の建造会社に同じタイプの別の中型定期船の建造を依頼した。この船は1902年8月6日に進水し、カルパチア号と名付けられた。^[21]

カルパチアは両姉妹艦と大きく異なり、半姉妹艦となった。垂線間の全長はわずか540フィート (160 m)、幅は64.25フィート (19.58 m)で、3隻の中では最小であった。ブリッジデッキは、中央上部構造が280フィート (85 m)の290フィート (88 m)であるのに対し、カルパチアは10フィート (3.0 m)長くなっていた。また、カルパチアの最上部のボートデッキは短く、乗客用設備はないが、姉妹艦にはファーストクラスの乗客用設備を備えたプロムナードデッキがあったため、カルパチアは実質的に1デッキ短くなり、煙突の底部が約8フィート (2.4 m)低くなっていた。^[21]

カルパチアの航海艦橋は、同級艦イヴェルニアの艦橋に似ており、形状はより直線的で、サクソニアの艦橋よりも短い。サクソニアと同様に、カルパチアの後部シェルターデッキには救命ボートのプラットフォームが設​​置されていた。^[13]

また、この船は姉妹船よりもエンジン出力が低く、ボイラーは姉妹船の9基に対して7基しかなく、エンジンシリンダーも小さく、最高速度も低かった。^[21]

イヴェルニア号はタイン川から5日間の航海を経て1900年3月27日にマージー川に到着し、乗客は配達航海中の荒天の中でも安定性があったことを称賛した。^{[22] [23]}

イヴェルニア号は1900年4月14日^[3]にリバプールからニューヨーク市への大西洋横断の処女航海に出発した。この航路を運航する予定だった定期船が第二次ボーア戦争の兵員輸送任務にあたっていたためである。^[7]この処女航海には造船所の共同創設者であるチャールズ・シェリダン・スワンの息子、チャールズ・シェリトン・スワンが乗船していた。 ^[3] 2か月後の6月12日、イヴェルニア号は姉妹船のRMSサクソニア号とともに、リバプールからボストンまでのキュナード社の航路で運航を開始した。

1901年、キュナード社は5月21日にRMSルカニア号を皮切りに、 RMSカンパニア号、RMSウンブリア号、RMSエトルリア号にマルコーニ無線システムの搭載を開始した。^[14]

1902年2月4日から18日までの14日間という通常より長いリバプールでの停泊により、イヴェルニア号のマルコーニ機器の準備として無線通信士用の小屋を建設することが可能であった。^[24] 2か月後、イヴェルニア号は4月10日にボストンから到着し、リバプールのキュナード社の技術者は無線通信機器の取り付けを完了する機会を得た。^[25] イヴェルニア号は1902年4月15日に初めてマルコーニシステムを搭載して出航し、30マイル沖合からリバプールに「すべて順調」と報告する最初の放送を行った。^[26]

1909 年、イヴェルニアから米国にメッセージを送る場合、乗客は 10 語のメッセージで 8 シリング 4 ペンス、英国に 12 語を送る場合は 6 シリングかかりました。

アイヴァーニア号は1911年5月16日、トーマス・ポッター船長の指揮の下、定期航海でボストンを出港し、5月24日にクイーンズタウン港に近づいていた。 ^[27]正午頃に濃霧が立ち込め、港からわずか9マイル (14.48 km) のドーントロックに衝突した。船首部の複数箇所がひどく損傷したが、アイヴァーニア号は浸水しながらも無事内港にたどり着いた。乗客は全員クイーンズタウンで下船し、アイヴァーニア号はキンロック海峡に停泊していたが、日暮れが近づき船首部の船倉が浸水し続けたため、ポッター船長は港の東側にあるコークベグ島近くの泥の堤防まで船を曳航することを決定した。ダイバーが損傷状況を調べ、強力なポンプが船上に持ち込まれたが、水位はゆっくりと上昇し続けた。^[28]海軍本部の タグボート 「ヘレスポント」とクライド海運会社のタグボート「フライング・フォックス」と「フライ​​ング・スポーツマン」が曳航に協力した。クライド海運会社は後に裁判所を通じてキュナード社から作業費として1,000ポンドを確保し、キュナード社はヘレスポントの船長と乗組員に500ポンドの任意支給金も支払った。^{[29] [30]}

事故当時、728人の乗客が乗船しており、乗組員は救助作業の間中船内に留まることができた。匿名の一等船客は、喫煙室から衝撃を感じ、デッキに出て船長と士官たちがブリッジで冷静に問題を話し合っているのを見たと報告した。雰囲気が非常に穏やかだったため、昼食は提供され、オーケストラが演奏して楽しませてくれた。それでも、乗客には船がゆっくりと頭から沈んでいるのが明らかだった。^[31]

ロイド船級協会の検査官ハーバート・W・ダブは6月1日に船を検査し、満潮時にはメインデッキ、シェルターデッキまで浸水したと報告した。船は一時的な修理のためにホールボウラインに移され、その後リバプールに戻って全面的な修理と改修が行われることになっていた。^[32]

イヴェルニア号は岩礁に衝突してから約1か月後の1911年6月23日に無事に再浮上し、ポンプはようやく流入する水に追いつくことができ、一時的な修理が可能になった。^[33]

商務省の調査委員会は、ポッター船長が事故の責任を負い、「次第に濃くなる天候の中で船をあまりに速い速度で航行させた」として有罪であると認定した。彼らは、船の進路設定は適切だったが、船をドーントロックに導いたコンパスに欠陥があったと納得した。裁判所は、ポッター船長の船長免許を取り消す必要はないと判断し、船長としての任務を継続させたが、彼は「譴責」され、調査費用として50ポンド（2023年の価値で6,432ポンドに相当）を支払わされた。^{[34] [35]}しかし、7月8日には、コークとクイーンズタウンの著名人が署名した演説が読み上げられ、ポッター船長の事故処理の成功と、遭難した船を港まで航行させ、人命の損失と船自体の喪失を回避した彼の技能を称賛した。^[36]

損傷がまだ残っていた定期船は、7月6日にクイーンズタウンからリバプールに向けて自力で出港した。同船には、船の浮揚を手伝ったリバプールサルベージ協会のタグボートとサルベージ船が同行した。 ^[37] イヴェルニア号はリバプールのブロックルバンク・グレイビング・ドックに停泊し、キュナード社のスタッフが船の改修と備品の設置を開始した。船の修理業者であるH＆Cグレイソン社が、構造的損傷の修復を任された。^[38]

イヴェルニア号は1911年10月17日に内部の大半を改装して再び就航し、^{[4]ウィリアム・R・D・アーヴァインが指揮を執り、872人の乗客を乗せてリバプールからクイーンズタウンとボストンへ向かった。1回の航海の後、アーヴァイン船長はホレス・ミルズ・ベニソンに指揮権を譲り、ベニソンは}イヴェルニア号の最長の船長となり、地中海航路の監督を務めた。^[39]

1911年後半から、イヴェルニア号はキュナードラインが開設したフィウメとトリエステからニューヨークまでの航路で地中海を渡る移民を運んだ。 ^[40]冬の間、イヴェルニア号はリバプールからボストンへの航路に戻った。^[41]

ニューヨークからトリエステまで合計14回の航海が行われ、1911年に試運転が行われ、続いて1912年と1913年にそれぞれ5回の夏の航海が行われた。1914年にはさらに3回の航海が行われ、そのうち1回は1914年3月にエジプトのアレクサンドリアを訪問した長期航海であった。 ^[41]

1914年7月28日、イヴェルニア号は当時オーストリア＝ハンガリー帝国領であったトリエステに停泊していた。同船が港にいる間に、同船のホスト国はセルビアに宣戦布告し、第一次世界大戦が始まった。同船は直ちに港を出発し、通常であれば寄港するフィウメには寄港せず、ギリシャのパトラスへと向かった。^[42]ニューヨーク市への航海は8月5日にイギリスの港、ジブラルタルに到着したが、その時点でイギリスは戦争に参戦していた。キュナード社、イギリス政府、その他の船舶管理者が対応を決めるまで、イヴェルニア号と他の23隻の船はジブラルタルで拘束された。^[43]

ジブラルタルの状況は緊迫しており、イヴェルニア号は数日後に米国に向けて出航した。船内の雰囲気を受けて、HMベニソン船長は8月14日に乗客に通知を掲示した。^[44]

「ジブラルタルで船長に対する署名のない嘆願書の作成に忙しく、船長がすべきこと、すべきでないことについて意見を言い、ジブラルタルを出てからは船が夜に暗闇にあることをあざ笑っている無責任な連中のために、ジブラルタルを出るときに知っていたとはいえ、昨夜、現在大西洋で5隻のドイツの巡洋艦がイギリスの蒸気船商船を探しているという確かな情報を得たことを伝えさせてください。小さな川でモーターボートを操縦できる人もいるかもしれませんが、経験豊富な船長に定期船を操縦させてください。」

— ホレス・ミルズ・ベニソン船長、「通知」、『イヴェルニア号の旅』の引用、カンブリアン・ニュース（1914 年 8 月 5 日）

ジブラルタルの英国当局はイヴェルニア号が燃料として石炭を積むことを禁じ、代わりに自国の海軍艦艇のために石炭を確保していた。このため、キュナード社の定期船は燃料切れを避けるためにニューヨークからボストンへの短い航海に方向転換せざるを得なかった。その後イヴェルニア号はケープコッドを回ってニューヨーク市に 向かった。 ^[45]

イヴェルニア号の背の高い煙突は、大西洋を横断する海上ではドイツの商船に似せるため、手すりと同様に「海軍用グレー」に塗装された。 ^[45]

この船の迷彩は、ボストンとニューヨークの間で、ベニソン船長がニューヨーク州ロングアイランド沖で3本の煙突を持つ巡洋艦を発見したときに使用されました。アイバーニアの無線通信士はすぐにそれが誤報であると判断し、巡洋艦がイギリス艦であることを確認しました。^[46]

1914年8月4日、北アメリカに到着した後、イヴェルニア号は英国政府に雇われた。当初はカナダ兵をヨーロッパに輸送していた。^[47] 1914年9月15日、カナダに向かう途中、今度はセントローレンス川、ケベック州ポワント・オー・ペール沖で座礁した。ここは、ほんの数か月前にエンプレス・オブ・アイルランド号が悲惨な沈没事故を起こした場所である。イヴェルニア号は当時、姉妹船サクソニア号とともに船団を組んでおり、政府の蒸気船とともに救援活動を行っていた。イヴェルニア号は同日中に再浮上し、無傷だったと報告されている。^[48]

1915年3月、この船はサウスエンド・オン・シー沖に停泊し、約1,500人のドイツ人捕虜を収容する監獄船として使用されていた。^[49]

現在HMTイヴェルニアとして知られるこの定期船は、捕虜を降ろした後、ガリポリ作戦を支援する兵員輸送船として運用され始めた。この船は1915年5月12日に第63王立海軍師団のコリンウッド大隊を乗せてデボンポートを出航した。5月16日にジブラルタルに、5月19日にマルタに寄港し、5月22日にリムノス島に到着した。地中海の潜水艦のため、イヴェルニアは夜間は無灯で航行した。^{[50]この航海の兵士たちは、}第三次クリチアの戦いに参加することになった。

1916年秋、ウィリアム・トーマス・ターナー（沈没時のルシタニア号の船長として有名）が アーサー・ロストロン（タイタニック号の生存者救助時のカルパチア号の船長として有名）からイヴェルニア号の指揮権を引き継いだ。^{[51] [52]}

1917年1月1日、イヴェルニア号はマルセイユからアレクサンドリアへ約2,400人のイギリス兵を乗せて航行中だったが、午前10時12分、ギリシャのマタパン岬の南東58マイルのキティラ海峡 でドイツの潜水艦UB-47の魚雷攻撃を受けた。船は急速に沈没し、乗組員36人と兵士84人が死亡した。ルシタニア号とともに沈没しなかったことで批判されていたターナー艦長は（自分が最後の乗組員だと思っていたにもかかわらず）、全員が救命ボートやいかだで出発するまで艦橋に留まり、「船が足元に沈むと泳ぎ始めた」^{[52] 。}

英国海軍の ライフルマン号が多数の生存者を救助し、武装トロール船が救命ボートに乗り込んだ大半の生存者をクレタ島のスーダ湾まで曳航した。

RMSイヴェルニアの生涯を通じて、13人が艦長を務め、そのうち数人は2つの期間にわたって艦長を務めた。最も長く艦長を務めた人物はWTターナーとHMベニソンで、両名とも第一次世界大戦前に艦長として長期間務め、大戦中も艦上で勤務した。^[41]

イヴェルニアの指揮官の在任期間は、ウィリアム・プロセロのわずか24日から、HMベニソンの5年以上までさまざまでした。^[41]

イヴェルニア島は、1912年に出版されたアーサー・コナン・ドイルの小説『失われた世界』の終盤に架空で登場する。物語の中で、探検家たちはイヴェルニア島に乗ってイギリスに帰る。^[53]

キュナードは後にイヴェルニアの名称を復活させ、1955年に2隻目のRMSイヴェルニアを進水させた。この船は1899年の2隻の姉妹船を踏襲し、1954年に進水した2隻目のRMSサクソニアに続くものであった。1955年のイヴェルニアは1963年にフランコニアに改名され、その後1964年にキュナードの北大西洋貨物サービス向けに建造された3隻目のイヴェルニアが就航した。 ^[54]

リバプールのウォルトンにあるイヴェルニア ロードには、今でもこの船の名前が付けられています。近隣の通りには、イヴェルニア号の仲間であるキュナード社の船にちなんで、サクソニア ロード、ルシタニア ロード、モーリタニア ロードがあります。

イヴェルニア号の残骸はギリシャのアンティキティラ島の沖合に横たわっている。

• キュナードラインの船舶一覧

• イヴェルニアの歴史 2016年10月9日アーカイブウェイバックマシン
• 難破船跡

北緯35°42′ 東経23°19′ / 北緯35.700° 東経23.317° / 35.700; 23.317