自動車の取り扱い

自動車の操縦性と車両の操縦性とは、車輪付きの車両がドライバーの入力に反応し反応する方法、および車両がトラックや道路に沿って移動する方法を説明したものです。これは通常、特にコーナリング、加速、ブレーキング中の車両のパフォーマンスと、定常状態で移動しているときの 車両の方向安定性によって判断されます。

自動車業界では、ハンドリングとブレーキが車両の「アクティブ」セーフティの主要な要素です。これらは、自動車レースでの性能にも影響します。最大横加速度は、ブレーキとともに、車両の路面保持能力と見なされます。公道を走行する自動車で、快適性や乗客スペースよりもハンドリングを重視したエンジニアリング要件を備えた自動車は、スポーツカーと呼ばれます 。

質量中心の高さは、重心の高さ、または CGZ とも呼ばれ、トラックに対して左右に荷重が移動することを決定します (重量移動と関連していますが、厳密には重量移動ではありません)。これにより、車体が傾きます。車両のタイヤが旋回時に向心力を発揮すると、車両の運動量によって、車両の現在の位置から車両の経路に接する経路上の点に向かう方向に荷重が移動します。この荷重移動は、車体の傾きという形で現れます。極端な状況では、車両が横転することもあります。

ホイールベースに対する重心の高さによって、フロントとリアの間の荷重移動が決まります。ブレーキング時と加速時には、車の運動量が重心に作用して、車をそれぞれ前方または後方に傾けます。変化するのは下向きの力だけで、重心の位置は変化しないため、オーバー/アンダーステア​​への影響は、重心の実際の変化とは逆になります。車がブレーキングすると、前輪の下向きの荷重が増加し、後輪の下向きの荷重が減少し、それに応じて横方向の荷重を受ける能力が変化します。

スポーツカーは、セダンや（特に）SUVに比べて重心が低いことが主な性能上の利点です。この理由から、一部の車には軽量素材で作られたボディパネルが採用されています。

車体の傾きは、スプリング、アンチロールバー、またはロールセンターの高さによっても制御できます。

定常コーナリングでは、他のすべての条件が同じであれば、フロントヘビーの車はアンダーステア​​になり、リアヘビーの車はオーバーステアになる傾向があります(アンダーステア​​とオーバーステアの説明) 。ミッドエンジン設計は理想的な重心を実現しようとしますが、フロントエンジン設計には、より実用的なエンジン、乗客、荷物のレイアウトを可能にするという利点があります。他のすべてのパラメータが同じであれば、熟練したドライバーの手によって、ニュートラルにバランスのとれたミッドエンジン車はより速くコーナリングできますが、FR (フロントエンジン、後輪駆動) レイアウトの車は限界での運転が簡単です。

スポーツカーやレーシングカーが好む後方への重量偏重は、直進からコーナリングへの移行時のハンドリング効果によるものです。コーナー進入時に、フロントタイヤは、車の重心を加速して旋回させるために必要な横方向の力の一部を生成することに加えて、車を旋回に向けて回転させる車の垂直軸周りのトルクも生成します。しかし、リアタイヤによって生成される横方向の力は、反対のねじれ方向に作用し、車を旋回から脱出させようとします。このため、「50/50」の重量配分の車は、最初のコーナー進入時にアンダーステア​​になります。この問題を回避するために、スポーツカーやレーシングカーは、多くの場合、より後方への重量配分になっています。純粋なレーシングカーの場合、これは通常「40/60」から「35/65」の間です。^[要出典]これにより、フロントタイヤは車の慣性モーメント（ヨー角慣性）を克服するのに有利になり、コーナー進入時のアンダーステア​​が軽減されます。

異なるサイズのホイールとタイヤ（各端にかかる重量に比例）を使用することは、自動車メーカーがオーバーステア/アンダーステア​​の特性を微調整するために使用できる手段です。

これにより、安定してステアリングに追従するまでの時間が長くなります。これは高さと幅（の2乗）に依存し、（均一な質量分布の場合）次の式で近似的に計算できます 。^[7]${\displaystyle I=M(height^{2}+width^{2})/12}$

幅が広くなると、重心の高さは相殺されるものの、角慣性の増加によってハンドリングが悪くなる。一部の高性能車は、この理由から、フェンダーやルーフに軽量素材を使用している。

車両が高さや幅に比べて非常に短い場合を除き、これらはほぼ同じです。角慣性は、特定の回転速度での物体の回転慣性を決定します。ヨー角慣性は、車が向いている方向を一定の割合で変化させ続ける傾向があります。これにより、車が急カーブに入るのが遅くなり、また、再びまっすぐに曲がるのも遅くなります。ピッチ角慣性は、不均一な路面で前後のタイヤの荷重を一定に保つサスペンションの能力を低下させ、バンプステアの一因となります。角慣性は、重心からの距離の2乗の積分であるため、レバーアーム（ホイールベースとトレッド）もスケールとともに増加するにもかかわらず、小型車に有利です。 (車は適度に対称的な形状をしているため、角慣性テンソルの非対角項は通常無視できます。) バンパーやフェンダーに軽量素材を使用するか、またはそれらを完全に削除することで、車を短く再設計しなくても、車の両端付近の質量を避けることができます。重量のほとんどが車の中央にある場合、車両はスピンしやすくなり、したがって、ターンに対する反応が速くなります。

自動車のサスペンションには多くの可変特性があり、一般的には前部と後部で異なり、そのすべてがハンドリングに影響します。これらの特性には、スプリング レート、ダンピング、直進時のキャンバー角、ホイール移動によるキャンバー変化、ロール センターの高さ、サスペンション要素の柔軟性と振動モードなどがあります。サスペンションはバネ下重量にも影響します。

多くの車には、スタビライザーバーやソリッド アクスルによって両側の車輪を連結するサスペンションが装備されています。シトロエン 2CV では、フロント サスペンションとリア サスペンションが連動します。

フレームのたわみはサスペンションと相互作用します。自動車のサスペンションには、可変レート スプリングとリニア レート スプリングという 2 種類のスプリングが一般的に使用されています。リニア レート スプリングに負荷がかかると、スプリングは負荷に正比例した量だけ圧縮されます。このタイプのスプリングは、乗り心地が問題にならないロード レース用途でよく使用されます。リニア スプリングは常に同じ動作をします。これにより、高速コーナリング、加速、ブレーキング中に予測可能なハンドリング特性が得られます。可変レート スプリングは、初期スプリング レートが低くなっています。スプリング レートは、圧縮されるにつれて徐々に増加します。簡単に言えば、スプリングは圧縮されるにつれて硬くなります。スプリングの両端は、よりきつく巻かれ、より低いスプリング レートを生み出します。運転中、これにより道路の小さな凹凸が緩和され、乗り心地が向上します。ただし、スプリングが一定のポイントまで圧縮されると、スプリングはそれほどきつく巻かれなくなり、より高い (より硬い) スプリング レートが提供されます。これにより、サスペンションの過度の圧縮が防止され、横転につながる可能性のある危険なボディ ロールが防止されます。可変レート スプリングは、快適性を重視して設計された自動車やオフロード レーシング車両で使用されます。オフロードレースでは、車両がジャンプによる激しい衝撃を効果的に吸収するだけでなく、オフロード地形に沿った小さな凹凸も効果的に吸収します。^[8]

TR3Bおよび関連車両^[要出典]の深刻なハンドリング不良は、サスペンションの移動量が不足したために発生しました。他の車両でも、バンプとカーブの組み合わせによってサスペンションの移動量が不足し、同様に悲惨な結果をもたらします。過度に改造された車両でも、この問題が発生する可能性があります。

一般的に、ゴムが柔らかく、ヒステリシスが高いゴムと、コード構成が硬いほど、路面のグリップ力とハンドリングが向上します。ほとんどのタイプの悪路では、直径の大きいホイールの方が、幅の狭いホイールよりも性能が優れています。トレッドの残り深さは、アクアプレーニング（路面に到達せずに深い水の上を走行すること）に大きく影響します。タイヤの空気圧を上げるとスリップ角は減りますが、接触面積が減ると通常の路面状況では悪影響が出るため、注意して使用する必要があります。

タイヤが路面に接する量は、車の重量とタイヤの種類 (およびサイズ) の関係で決まります。1,000 kg の車の場合、185/65/15 のタイヤは 215/45/15 のタイヤよりも縦方向に沈み込むため、直線グリップと制動距離が向上し、アクアプレーニング性能も向上します。また、幅の広いタイヤは (ドライ) コーナリング抵抗も向上します。

現代のタイヤの化学組成は、周囲温度と路面温度に依存します。理想的には、タイヤは路面に適合するほど柔らかく（グリップ力が高い）、かつ経済的に実現可能な期間（距離）にわたって持続するほど硬い必要があります。通常、このような気温の気候では、夏用と冬用のタイヤを別々に用意しておくのが得策です。

車軸トラックは、横方向の重量移動と車体の傾きに対する抵抗を提供します。ホイールベースは、縦方向の重量移動とピッチ角慣性に対する抵抗を提供し、急旋回時に車を回転させるトルクレバーアームを提供します。ただし、ホイールベースは、車両の急旋回能力に対する角慣性 (極モーメント) ほど重要ではありません。

ホイールベースは車両の旋回半径に影響し、これもハンドリング特性に影響します。

他の部品のたわみを無視すると、自動車は、バネ上重量、バネによって支えられ、バネ下重量、タイヤによって支えられ、道路によって支えられるモデル化できます。バネ下重量は、車両の他の部分とは別に、独自の慣性を持つ質量と見なす方が適切です。車輪が道路の凹凸によって押し上げられると、車輪の慣性により、凹凸の高さを超えてさらに上方に持ち上げられます。押す力が十分に大きい場合、車輪の慣性によりタイヤが路面から完全に浮き上がり、トラクションと制御が失われます。同様に、突然の地面のくぼみを通過すると、車輪の慣性により下降速度が遅くなります。車輪の慣性が十分に大きい場合、車輪は、路面に接触するまで下降する前に、一時的に路面から離れることがあります。

このバネ下重量は、タイヤ（およびワイヤーホイールが装着されている場合はワイヤーホイール）の圧縮弾性によってのみ、路面の凹凸から緩衝され、ホイールの慣性により路面への追従が妨げられる場合でも、ホイールが路面と接触したままでいるのに役立ちます。しかし、タイヤの圧縮弾性により転がり抵抗が生じ、これを克服するには追加の運動エネルギーが必要となり、転がり抵抗はタイヤのサイドウォールのゴムバンドとスチールバンドの屈曲によりタイヤ内で熱として消費されます。転がり抵抗を減らして燃費を向上させ、高速走行時のタイヤの過熱や破損を回避するために、タイヤは内部減衰が制限されるように設計されています。

そのため、ホイールの慣性、つまりタイヤの弾力性によって上下に動くバネ下重量の共振運動による「ホイールバウンス」は、主にサスペンションのダンパーやショックアブソーバーによって十分に減衰されません。これらの理由から、バネ下重量が重いと路面の安定性が低下し、荒れた路面での予測できない方向転換が増加します (乗り心地が悪くなり、機械的負荷が増加します)。

このバネ下重量には、ホイールとタイヤ、通常はブレーキ、そしてサスペンションの一部が含まれます。サスペンションの一部は、車体とホイールのどちらとともに動くかによって変わります。たとえば、ソリッド アクスルサスペンションは完全にバネ下です。バネ下重量を軽減する主な要因は、バネ付き差動装置 (ライブ アクスルとは対照的) とインボード ブレーキです。(ド ディオン チューブサスペンションはライブ アクスルとほぼ同じように動作しますが、差動装置が車体に取り付けられているためバネ下重量が軽減され、改善されています。)ホイールの材質とサイズも影響します。アルミ 合金ホイールは、その重量特性によりバネ下質量を軽減できるため一般的です。マグネシウム合金ホイールはさらに軽量ですが、腐食しやすいです。

駆動輪のブレーキだけを簡単に内側にすることができるため、シトロエン 2CVでは後輪ハブに慣性ダンパーが装備され、車輪の跳ね返りだけを抑制します。

空気力学的な力は一般に空気速度の二乗に比例するため、速度が増すにつれて自動車の空気力学が急速に重要になります。ダーツや飛行機などと同様に、自動車はフィンやその他の後部の空気力学的装置によって安定させることができます。しかし、これに加えて自動車はダウンフォースまたは「負の揚力」を利用して路面保持力を向上させます。これは多くの種類のレーシングカーで顕著ですが、自動車が正の揚力を生み出す傾向に対抗するためだけでも、ある程度はほとんどの乗用車にも使用されています。

接着力の向上に加え、自動車の空力特性は、コーナリング速度が上昇するにつれて本質的に増加するオーバーステアを補正するように設計されることが多い。自動車がコーナリングするとき、自動車は垂直軸を中心に回転するとともに、質量の中心を円弧状に平行移動する必要がある。しかし、半径の小さい（低速）コーナーでは自動車の角速度は高いが、半径の大きい（高速）コーナーでは角速度ははるかに低くなる。したがって、低速でのコーナー進入時にフロントタイヤが自動車の慣性モーメントを克服するのはより困難であり、コーナリング速度が上昇するにつれてその困難さは大幅に軽減される。したがって、低速コーナー進入時にはアンダーステア​​になり、高速コーナー進入時にはオーバーステアになるのが、どの自動車にも当然の傾向である。この避けられない影響を補正するために、自動車設計者は、コーナー進入時のアンダーステア​​が少なくなるように自動車のハンドリングを偏らせ（フロントロール センターを下げるなど）、高速コーナーで補正するために空力ダウンフォースに後方への偏りを加えることが多い。後方への空気力学的偏向は、車の後部近くに取り付けられた翼または「スポイラー」によって達成される可能性がありますが、車体全体、特に後部領域を注意深く形作ることによっても有用な効果が得られます。

近年、レーシング チームや自動車メーカーは、空気力学にますます重点を置くようになりました。風洞や数値流体力学(CFD) などの高度なツールにより、エンジニアは車両の操縦特性を最適化できるようになりました。ノースカロライナ州コンコードに最近建設されたWind Shear の Full Scale、Rolling Road、Automotive Wind Tunnelなどの高度な風洞により、路上状況のシミュレーションは、非常に制御された状況下で、究極の精度と再現性のレベルに達しました。CFD も同様に空気力学的状況をシミュレートするツールとして使用されていますが、非常に高度なコンピューターとソフトウェアを使用して、車の設計をデジタルで複製し、その設計をコンピューターで「テスト」します。

路面上のゴムの摩擦係数は、横方向の力と縦方向の力のベクトルの合計の大きさを制限します。そのため、駆動輪または最もブレーキをかける輪は横に滑りやすくなります。この現象は、力の円モデルを使用して説明されることがよくあります。

スポーツカーが通常後輪駆動である理由の 1 つは、パワー誘導オーバーステアが熟練ドライバーにとって急カーブで役立つためです。加速中の重量移動は逆の効果があり、状況に応じてどちらかが優勢になる場合があります。前輪駆動車でパワーをかけてオーバーステアを誘発するには、「左足ブレーキ」を適切に使用する必要があります。また、急な坂を下るときに低速ギアを使用すると、オーバーステアが発生する可能性があります。

ブレーキがハンドリングに与える影響は、荷重移動によって複雑になります。荷重移動は、（負の）加速度と重心の高さとホイールベースの比率の積に比例します。難しいのは、粘着限界での加速度が路面によって異なることです。そのため、前後のブレーキ力の比率が同じであれば、滑りやすい路面でブレーキをかけると車はアンダーステア​​になり、固い路面で急ブレーキをかけるとオーバーステアになります。最近の車のほとんどは、何らかの方法でブレーキの配分を変えることでこの問題に対処しています。これは重心が高い車では重要ですが、より高レベルのパフォーマンスが期待される低重心の車でも行われます。

ドライバーによっては、ステアリングの力と路面からの力をステアリング ホイールに伝える力、およびステアリング ホイールの回転と路面の車輪の回転の比率が、制御と認識に影響します。遊び (車輪が回転する前にステアリング ホイールが自由に回転すること) は、特に古いモデルや摩耗した車ではよくある問題です。もう 1 つの問題は摩擦です。ラック アンド ピニオンステアリングは、一般に制御効果に最も優れたタイプのメカニズムと考えられています。リンケージも遊びと摩擦に寄与します。キャスター (ステアリング軸と接地面のオフセット) は、自己中心化傾向の一部を提供します。

氷上や固く締まった雪上では、乾燥路面よりも粘着限界でのスリップ角が小さくなるため、ステアリングの精度が特に重要になります。

ステアリング操作力は、ステアリング タイヤにかかる下向きの力と接地面の半径によって決まります。したがって、タイヤの空気圧が一定であれば、ステアリング操作力は車両重量の 1.5 乗に比例します。ドライバーがホイールにトルクをかける能力は、ドライバーの体格に比例します。長い車ほど、一定の半径で曲がるにはホイールをより大きく回転させる必要があります。パワー ステアリングは、感覚を犠牲にして必要な力を減らします。パワー ステアリングは、主に駐車時、前部が重い車両の重量がドライバーの体重の約 10 倍から 15 倍を超える場合、身体に障害のあるドライバー、およびステアリング機構の摩擦が大きい場合に便利です。

四輪操舵は、一般の自動車にも採用され始めています (第二次世界大戦の偵察車両の一部に装備されていました)。四輪操舵は、車が目的の方向へ回転する前に車全体を動かして、角慣性の影響を軽減します。また、逆方向に使用して、旋回半径を小さくすることもできます。車によっては、速度に応じてどちらか一方を実行するものもあります。

道路の凹凸によりステアリング ジオメトリが変化すると、前輪が同時にまたは互いに独立して異なる方向に操舵されることがあります。ステアリング リンクは、この影響を最小限に抑えるように設計する必要があります。

電子安定制御 (ESC) は、スリップを検出して防止することで車両の安定性を向上させるコンピュータ化された技術です。ESC がステアリング制御の喪失を検出すると、システムは個々のブレーキを適用して、ドライバーが行きたい方向に車両を「操縦」できるようにします。ブレーキは、オーバーステアに対抗するための外側の前輪、またはアンダーステア​​に対抗するための内側の後輪など、個々の車輪に自動的に適用されます。

一部の車のスタビリティ コントロールは、パワー誘導オーバーステアなどの一部の運転テクニックと互換性がない場合があります。したがって、少なくともスポーツの観点からは、スタビリティ コントロールを無効にできることが望ましいです。

もちろん、ロードカーの場合、左右は同じです。キャンバーはステアリングに影響します。タイヤは、上部が傾いている側に向かって力を発生させるからです。これをキャンバースラストと呼びます。追加のフロントネガティブキャンバーは、キャンバーゲインが不十分な車のコーナリング能力を向上させるために使用されます。

フレームは負荷によって曲がる可能性があり、特にバンプでのねじれが顕著です。剛性はハンドリングに役立つと考えられています。少なくともサスペンション エンジニアの作業は簡素化されます。メルセデス ベンツ 300SLなどの一部の車には、フレームを硬くするためにドア シルが高くなっています。

ハンドリングは車の特性ですが、ドライバーによって適した特性は異なります。

ある車やそのタイプの車についての経験が多ければ多いほど、悪条件下でもその車の操縦特性を最大限に活用できる可能性が高くなります。^[9]

• 腕にかかる重力に耐えなければならないため、ドライバーは正確にステアリングを操作できなくなります。同様に、ドライバーの着座位置がサポートされていないと、車が急加速（コーナリング、発進、ブレーキ）したときにドライバーが動いてしまうことがあります。これにより正確な制御入力が妨げられ、車の制御が難しくなります。
• 特に車が激しく運転されている場合、コントロールに簡単に手が届くことも重要な考慮事項です^{[9] 。}
• 状況によっては、軽微な事故や事故の初期段階の後でも、適切なサポートがあればドライバーがある程度の制御を維持できる場合があります。

天候は路面で利用できる牽引力の量を変えてハンドリングに影響します。異なるタイヤは異なる天候で最適に機能します。深い水は、幅広のタイヤが路面のグリップを向上させるという規則の例外です。

サスペンションが比較的柔らかく、バネ下重量が低い車は、凹凸のある路面の影響を最も受けにくいですが、平らで滑らかな路面では、サスペンションが硬いほど有利です。予期せぬ水、氷、油などは危険です。

いずれかの車輪が路面から離れるとハンドリングが変化するため、サスペンションは急カーブ、急な方向転換、路面の凹凸にかかわらず、4 輪 (または 3 輪) すべてを路面に接地させておく必要があります。ハンドリングだけでなく、その他の理由でも、サスペンションの移動量が不足して「ボトム」または「トップ」にならないようにすることが非常に重要です。

通常、車は少量のアンダーステア​​に調整するのが最も望ましい。そうすることで、ハンドルの回転に対して車が予想通りに反応し、後輪のスリップ角が前輪よりも小さくなる。しかし、これはすべての積載、道路や気象条件、速度範囲、または加速またはブレーキをかけながらの旋回では達成できない可能性がある。理想的には、車は乗客と荷物を重心近くに運び、前後のタイヤの荷重、キャンバー角、ロール剛性を同様にして、ハンドリング特性の変化を最小限に抑えるべきである。ドライバーは過度のオーバーステアやアンダーステア​​に対処する方法を学ぶことはできるが、短期間で大きく変化する場合はそうはいかない。

最も一般的な取り扱い上の欠陥は次のとおりです。

• アンダーステア​​ - 前輪がわずかに滑ったり、さらにはカーブの外側にずれたりする傾向があります。ドライバーはもう少し急に曲がることでこれを補正できますが、路面のグリップ力が低下し、車の動きが予測しにくくなり、タイヤが早く摩耗しやすくなります。
• オーバーステア- 後輪は前輪よりもカーブの外側に滑りやすくなります。ドライバーはコーナーから遠ざかるようにステアリングを切って修正する必要があります。そうしないと、限界まで押し上げられたときに車がスピンしやすくなります。オーバーステアは、特にドライバーがパワーをかけて選択したときにのみ発生する場合、ステアリング操作を補助するために役立つことがあります。
• バンプ ステア– 路面の凹凸が車の角度や動きに及ぼす影響。サスペンションの上昇または下降の運動学的な動きの結果である可能性があり、荷重のかかった車輪でトーインまたはトーアウトを引き起こし、最終的に車のヨー角 (方向) に影響します。また、サスペンション コンポーネントの欠陥または摩耗によって発生する場合もあります。これは、ある条件下では常に発生しますが、サスペンション、ステアリング リンク、バネ下重量、角慣性、差動タイプ、フレームの剛性、タイヤ、およびタイヤ空気圧によって異なります。サスペンションの移動がなくなると、車輪は底を打つか、路面との接触を失います。平坦な道路での急旋回と同様に、サスペンションの制限構造に突然接触するのではなく、スプリングがニュートラル形状に達することによって車輪が持ち上がる方が適切です。
• 車体のロール- 車はカーブの外側に向かって傾きます。これはドライバーの制御を妨げます。なぜなら、ステアリングの変更の効果を完全に判断するには、車が傾き終えるまで待たなければならないからです。また、車が目的の方向に動くまでの遅延も増加します。また、重量移動で説明されているように、タイヤにかかる重量もわずかに変化します。
• 過度の荷重移動– コーナリング中の車両では、CG が地面より上にあるため、外側の車輪に内側の車輪よりも大きな荷重がかかります。安定したコーナリング中の合計荷重移動 (前後の合計) は、車両の重心の高さと車軸トラックの比率によって決まります。荷重移動が車両の積載重量の半分に等しくなると、車両は横転し始めます。これは、旋回速度を手動または自動で下げることで回避できますが、これにより路面保持力がさらに低下します。
• 反応が遅い – 横方向の加速は、ステアリングを回してもすぐには始まらず、中央に戻してもすぐに止まらないことがあります。これは、部分的には車体のロールが原因です。他の原因としては、スリップ角の高いタイヤ、ヨー角とロール角の慣性などがあります。ロール角の慣性は、車体のロールを遅らせることで悪化させます。柔らかいタイヤは、車がスリップ角に達するまで待ってから車を曲げるため、ヨー角の慣性を悪化させます。

乗り心地と操縦性は常に妥協の産物です。しかし、テクノロジーの進歩により、自動車メーカーは、同じ車両に両方の特徴をより多く組み合わせられるようになりました。しかし、高いレベルの快適性と、低重心、車体のロール抵抗、低角慣性、ドライバーのサポート、ステアリングの感触、その他、自動車の操縦性を高める特性を両立させることは困難です。

通常の生産車の場合、メーカーは意図的にアンダーステア​​に傾く傾向があります。これは、オーバーステアよりも、経験の浅いドライバーや不注意なドライバーにとって安全だからです。その他の妥協点としては、より柔らかくスムーズな乗り心地や、より多くの座席数など、快適性と実用性に関するものがあります。

インボード ブレーキは、ハンドリングと快適性の両方を向上させますが、スペースを取り、冷却が困難です。大型エンジンは、車の前部または後部が重くなる傾向があります。燃費、高速走行時の冷却維持、乗り心地、耐久性はすべてロード ホールディングと矛盾する傾向があり、濡れた路面、乾いた路面、深い水面、雪道でのロード ホールディングは必ずしも両立しません。Aアームまたはウィッシュボーン フロント サスペンションは、エンジニアがジオメトリを選択する自由度が高くなるため、ハンドリングが向上し、マクファーソン ストラットよりもキャンバーがラジアル タイヤに適しているためロード ホールディングが向上しますが、より多くのスペースを取ります。

フォード モデル Tでおなじみの古いライブ アクスルリア サスペンション技術は、耐久性 (およびコスト) を目的に、今でもほとんどのスポーツ ユーティリティ ビークルやトラックで広く使用されています。ライブ アクスル サスペンションは、フォード マスタング (2015 年以前のモデル) などの一部のスポーツカーで今でも使用されており、ドラッグ レースには適していますが、一般的には、でこぼこしたコーナー、高速コーナー^[要出典]でのグリップ、およびでこぼこした直線での高速時の安定性に問題があります。

重心を下げると、常にハンドリングが向上します (横転の可能性も減ります)。これは、プラスチック製の窓 (または窓なし) と軽量のルーフ、ボンネット、トランクの蓋の素材を使用したり、地上高を下げるなどして、ある程度実現できます。「逆向き」の車輪でトレッドを広げると、同様の効果が得られますが、車が広くなるほど、道路上の余裕が少なくなり、障害物を回避するために大きく曲がらなければならない場合があります。

フロントとリアの両方で、より硬いスプリングやショックアブソーバーを使用すると、通常、ほぼ完璧な路面でのハンドリングが向上しますが、完璧ではない道路状況では、車が「スキップ」して（グリップが破壊されて）ハンドリングが悪化し、車両のハンドリングが困難になります。アフターマーケットのパフォーマンス サスペンション キットは通常、簡単に入手できます。

より軽い（主にアルミニウムまたはマグネシウム合金の）ホイールは、バネ下重量を軽減することで、ハンドリングと乗り心地を向上させます。

より軽いバンパーやウィング（フェンダー）を使用するか、まったく使用しないことで、慣性モーメントを減らすことができます。

アンダーステア​​またはオーバーステアの状態を修正するには、フロントまたはリア アクスルのグリップを増減します。フロント アクスルのグリップが、ニュートラル ステア特性を持つ同様の車両よりも大きい場合、車両はオーバーステアになります。オーバーステアの車両は、リア アクスルのグリップを増やすか、またはフロント アクスルのグリップを減らすことで「調整」できます。アンダーステア​​の車両の場合はその逆になります (リア アクスルのグリップが過剰で、フロント グリップを増やすか、リア グリップを減らすことで修正します)。次の操作は、アクスルのグリップを「増加」させる傾向があります。重心までのモーメント アームの距離を増やす、横方向の荷重伝達を減らす (ショックを柔らかくする、スタビライザーを柔らかくする、トレッド幅を増やす)、タイヤの接地面積を増やす、そのアクスルへの縦方向の荷重伝達を増やす、およびタイヤ圧を下げる。

特定の車両は単独車両事故に不釣り合いなほど多く関与する可能性があります。その原因としては、車両の操縦特性が考えられます。

• 初期のポルシェ 911 は、危険なリフトオフ オーバーステア(ドライバーがアクセルから足を離すと、車の後部がグリップを失う) に悩まされていました。また、乾いた舗装路での急カーブでは、内側の前輪が路面から離れ、アンダーステア​​が増大します。前部のロールバーの剛性は、後部の重さを補正するように設定されており、通常の運転ではニュートラルなハンドリングが得られます。この補正は、ホイールが浮き上がると効かなくなります。熟練したドライバーは、911 の他の機能を有利に利用することができ、911 は熟練者の手にかかれば非常に有能なスポーツカーになります。後期の 911 では、ますます洗練されたリア サスペンションと大型のリア タイヤが採用され、これらの問題は解消されました。^[要出典]
• Triumph TR2 およびTR3は、内側の後輪が浮いたときに、より急激にオーバーステアになり始めました。^{[引用が必要]}
• フォルクスワーゲン ビートル– (オリジナルのビートル)リアエンジン車の前部が軽いため横風に敏感で、スイング アクスルサスペンションのためロール安定性が悪かった。この車を激しく運転する人は、この問題を改善するために、逆向きのホイールと、より大きな後部タイヤとリムを取り付けた。^{[引用が必要]}
• シボレー コルヴェア- フォルクスワーゲン ビートルに使用されているものと同様のスイング アクスルリア サスペンションのためロール安定性が悪く、ラルフ ネーダーの著書「Unsafe at Any Speed 」で危険なハンドリングとして言及されている。これらの問題は 1965 年のコルヴェアの再設計で修正されたが、悪い評判から売上は回復せず、生産中止となった。
• 大型のリアエンジン式 タトラ87（「チェコの秘密兵器」として知られる）は第二次世界大戦中に多くのナチス将校を殺害したため、ドイツ軍は最終的に将校によるタトラの運転を禁止した。^[10]
• 1950 年代のアメリカの「フルサイズ」車の中には、非常に大きな角度慣性、コーナリングよりも乗り心地を優先したソフトに調整されたサスペンション、快適性を重視したクロスバイアスタイヤなどにより、ステアリングの変更に対する反応が非常に遅いものもありました。Auto Motor und Sport 誌は、これらの車の 1 台について、最高速度をテストする勇気がなかったと報じています。^{[引用が必要]}
• ダッジ オムニとプリマス ホライゾン-フォルクスワーゲン ラビットに対するアメリカの初期の反応であるこれらの車は、特定のステアリング入力で左右に制御不能な振動を示す傾向が観察されたため、コンシューマー レポートによる初期テストで「受け入れられない」と判断されました。クライスラーはこの動作を否定しましたが、この動作に関する独立した報告が継続的に寄せられ、車の生産が変更され、より軽量のステアリング ホイールとステアリング ダンパーが装備され、この問題に関する報告はこれ以上聞かれなくなりました。^{[引用が必要]}
• スズキサムライも同様にコンシューマー レポートによって二輪車に転倒する傾向があると報告されており、コンシューマー レポートは、完全に横転しないようにアウトリガー ホイールを取り付けないと、車両のテストを続けるのが怖いと主張したほどだった。最初の一連のテストでは、サムライは良好な結果を示した。^[11]コンシューマー ユニオンのテクニカル ディレクターである R. デビッド リトルは、この軽量 SUV を、車の前を走ってくる子供を避けるなどの緊急事態をシミュレートするように設計された、短く急なカーブを数回通過させた。数年後、コンシューマー レポートの記念号に掲載された記事が、スズキの訴訟を促した。この訴訟は、コンシューマー レポートが結果を操作したという認識に基づいている。「この訴訟は、コンシューマー ユニオンが自らの金銭的動機のために嘘をつき、不正行為を行ったことに関するものです」とスズキのマネージング カウンセルであるジョージ F. ボールは月曜日に述べた。「彼らは [1988 年] 負債を抱えており、資金を集めて募金を募るために大々的な記事が必要でした。」^[11]アントレプレナー誌は、「スズキの訴訟は、CU が車両のテスト中に実施した変更に焦点が当てられていた。サムライと他の SUV が横転の恐れなく標準コースを走行した後、CU はコースを変更してカーブを急にカーブさせた。他の車両は問題がなかったが、サムライはひっくり返ってしまい、アウトリガーを設置しなければ横転していただろう」と報じた。 ^[12] 8 年間の法廷闘争の後、両当事者は金銭的損害賠償も撤回も含まれない和解に合意した。^[13]和解について、消費者連合は「消費者連合は合意書の中で、「通常の運転状況でサムライが簡単に横転することを示唆する意図はなかった」とも述べている」と述べた。^[14] CU の技術政策担当副社長はさらに、「謝罪はありません。サムライのテストと評価に全面的に責任を負います」と述べた。共同プレス声明で、スズキは「CU が表明した客観的で偏りのないテストと報告へのコミットメント」を認めた。^[15]
• メルセデス・ベンツ A クラス– 背が高く重心が高い車。初期モデルは急旋回時に過度の車体ロールが見られ、特にスウェーデンのムーステスト中に横転した。これは後にエレクトロニック・スタビリティ・コントロールを使用して修正され、多額の費用をかけて初期の車に後付けされた。
• フォード エクスプローラー– 後輪がパンクして横転する危険な傾向。フォードは、地上から 68 ～ 74 cm (モデルによる) の重心の高い車両を製造していました。^[1]急激な方向転換で横転する傾向は車両に組み込まれています。フォードは、タイヤの空気圧を最適値よりも低く設定し、グリップして車両を横転させるのではなく、トラクションを失って横滑りするようにすることで自然の力に対抗しようとしました。理由は完全には明らかではありませんでしたが、ある工場のタイヤは空気圧が低いとパンクする傾向があり、これらの車両は横転し、よく報道される単独車両事故が相次ぎました。

タイヤ製造元のフォードとファイアストンは互いに非難し合い、最終的な責任はストライキ中だったファイアストン工場の品質管理慣行にあるとされた。ファイアストンの別の工場のタイヤはこの問題とは関係がなかった。1989年の内部文書には次のように記されている。

エンジニアリング部門は、すべての UN46 タイヤについて、最大許容空気圧を下回るタイヤ空気圧の使用を推奨しています。前述のように、タイヤ空気圧を下げるとアンダーステア​​が増加し、最大コーナリング能力が低下します (どちらも「安定化」に影響します)。この方法は、あらゆる荷重条件下で適切なアンダーステア​​を確保するために、大型ピックアップ トラックやステーション ワゴン車で日常的に使用されています。日産 (パスファインダー)、トヨタ、シボレー、ダッジも、特定の用途でタイヤ空気圧を下げています。その理由は定かではありませんが、車両荷重の類似性から、後部荷重条件下でのアンダーステア​​を最小限に維持することが重要な要因であると考えられます。^[16]

これは、高速走行が続くと熱が蓄積してタイヤが劣化し、最終的に最もストレスのかかったタイヤが破損する一因となった。もちろん、タイヤの構造がわずかに標準以下で、タイヤのストレスが平均よりわずかに高いという、どちらもそれ自体では問題にならない組み合わせがタイヤの破損につながる可能性は十分にある。この論争は明確な結論が出ないまま続いているが、SUV の横転事故が一般的に高い発生率であることに世間の注目が集まり、メーカーはさまざまな方法でこの問題に対処し続けている。その後の NHTSA による実際の事故データの調査では、問題の SUV はトレッドが剥離した後、他の SUV と比べて横転する可能性が高くないことが明らかになった。^[17]

• ジェンセンGT (ハッチバック クーペ) –それまでロードスターまたはコンバーチブルだったジェンセン ヒーリーの販売基盤を拡大する目的で導入されました。モーター マガジン誌のロード テスト レポートと、その後すぐにロード & トラック誌に掲載された非常によく似たレポートでは、この車はもはやそれほどの金額に見合うほど運転が楽しくないと結論付けられました。レポートではサスペンションのマイナーチェンジのせいだとされました。それよりも、重量配分の変更が原因だった可能性が高いです^[要出典]。ジェンセン ヒーリーは、かなり低くて幅が広く、かなり高価なスポーツカーでしたが、サスペンションの仕様は特に印象的なものではなく、後輪が頑丈でした。ダブル トランスバース リーフ リア サスペンションとアルミニウム製ボディを備えたAC Ace とは異なり、ジェンセン ヒーリーは、高くそびえる金属とガラスの重量に耐えられず、そのハンドリング性能に対してプレミアム価格を獲得できませんでした。変更には、おそらく上部が高く後方にある重量を部分的にバランスさせるため、アルミニウム製の排気マニホールドを鋳鉄製の排気マニホールドに置き換えることも含まれていました。工場の建物は、マルチタブトラックのフレームの製造に使用されました。^{[引用が必要]}
• リアエンジンのルノー・ドーフィンは、その操縦性の悪さから、スペインでは「未亡人の車」というあだ名をつけられた。 ^[要出典]
• 三輪の自動車/車両には、特に車輪が前にあるか後ろにあるかを考慮すると、独特の操縦上の問題があります。(サイドカー付きのオートバイは別の問題です。) バックミンスター フラーのダイマキシオン車はセンセーションを巻き起こしましたが、後輪操舵の問題が無視されていたため、致命的な事故が発生し、評判が台無しになりました。

• 車両ダイナミクス
• 自動車レース
• 自動車サスペンション設計
• 車の安全性
• ダウンフォース
• 運転
• グリップ（オートレース）
• 機械工学
• スポーツカー

• モデラーは全体像を最もよく把握できることが多いです。
• レースカーのハンドリングの基礎
• 重量移動がハンドリングに与える影響
• スポーツコンパクトカー - ハンドリングとコーナリング