コルベア・パワーグライド

シボレーコルベア パワーグライドは、当時急成長していた小型車市場でシボレーの競合車として1959年秋に登場した、当時全く新しい1960年型シボレー コルベアコンパクトカー専用に設計された2速オートマチックトランスミッションです。コルベアは、後部に搭載されたシボレー ターボエア 6 エンジンを搭載しており、専用のトランスアクスルが必要でした。コルベア パワーグライドは、標準のシボレーパワーグライドの原理を採用し、新しいコルベアの後部に搭載されたパワートレインの位置に合わせて変更しました。コルベアは、生産された10年間すべてでパワーグライドを使用しました。1961年から1963年にかけて、ポンティアックは、フロントエンジン、リアトランスアクスルのテンペスト、ルマン、テンペスト ルマン車に、コルベア パワーグライドの改良版である「テンペストトルク」を使用しました。

コルベア・パワーグライドは、鋳鉄製ディファレンシャルハウジングの前面に直接取り付けられた、フルオートマチックの2速後輪駆動アルミケースオートマチックトランスミッションです。ディファレンシャルの背面に遠隔で取り付けられた直径10インチ（25cm ）の3要素溶接アセンブリトルクコンバーターを使用し（エンジンベルハウジングのスロットを介してスターターリングギアと冷却用の遠心ファンバッフルも組み込まれています）、エンジンベルハウジング内のフレックスプレートによってエンジンクランクシャフトから直接駆動されます。セレクタークワドラントはRNDL [ ^{1 ] 、つまりリバース、ニュートラル、ドライブ、ローの順に配置され、「パーキング」はありません}（ただし、テンペストとルマンの新しいV8エンジンのトルク増加に対応するために再設計されたポンティアックの1963年バージョンでは、別のレバーによって追加されています）。レンジ選択は、ダッシュボードに取り付けられたセレクターレバーで、トランスミッションバルブボディ内のスプールバルブレンジセレクターを動かすシース付きケーブルを操作します。運転手はパーキングポールの代わりに緊急ブレーキを使って車を駐車することが想定されていた。コルベア・パワーグライドはリアポンプを搭載しているため、押しがけでエンジンを始動できる最後の米国製オートマチックトランスミッションの一つだった。  

エンジンが後部に搭載されているため、差動装置はトランスミッションとエンジンの間に位置しており、エンジンからトランスミッションへの駆動は、エンジンに取り付けられたトルクコンバータから中空のタービンシャフトを介してトランスミッションギアボックスに伝達されます。ギアボックスからの動力は、さらに別の同心円状の中空シャフトを介して、差動装置のピニオンギアに再び伝達されます。タービンシャフト内部の小さな同心円状のシャフトがトランスミッションのフロントポンプを作動させ、車が停止しているときや低速で走行しているときにドライブ/リバースレンジを切り替えられるようにします。時速15マイル（24km /h）を超えると、車の動きによって駆動される、容量が小さく効率の高い差動装置駆動のリアポンプが作動し、フロントポンプは停止して燃費を向上させます。  

コルベアのパワーグライドは、ダイレクトドライブとニュートラルに加えて、1つの減速レンジとリバースを備えていました。ローレンジとリバースレンジは、単一の遊星歯車セットを使用して1.82の減速比でした。遊星歯車列をロックすると、1:1のダイレクトドライブになりました。差動駆動のリアポンプにより、パワーグライド搭載のコルベア（これが可能な最後のアメリカ製オートマチック車）は、18 mph（29 km/h）以上の速度で押しがけが可能でした。これは、ローバンドを作動させ、トルクコンバーターを介してエンジンを回転させるのに十分な圧力を発生させることで実現しました。マルチプレートクラッチがリバースレンジを作動させ、ローは前方のクラッチドラムのバンドを使用してブレーキされ、ダイレクトはクラッチを介して提供されました。コルベアのトルクコンバーターは、ストール時に2.6:1の減速を提供し、エンジン回転数が約2000 rpm以下のときに車の性能を向上させました。  

ドライブレンジで発進すると、ローギアが自動的に選択され、ローバンドは、エンジン出力を感知してクラッチとバンドの作動圧力を調整し、スリップのないスムーズな接続を実現する真空変調器によって圧力変調されて適用されます。車両が加速すると、リアポンプの出力が増加し、ダイレクトへのシフトが開始されます。リアポンプの圧力は、スロットルバルブとガバナーによって変更され、どちらもシフトアップを遅らせたり、ドライバーの指示で強制的にシフトダウンをトリガーしたりできます。フルスロットルでのシフトダウンは、トランスミッションをローレンジに維持するか、45～50 mph (72～80 km/h)の速度まで強制的にシフトダウンできるようにするスロットルバルブによって実現されます。35 mph (56 km/h)未満の速度では、スロットルを大きくするとシフトアップが遅れるか、パフォーマンスを向上させるために強制的に「デテントタッチ」キックダウンが開始されます。ローレンジまたはリバースが選択されると、作動圧力は変調されず、トランスミッションの全ライン圧力が適用され、確実な接続が確保されます。マルチプレートリバースクラッチとダブルラップローバンド設計により、高い作動圧力下でも作動時の衝撃を軽減するわずかな緩衝機能が備わっていました。高度なバルブボディは、ドライブレンジでのシフトタイミングと作動圧力を慎重に制御し、スムーズな変速を実現するとともに、オートマチックトランスミッション搭載の小型車によく見られるギア間の「ハンチング」を防止しました。コルベア・パワーグライドは信頼性の高さで定評があり、コルベア乗用車の大多数に採用されていました。    

初期型 (EM) コルベアのパワーグライド シフターは、すべてのフォワード コントロール車両 (FC - バンとトラック) を含め、ステアリング コラムの右側の計器盤の下に「タブ」型のレバーが取り付けられていました。インジケーターは計器クラスター内の小さなウィンドウで、「LDN R」の位置に配置されていました。1965 年、レバーは燃料計の右側に移動され、「T」型の小さな銀色のレバーになりました。象限は「RND L」と表示されるようになりました。1967 年までは、シフターは象限を直線的に移動しました。1967 年から 1969 年までは、レバーは 1965 年の位置のままでしたが、安全上の懸念から、リバースとローを選択するには、ドライバーが左に動かす必要がありました (バネ仕掛けでした)。「T」型のハンドルは、大きなキノコ型の黒いプラスチック製のノブに置き換えられました。

コルベア パワーグライドは全く新しい設計でしたが、シボレーターボグライドからいくつかの小さな部品を借用しており、その動作コンセプトは従来のシボレー パワーグライドと非常によく似ています。 1962 年に従来のシボレー モデル (シボレー IIから) に導入されたアルミニウム パワーグライドは、コルベア パワーグライドで先駆的に採用された多くの機能を取り入れ、より大きな乗用車や小型トラックのラインに合わせて若干スケールアップされています。 コルベアは当初、パワーグライドのみで提供される予定でしたが、開発の後半で、1960 年の導入時の基本価格を下げるためにマニュアル トランスミッションも設計されました。 コルベア パワーグライド トランスミッションは、1969 年 5 月に生産が終了するまで、コルベアの生産期間を通じてほぼ元の設計のままでした。

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