シボレー コルベット (C2)

シボレー コルベット (C2)
1963 シボレー コルベット スポーツ クーペ
概要
メーカー	シボレー（ゼネラルモーターズ）
別名	シボレー コルベット スティングレイ
生産	1962年8月～1967年7月[1] [2]
モデル年	1963–1967
組み立て	アメリカ合衆国：ミズーリ州セントルイス
デザイナー	ラリー・シノダ(1959, 1960) [3] アナトール・ラピン[4] [5]
ボディとシャーシ
クラス	スポーツカー
ボディスタイル	2ドアコンバーチブル 2ドアクーペ
レイアウト	フロントミッドエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	0800系（1962-1964）[6] 194系（1965-1967）[6]
シャーシ	ボディオンフレーム
関連している	チーター ケリソン J6 パンサー ダントフ ライトウェイト[7] スーパフォーマンス コルベット グランドスポーツ[8]
パワートレイン
エンジン	327 cu in (5.4 L)スモールブロック V8 327 cu in (5.4 L) L75 スモールブロック V8 327 cu in (5.4 L) L76 スモールブロック V8 327 cu in (5.4 L) L79 スモールブロック V8 327 cu in (5.4 L) L84 スモールブロック V8 396 cu in (6.5 L) L78 ビッグブロック V8 427 cu in (7.0 L) L36 ビッグブロック V8 427 立方インチ (7.0 L) L68 ビッグブロック V8 427 cu in (7.0 L) L71 ビッグブロック V8 427 cu in (7.0 L) L72 ビッグブロック V8 427 cu in (7.0 L) L88 ビッグブロック V8 427 cu in (7.0 L) L89 ビッグブロック V8
伝染 ; 感染	3速マニュアル 4速マニュアル 2速パワーグライド オートマチック
寸法
ホイールベース	98.0インチ（2,489 mm）（1963年モデル）[9]
長さ	179.3インチ（4,554 mm）
幅	69.6インチ（1,768 mm）
身長	49.6 インチ (1,260 mm) クーペ、ハードトップ付きコンバーチブル、49.8 インチ (1,265 mm) ソフトトップ付きコンバーチブル
車両重量	3,362 ポンド (1,525 kg)
年表
前任者	シボレー コルベット (C1)
後継	シボレー コルベット (C3)

シボレー・コルベット（C2）は、ゼネラルモーターズ（GM）のシボレー部門が1963年から1967年モデルまで製造した第2世代の コルベット スポーツカーである。^{[10] [6]}

1963年型スティングレイ量産車の系譜は、GMの2つの別々のプロジェクト、Q-コルベットとビル・ミッチェルのレーシング用スティングレイに遡る。1957年のQ-コルベットでは、より小型で先進的なコルベットをクーペ専用モデルとして構想し、リアトランスアクスル、独立リアサスペンション、4輪ディスクブレーキを装備し、リアブレーキは車体内側に取り付けられていた。外観のデザインは、尖ったフェンダー、長いノーズ、短くボブテールといった意図的なものだった。^[11]

その一方で、ゾラ・アーカス＝ダントフと他のGMのエンジニアたちは、ミッドエンジンおよびリアエンジン設計に魅了され始めていた。ダントフは、1959年に軽量でオープンホイールのシングルシートのCERV Iコンセプトでミッド/リアエンジンレイアウトを研究した。リアエンジンのコルベットは1958年から60年にかけて短期間検討され、コルベットの通常の水冷V8の代替として、空冷フラット6を含むコルヴェアのリアマウントのパワーパッケージ全体を中心に設計されたフルスケールのモックアップにまで進んだ。1959年の秋までに、Q-コルベットとスティングレイスペシャルレーサーの要素が実験プロジェクトXP-720に組み込まれ、これが1963年型コルベットスティングレイの生産に直接つながった設計プログラムであった。XP-720は、以前のコルベットよりも改善された乗客の居住性、より広い荷物スペース、優れた乗り心地と操縦性を提供することを目指していた。

ダントフが 1963 年型コルベットの革新的な新型シャーシを開発している間、デザイナーたちはレーシング スティングレイの基本的な外観を量産モデルに適応させ、改良していました。完全に機能するスペース バック (車内寸法を測るために作られた木製のモックアップ) は 1960 年初頭までに完成し、量産クーペのスタイリングは 4 月までにほぼ確定し、計器パネルを含む内装は 11 月までに設置されました。デザイナーたちが伝統的なコルベットコンバーチブルの新バージョン、さらに後になって取り外し可能なハードトップに創造的な注意を向けたのは 1960 年秋になってからでした。コルベットの歴史上初めて、風洞実験が最終的な形状に影響を与え、車内スペース、フロントガラスの曲率、ツールの制限などの実際的な問題も影響しました。両方のボディ スタイルは、カリフォルニア工科大学の風洞で量産可能な 3/8 スケール モデルとして徹底的に評価されました。

車の内部構造は、外部の空力特性と同じくらい注意が払われた。グラスファイバー製の外側パネルはそのまま残されたが、スティングレイは、1958-62年型コルベットのほぼ2倍の鋼鉄製支持部を備えた状態で登場した。その結果生じた重量増加はグラスファイバーの厚さを減らすことで相殺され、完成品は旧型ロードスターよりもわずかに軽量化された。ホイールベースが短くなったにもかかわらず、乗客スペースは以前と同じくらい広く、補強鋼桁によりコックピットはより強固で安全になった。^[12]

史上初の量産型コルベット クーペは、長いボンネットとルーフの全長に渡って隆起したウインドスプリットを備えたファストバックボディを誇っていた。ウインドスプリットは後部ウィンドウを左右に分割するピラーの上まで続いていた。分割されたバックライトは、通常、 57SC ブガッティ「アトランティック」クーペにインスピレーションを受けたと主張するミッチェルの作品とされている。この機能は、実際には C2 コルベットやボブ マクリーンの Q コルベットよりも前から存在し、ハーレー アールがオールズモビル ゴールデン ロケットショーカーや、C2 コルベット用のより伝統的なデザイン スタディで使用しており、そのうちのいくつかは実物大モデルにまで進化していた。^{[13]アールのインスピレーションは、} 1954 年のトリノ オート ショーで展示されたスカリオーネボディのアルファ ロメオ クーペだったと言われている。同様のデザインは、1971 年から 1973 年まで製造された 第 3 世代のビュイック リビエラにも採用されました。

4灯ヘッドランプは保持されましたが、新たに隠されました。これは、1942年のデソート以来、このような装備を備えた最初のアメリカ車です。ランプは回転ハウジングに取り付けられ、閉じた状態では鋭利なフロントエンドと調和します。隠されたヘッドランプは、 2005年にC6モデルがデビューするまで、コルベットの特徴でした。クーペドアは屋根に切り込まれ、このように低く閉じた車での乗り降りを容易にしました。偽の通気口はボンネットとクーペのリアピラーに配置されました。機能的なものが計画されていましたが、コストを考慮してキャンセルされました。

スティングレイのインテリアは、1958年以来使用されてきたツインカウルのコルベットのダッシュボードモチーフを再解釈したものだったが、より実用的なものとなり、広々としたグローブボックス、改良されたヒーター、カウルベンチレーションシステムが組み込まれた。巨大なスピードメーターとタコメーターを含む丸型ゲージ一式。コントロールタワーのセンターコンソールが復活し、いくぶんスリムになったが時計と縦置きのラジオが入った。ラゲッジスペースも改善されたが、外部トランクリッドがなかったため、荷物は座席の後ろに積まなければならなかった。スペアタイヤは後部、ガソリンタンク（容量は16米ガロン（61 L; 13英ガロン）ではなく20米ガロン（76 L; 17英ガロン）になった）の下のドロップダウン式ファイバーグラスハウジング内に配置

車の革新的なスタイリングほど目立たないが、新しいシャシーもスティングレイの成功に同じくらい重要だった。ボールレースまたはボール レース ステアリングの高速化とホイール ベースの短縮により、操縦性が向上した。後者は通常、乗り心地が悪くなることを意味するが、重量配分の変更により部分的に補われた。前輪の重量が減ったことでステアリングも簡単になり、後輪に約 80 ポンド追加したことでスティングレイのトラクションが向上した。制​​動力も向上した。4 輪鋳鉄製 11 インチドラム ブレーキは標準のままだが、有効ブレーキ エリアを増やすために幅が広くなった。冷却用にセグメント化された焼結金属ライニングは、再びオプションとなった。アルフィン ブレーキ ドラムもオプションとなり、熱放散が速い (したがってフェード耐性が向上する) だけでなく、バ​​ネ下重量も軽減された。^[14]パワー アシストは、両方のブレーキ パッケージで利用可能であった。進化したエンジニアリングの変更には、クランクケースの正圧換気、フライホイールの小型化、アルミニウム製クラッチハウジングなどが含まれます。旧式の発電機は、より効率的なオルタネーターに置き換えられました。

ダントフが開発した独立後輪サスペンションは、CERV Iのコンセプトから派生したもので、Uジョイントのハーフシャフトを横方向のリーフスプリングでつないだフレームマウントの差動装置を備えていた。^[15]ゴムクッションのストラットが差動装置を支え、特に荒れた路面でのタイヤの接地性を向上させながら乗り心地の悪さを軽減した。横方向のスプリングはデフケースの後部にボルトで固定されていた。コントロールアームはケースの両側から横方向にわずかに前方に伸びてハブキャリアに達し、その後ろにトレーリング半径ロッドが取り付けられていた。ハーフシャフトは上部コントロールアームのように機能した。ロアアームは車輪の垂直方向の動きを制御し、トレーリングロッドは車輪の前後方向の動きを処理してフレームにブレーキトルクを伝達した。ショックアブソーバーは従来のツインチューブユニットだった。新型モデルのフロントサスペンションは、以前とほとんど変わらず、長さの異なる上部および下部のAアームが、ショックと同心のコイルスプリングに取り付けられ、さらに標準のアンチロールバーが装備される。ステアリングは従来の再循環ボールステアリング設計のままだが、ギア比は全体で19.6:1（以前は21.0:1）に高められた。一端はフレームレールに、もう一端はリレーロッドにボルトで固定された新型油圧ステアリングダンパー（基本的にはショックアブソーバー）は、ステアリングホイールに伝わる前に衝撃を吸収する。さらに、油圧アシストステアリングがコルベットで初めてオプション装備として提供される（最も強力な2つのエンジンを搭載した車を除く）ことで、ロックツーロック回転数が3.4からわずか2.9に短縮され、17.1:1の高速ギア比が提供される。

ドライブトレインは前世代から引き継がれ、4基の327立方インチ（5,360cc）スモールブロック V8、3つのトランスミッション、6つの車軸比で構成されていました。キャブレター付きエンジンは、250馬力（186kW）、300馬力（224kW）、および340馬力（254kW）のバージョンがありました。以前と同様に、ベースユニットとオプションユニットは、油圧リフター、マイルドカムシャフト、鍛造スチールクランクシャフト、10.5:1圧縮、シングルポイントディストリビューター、およびデュアルエキゾーストを採用していました。300馬力エンジンは、より大きな4バレルキャブレター（250のCarter WCFBではなくCarter AFB）と、より大きな吸気バルブと排気マニホールドを介して追加のパワーを生み出しました。再び性能チャートのトップに立ったのは、360馬力（268kW）の燃料噴射式V8で、追加料金430.40ドルで入手可能でした。この車の標準トランスミッションはおなじみの3速マニュアルのままでしたが、推奨されるギアボックスは引き続きボルグワーナーの4速マニュアルで、1963年モデルでマンシーM20に変更されました。ベースエンジンと300馬力エンジンとの組み合わせではワイドレシオギアが提供され、上位2つのパワープラントではクロスレシオギアが提供されました。3速マニュアルまたは2速パワーグライドオートマチックの標準アクスル比は3.36:1でした。4速ギアボックスには3.70:1のファイナルドライブが付属していましたが、3.08:1、3.55:1、4.11:1、および4.56:1のギアセットが利用可能でした。ただし、最後のものは生産では非常にまれでした。^[12]

コルベットのデザイナーやエンジニアたち、エド・コール、ダントフ、ミッチェルらは、基本形で10年が経ち、大幅に改良されたとはいえ、次のステップに進むべき時が来たことを理解していた。10年の終わりまでに、1963年モデルとしてデビューするのにふさわしい後継車を作るための機械が動き出した。基本パッケージを何年もいじくり回した後、ミッチェルと彼のチームはついにハーレー・アールのオリジナルデザインの型をきっぱりと破った。彼はコルベットの2代目モデルを、同名の以前のレースカーにちなんで「スティングレイ」と名付けた。C2は、 GMのチーフ・スタイリスト、ビル・ミッチェルの指揮の下、ラリー・シノダ（ピート・ブロックもC2の設計に大きく貢献）によって設計された。インスピレーションはいくつかのソースから得られた。同時代のジャガーEタイプで、そのうちの1台はミッチェルが所有し、頻繁に運転することを楽しんでいた。1959年にシボレーがファクトリーレースに参加しなくなったためミッチェルがデザインした過激なスティングレイレーサーや、深海釣りでミッチェルが捕まえたアオザメなどである。ダントフは分割されたリアウィンドウ（視界が悪くなるため安全上の懸念もあった）を気に入らず^[16]、偽のボンネットベントと同様に1964年に廃止された。

1963年型コルベット スティングレイは、デザインが新しくなっただけでなく、ハンドリング性能も向上しました。スティングレイはコルベットとしてはやや軽量化されたため、馬力は変わらないものの加速が向上しました。1963年型は21,513台が製造され、記録を樹立した1962年型から50パーセント増加しました。生産台数はコンバーチブルと新型クーペにほぼ均等に分かれ、それぞれ10,919台と10,594台でした。コンバーチブルの半数以上は、オプションのリフトオフハードトップ付きで注文されました。しかし、スティングレイの時代を通じて、クーペは再び売れ行きが悪くなることはありませんでした。クローズドコルベットがオープンコルベットを上回ったのは1969年で、その頃にはクーペには取り外し可能なルーフパネルを備えたTトップが装備されていました。^[17] 1963年型の装備は、スポーツカーにもっと礼儀正しさを求める市場の要求を反映し始めました。パワーブレーキオプションは生産台数の15%に、パワーステアリングは12%に採用された。一方、421.80ドルのエアコンを指定した購入者はわずか278人、革張りのシートはわずか80.70ドルで、1,114台にのみ発注された。ケルシー・ヘイズがシボレー向けに製造した鋳造アルミ製 ノックオフホイールは1セット322.80ドルだったが、このオプションを選択した購入者はほとんどいなかった。しかし、セントルイスから出荷されたスティングレイのほぼ18,000台は4速マニュアルギアボックスを搭載しており、5台中4台よりも多かった。^[18]

1963 年型のすべての車には 327cid エンジンが搭載され、標準で 250 馬力、オプションで 300 馬力、340 馬力、360 馬力のエンジンが用意されていました。最もパワフルなエンジンは、ロチェスター燃料噴射エンジンでした。C2 で選択可能なオプションには、AM-FM ラジオ (1963 年中頃)、エアコン、革張りなどがありました。また、コルベットで初めて、特別なパフォーマンス装備パッケージ RPO Z06 が 1,818.45 ドルで選択可能になりました。これらのコルベットは、「ビッグ タンク」として知られるようになりました。これは、当初、セブリングやデイトナなどのレース用の標準 20 ガロンではなく、36.5 米ガロン (138 L、30.4 英ガロン) のガソリン タンクがパッケージに搭載されていたためです。当初、このパッケージはクーペでのみ利用可能でした。特大のタンクがコンバーチブルに収まらなかったためです。

1963年に生産されたZ06コルベットは、通常はレース用に確保されていた199台のみで、そのうち6台はル・マンレース用にシボレーによって特別に製造された。6台の1963年製Z06スティングレイのうち1台は、1962年10月13日にリバーサイドでレースをするために1962年後半に製造された。 ^[19]これらの車は、スポーツカーの別の種類のレース、有名なデイトナ・オーバルで行われるNASCAR公認のイベント、デイトナ250 - アメリカン・チャレンジ・カップに出場するよう運命づけられていた。これは、大きなグランドナショナル・ストックカーと同じ一連の異なるルールに合わせて車を準備する必要があったことを意味した。シャーシは大幅に改造され、実験的な427立方インチ（7,000cc）エンジンが搭載された。^[20]車はあらゆる方法で軽量化され、重量は2,800ポンド（1,300kg）をわずかに上回るものとなった。さらなる準備はミッキー・トンプソンによって行われた。他の変更の中でも、トンプソンはグラスファイバー製のZ06「ビッグタンク」をさらに大きな50米ガロン（189.3リットル、41.6英ガロン）の金属製タンクに交換した。^[21]ジュニア・ジョンソンが運転していたが、レース中に雨に悩まされ、代役のビリー・クラウスがポール・ゴールドスミスのポンティアック・テンペストとAJ・フォイトの別のコルベットに次いで3位でフィニッシュした。^{[20] [22]}

1963年モデルではオプションの電子点火装置、ブレーカーレス磁気パルストリガーデルコトロニックが新しく追加され、ポンティアックが1963年モデルで初めて提供した。^[23]

1964年、シボレーはコルベットに進化的な変更のみを施した。後方視界に関する懸念から、クーペの2分割リアウィンドウは廃止され、1枚のアーチ型ガラスになった。クーペのバックボーンウィンドウの他に、ボンネットから2つの模造エアインテークが削除されたが、そのくぼみはそのまま残された。また、クーペのリアピラーにある装飾的な排気口は機能的になったが、左側のみであった。車のロッカーパネルトリムはリブの一部がなくなり、残ったリブの間が黒く塗装され、ホイールカバーは簡素化され、燃料フィラー/デッキエンブレムは交差した旗の記章の周りに同心円が追加されました。内装では、オリジナルと同じ色調のステアリングホイールリムが模造クルミ材に置き換えられました。

1964 年モデルでは、サスペンションにいくつかの改良が加えられました。フロントのコイル スプリングは定率からプログレッシブまたは可変率に変更され、上部がよりきつく巻かれました。一方、リアの横方向スプリングの板厚も変更されたため、ハンドリングを犠牲にすることなく乗り心地が向上しました。ショック アブソーバーも同様の目的で作り直されました。1964 年モデルのコルベットには、液体リザーバー内に熱を吸収するフロンガスの小袋が入った新しい標準ショックアブソーバーが装備されていました。シボレーは 1964 年モデルのコルベットで遮音性を高め、ボディとトランスミッションのマウントを改良しました。また、シフト リンケージを静音化するためにブッシングを追加し、レバーの周りに新しいブーツを配置しました。その結果、日常の移動手段としてより快適な車が誕生しました。

ドライブトレインの選択肢は基本的に以前と同じままでしたが、この高性能なペアにはいくつかの注目すべき改良が加えられました。ソリッドリフターユニットは、高リフトの長時間カムシャフトで駆動され、365馬力（272kW）を生み出し、ベースエンジンのカーターユニットの代わりに大きな4バレルのホーリーキャブレターを介して呼吸しました。燃料噴射エンジンも15馬力（11キロワット）増加し、合計375馬力（280kW）になりましたが、当時としては高額な538ドルでした。トランスミッションのオプションは1964年も表面上は同じままでしたが、2つのボルグワーナーT-10 4速は、GMのインディアナ州マンシーのトランスミッション工場で製造された同様のギアボックスのペアに取って代わられました。元々はシボレーの設計で、ボルグワーナーのボックスのようなアルミニウムケースでしたが、耐久性と運転性を向上させるために、より強力なシンクロナイザーとワイドレシオが採用されました。愛好家向けの出版物が初代スティングレイを好んだのと同様に、1964年モデルも好評だったが、一部の記者は、コンバーチブルは荒れた道路ではガタガタと揺れる傾向があると指摘した。1964年モデルのスティングレイの販売台数は22,229台に達し、これはコルベットの新記録となったが、好調だった1963年モデルからわずかに増加しただけだった。クーペの販売台数は8,304台に落ち込んだが、コンバーチブルの販売台数はそれを補って余りある13,925台にまで増加した。^{[18] [17]}

3 年目のシーズンを迎えた 1965 年型コルベット スティングレイは、さらにスタイルが洗練され、まったく新しいブレーキ システムと大型のパワー プラントが追加されてパワーアップしました。1965 年型のスタイリング変更は、スクープのくぼみがなくなった滑らかなボンネット、以前の機能しない水平の「スピードライン」に代わるフロント フェンダーの 3 つの機能する垂直排気口、再設計されたホイール カバーとロッカー パネル モールディング、および内装のマイナー トリムに限定され、わずかな変更でした。1965 年型コルベット スティングレイは、 425 馬力 (317 kW) を発生する「ビッグ ブロック」396 cu in (6,490 cc) エンジンが年半ばにデビューしたことで、猛烈になりました。最終的に、これはロチェスター燃料噴射システムの終焉を意味しました。キャブレター付きの396ci/425hpオプションの価格は292.70ドルでしたが、燃料噴射式の327ci/375hpは538.00ドルでした。たとえFI車がキャブレターモデルにはないオプションの大型ブレーキを提供していたとしても、50hp (37kW)低い245ドルの追加料金を正当化できる購入者はほとんどいませんでした。^{[24] : 77} 1965年に燃料噴射車がわずか771台製造された後、シボレーはオプションを廃止しました。それが復活するまで18年かかりました。

1965年には、ソリッドリフターではなく油圧式、よりマイルドなカムシャフト、控えめに再設計された小型オイルパンを採用した、もう1つの350馬力スモールブロックエンジン（オプションL79）も追加されました。 ^[25]それ以外の点では、350馬力エンジンは、ソリッドリフターエンジンの365馬力エンジン（オプションL76）と外観も機械的にも同一でした。小型オイルパンにより、この高出力スモールブロック350馬力エンジンは、オプションの高出力スモールブロックエンジンの中で初めて、オプションのパワーステアリング付きで注文できるようになりました。パワーステアリングは、以前は250馬力と300馬力の下位エンジンでのみ利用可能でした。

1965年には四輪ディスクブレーキも導入された。このブレーキは4ピストン設計で、2ピースのキャリパーとローター用の冷却フィンを備えていた。パッドはローターと頻繁に接触していたが、その結果生じる抵抗はごくわずかで、燃費には影響しなかった。さらに、軽く接触することでローターを清潔に保ち、パッド寿命を縮めることもなく、実際、パッド寿命はかなり長く、前輪ブレーキでは57,000マイル（92,000 km）、後輪ブレーキではその約2倍の距離と予測されていた。新システムの総掃引面積は461平方インチ（2,970 cm ²）で、以前の全ドラムシステムの328平方インチ（2,120 cm ²）から大幅に進歩した。保留中の連邦規制により、フロントラインとリアラインに別々のフルードリザーバーを備えたデュアルマスターシリンダーも用意された（1965年のパワーブレーキモデルのみ）^[26]。路上試験員は当然のことながら、全ディスクブレーキを賞賛した。試験員は、時速 100 マイル (160 km/h) からの繰り返しの停止でもブレーキ効率が悪化せず、最も急な停止でも非常に安定していることを発見した。ドラムブレーキは 64.50 ドルのクレジットオプションとして引き続き利用可能であったが、その年に製造された 23,562 台のコルベットのうち、ドラムブレーキが装備されていたのは 316 台のみであった。^{[18] [17]}サイドエキゾーストシステムと伸縮式ステアリングホイールがオプションとして登場した。また、322 ドル/セットのアルミスピナーホイールも利用可能であった。^{[24] : 77}

1966 年型コルベットでは、ビッグ ブロック V8 には 2 つの形式がありました。1 つは 10.25:1 の圧縮比で 390 hp (290 kW)、もう 1 つは 11:1 の圧縮比で 425 bhp、もう 1 つはより大きな吸気バルブ、アルミ製マニホールドに装着されたより大きな Holley 製 4 バレル キャブレター、機械式リフター、2 穴ではなく 4 穴のメイン ベアリング キャップです。以前の高圧縮比 396 より馬力は高くありませんでしたが、427 立方インチ (6,993 cc)、425 hp (317 kW) の V8 は、トルクが 460 lb⋅ft (624 N⋅m) 対 415 lb⋅ft (563 N⋅m) と大幅に増加しました。1960 年代には、エンジン出力が意図的に控えめに表現されることがありました。これには 2 つの理由があります。神経質な保険会社をなだめるため、また、馬力と重量に基づくNHRAのより低い区分に車が適合できるようにするためである。^[27] 427の最大450馬力（336kW）という推定値が真実に近いと示唆されている。逆に、60年代のパワー定格はSAEグロス馬力で行われ、これはアクセサリーやエアフィルター、または制限的な標準の排気マニホールドのないエンジンで測定され、常にエンジンが自動車に取り付けられたときに実際に発生するよりも大幅に高い定格を与える。^[28] SAEネット馬力は、すべてのアクセサリー、エアフィルター、工場出荷時の排気システムを取り付けた状態で測定されます。これは、1972年以来すべての米国の自動車エンジンが定格されている標準です。ビッグブロックV8が主流だったため、327の需要が低かったため、1966年にはスモールブロックの提供が5種類から2種類に削減され、基本的な300馬力と350馬力のバージョンのみが維持されました。どちらも圧縮比が 10.0:1 をはるかに超えるため高級燃料が必要で、427 のようなロケットのような推進力はありませんでしたが、それでもパフォーマンスは印象的でした。以前と同様に、どちらも Powerglideオートマチック、標準の 3 速マニュアル、または 4 速オプションのいずれかと組み合わせることができました。

1966年モデルのフロントの外観は、以前の水平バーの代わりに卵形のグリルインサートが取り付けられ、クーペは非効率であることが証明されたルーフマウントの排気口がなくなった。コルベットは1966年モデルでボンネットの隅にエンブレムも付けられた。ヘッドレストは新しいオプションで、最も珍しいオプションの1つはパワーウィンドウと工場出荷時のエアコンを備えたレッド/レッドオートマチックオプションだったが、記録によると生産台数はコンバーチブルが7台、クーペが33台のみだった。この比較的変更が少ないのは、1967年にまったく新しいコルベットを発売する計画を反映している。しかし、車の人気が落ちたことを反映しているわけではない。実際、1966年は記録破りの年となり、販売台数は1965年の販売台数より約4,200台多い27,720台にまで増加した。^{[18] [29]}

1967 年型コルベット スティングレイは、第 2 世代の最後のコルベットであり、5 年間の改良を経て、このシリーズの中で最高のモデルとなりました。再設計の年になるはずでしたが、後継モデルとして計画されていたC3には、好ましくない空力特性があることが判明しました。ダントフは、生産に入る前に風洞でさらに時間をかけて修正することを要求しました。

変更は今回も控えめでした。フロントフェンダーのベントは、3 つの大きなものから 5 つの小さなものに変更され、リブのないフラット仕上げのロッカーにより、より低く、よりすっきりとした外観になりました。新しいのは、ナンバープレートの上に取り付けられた単一のバックアップライトです。以前のモデルのホイールカバーは、クロームのビューティーリングとクロームキャップの後ろに隠されたラグナットを備えたスロット付きの 6 インチラリーホイールに取って代わられました。内装の変更は控えめで、張り地の見直しや、ハンドブレーキがダッシュボードの下から座席の間に移動されました。コンバーチブルのオプションのハードトップには、当時すべての車で 流行していた黒いビニールカバーが用意されました。

427には、1282 ft³/min (605 L/s)のロチェスター3X2バレルキャブレター配列が用意されており、工場ではTri-Powerと呼んでいたこのエンジンは、5800 rpmで435 bhp (441 PS; 324 kW)、4,000 rpmで460 lb⋅ft (624 N⋅m)のトルクを生み出しました。^[30] 1967年の究極のコルベットエンジンはL88とコードされ、L89よりもさらにワイルドで、シボレーが通常生産で提供した純粋なレーシングエンジンに最も近いものでした。軽量ヘッドと大型ポートの他に、さらに高温のカムシャフト、成層圏12.5:1の圧縮比、アルミニウムラジエーター、小径フライホイール、単一の巨大なホーリー4バレルキャブレターが付属していました。工場で宣伝されていたL88の定格は4,600rpmで430bhpだったが、実際の定格は6,400rpmで約560bhpと言われていた。非常に高い圧縮比には103オクタン価のレーシング燃料が必要だったが、これは選ばれたサービスステーションでしか入手できなかった。明らかに、これは一般のドライバー向けのエンジンではなかった。L88が注文されたとき、シボレーはポジトラクション、トランジスタ点火装置、ヘビーデューティーサスペンション、パワーブレーキ、および標準のヒーターとデフロスターを削除して重量を減らし、公道での使用を控えるRPO C48など、いくつかの個別のオプションを義務付けた。強力であると同時に高価で（基本価格4,240.75ドルに1,500ドル追加）、L88エンジンと必要なオプションがその年に販売されたのはわずか20人の購入者だった。潜在的購入者が車の遅れていた再設計を期待していたため、スティングレイの最終年の販売台数は22,940台となり、1966年の結果から5,000台以上減少した。一方、シボレーは1968年モデルに向けて第3世代コルベットを準備していた。^{[18] [31]}

スティングレイは、そのハンドリング、路面追従性、そして圧倒的なパワーにより、自動車メディアでほぼ満場一致で賞賛されました。

カー ライフ誌は、1963 年型スティングレイに年間優秀エンジニアリング賞を授与しました。シボレーのスモール ブロック V8 は、過去のコルベットのパフォーマンスで最も安定したコンポーネントでしたが、スティングレイではさらに優れていると、マニアの間で評価されました。1963 年型は、新しい独立後輪サスペンションにより、ライブ アクスル車に比べてホイール スピンが減ったため、トラクションとハンドリングの両方で過去のモデルよりも優れていると評価されました。

モータートレンド誌は、 3.70:1 の車軸を備えた 4 速燃料噴射バージョンをテストしました。同誌は、0 から 60 mph まで 5.8 秒、102 mph で 1/4 マイルを 14.5 秒で走破したと報告しています。同誌はまた、法定高速道路速度で 1 ガロンあたり 18 マイル以上、総合燃費が 14.1 mpg と記録しています。

モータートレンド誌は、 4.11:1 リア アクスル、アルミ ノックオフ ホイール (ようやく完成し、工場から入手可能)、焼結金属ブレーキ、およびポジトラクションを備えた 1964 年型燃料噴射式 4 速クーペのタイムを計測し、時速 100 マイルで 4 分の 1 マイルを 14.2 秒、0 から 60 マイルまでを 5.6 秒で走行しました。

Road & Track 誌は、1964 年型クーペで 300 馬力の Powerglide オートマチック セットアップをテストし、0 ～ 60 mph を 8.0 秒で加速し、時速 85 マイルで 1/4 マイルを 15.2 秒で走行し、平均燃費は 14.8 mpg を記録しました。

2004年、スポーツカー・インターナショナル誌はスティングレイを1960年代のトップスポーツカーのリストで第5位に選出しました。

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  1959 コルベット スティングレイ コンセプト
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  1963 コルベット スティングレイ クーペ
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  1963 コルベット スティングレイ クーペ リアエンド
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  1964年の「GMスタイリングスペシャル」では、1965年のスティングレイで導入された外観の一部がプレビューされました。
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  1965 コルベット スティングレイ クーペ
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  1966 コルベット スティングレイ クーペ
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  1967 コルベット スティングレイ クーペ

ダントフが Z06 を最初に思いついたのは 1962 年でした。GM が AMA によるファクトリーレースへの参加禁止を継続的に支持していたにもかかわらず、ダントフは個人の顧客がコルベットでレースを続けるだろうとわかっていました。そのため、スティングレイ プロジェクトの計画中に、レーサーの利益のために、またレース禁止をこっそり回避する方法として、部品の開発を続けるのが良い考えだと提案しました。GM の経営陣が最終的に禁止への支持を撤回したとき、ダントフと彼の同僚はコルベットの特別なパフォーマンス装備パッケージとして「 RPO Z06」を作成しました。通常生産オプション (RPO)は、GM の内部注文コード指定でした。このパッケージは、特に競争志向の購入者向けに設計されたもので、オプション ボックスを 1 回チェックするだけで、レース対応のコルベットを工場から直接注文できます。以前は、オプションのレース部品は注文書に文字通り隠されており、最も知識が豊富で鋭い顧客だけが見つけることができました。 Z06パッケージは1963年型コルベットで初めて提供され、以下のものが含まれていました。^[32]

• 直径が20%拡大したフロントアンチロールバー
• 真空ブレーキブースター
• デュアルマスターシリンダー
• 焼結金属ブレーキライニング
• フロントエアスクープと通気バッキングプレートで冷却されるパワーアシストAl-Finドラム
• 直径の大きいショックアブソーバーとスプリング — 標準のコルベットのほぼ2倍の硬さ

これらのコルベットは、当初はセブリングやデイトナなどのレース用に 20 米ガロン (76 L、17 英ガロン) のガソリン タンクを 36.5 米ガロン (138 L、30 英ガロン) のタンクに交換したパッケージであったため、「ビッグ タンク」として知られるようになりました。当初は、特大のタンクがコンバーチブルに収まらなかったため、このパッケージはクーペのみで利用可能でしたが、後に Z06 オプション パッケージの残りの部分はコンバーチブルでも利用可能になりました。

したがって、1963年型コルベットは、技術的には「Z06」と名付けられる最初のコルベットでした。Z06の唯一のエンジンオプションは、ロチェスター燃料噴射を使用するL84 327 cu in (5.4 L) エンジンでした。SCCA量産クラスで車を走らせるために必要な工場出荷時の排気マニホールドにより、シボレーはエンジンを360 hp (268 kW) と評価しました。Z06オプションは、基本クーペ価格4,252ドルに1,818.45ドル追加されました。シボレーは後にパッケージ価格を下げ、Z06パッケージから大型ガソリンタンクを削除しましたが、どのクーペにも追加オプションとして利用可能でした。シボレーは合計で199台の「オリジナル」Z06を生産しました。^[33]

1962年、ダントフは1963年型コルベットを模倣したプロトタイプをベースに軽量版を生産するプログラムを開始した。^[34]フォードとシェルビー コブラを懸念したダントフのプログラムには、国際的なグランドツーリングレースの公認を取得できるようにコルベット グラン スポーツを125台製造する計画が含まれていた。GMの幹部がこの秘密プロジェクトを知った後、プログラムは中止され、3台のクーペと2台のコンバーチブルの計5台のみが製造された。5台すべてが現存し、個人のコレクションに収められている。これらは、これまでに製造されたコルベットの中で最も切望され、最も価値のある車の一つであるが、それは彼らが成し遂げた成果のためではなく、何が実現できたかのためである。^[35]

これらの車は、ロジャー・ペンスキー、AJ・フォイト、ジム・ホール、ディック・グルドストランドなど、当時の有名なレーシングドライバーによって運転された。ディック・トンプソンは、グランドスポーツでレースに勝った最初のドライバーである。彼は、 1963年8月24日にワトキンスグレンで行われた1963年スポーツカークラブオブアメリカのレースで、グランドスポーツ004を運転して優勝した^。[36]

シャーシ#001は、オハイオ州シンシナティの元銀行家で自動車コレクターのハリー・イェギー氏が所有している。2002年に420万ドルで購入された。^[37]

シャーシ002は、ペンシルベニア州フィラデルフィアのシメオン財団自動車博物館の常設コレクションの一部です。この車は走行可能な状態で、オリジナルで修復されていない唯一のグランドスポーツボディです。また、レプリカボディと予備の377立方インチエンジンも展示されています。これらは、車の前の所有者であるジム・イェーガーが、オリジナルの部品を損傷することなくヴィンテージレースに参加するために依頼したものです。^[38]

シャーシ#003は自動車コレクターのラリー・ボウマンが所有している。2004年に非公開の金額で購入された。^[39]

シャーシ#004は、フロリダ州ネイプルズのRevs Instituteに展示されているマイルズ・コリアー・コレクションの一部です。このシャーシは2013年のロレックス・モンテレー・モータースポーツ・リユニオンで使用されました。^[40]

シャーシ#005はフロリダ州プラントシティのビル・タワー氏の個人コレクションに所蔵されている。彼は元コルベット開発エンジニアであり、歴史的に重要なコルベットを数台所有している。^[41]

コルベット グランド スポーツは数種類のエンジンでレースに出場したが、実際に使用された最も本格的なファクトリー エンジンは、377 立方インチの排気量で、オールアルミ製のスモール ブロックで、ウェーバー サイドドラフト キャブレター 4 基とクロスラム吸気口を備え、6400 rpm で 550 hp (410 kW) の定格出力を誇った。ボディ パネルは軽量化のため薄いグラスファイバー製で、車体内部の構造「バードケージ」はスチールではなくアルミ製だった。ラダー型フレームは、前後をほぼ同じ直径のクロスメンバーで接続した大きな継ぎ目のないスチール製チューブ状サイド メンバーを採用していた。もう 1 つのクロスメンバーはトランスミッションのすぐ後ろ、4 つ目のクロスメンバーは後部キックアップにあり、一体型ロール ケージを固定していた。フレームは 1963 年型コルベットの生産フレームよりもわずかに剛性が高く、94 ポンド (43 kg) 軽量だった。その他の軽量コンポーネントも多数使用して、総重量を生産型クーペよりも約 800 ポンド軽くした。^[34]当初、グランドスポーツプロジェクトは単に「ライトウェイト」と呼ばれていました。^[42]

1963年型コルベット・ロンディーネ（イタリア語でツバメの意味）は、1963年のパリモーターショーのために製作された1963年型C2シャーシをベースにしたコンセプトカーである。デザインはピニンファリーナのトム・ティアダが担当した。^{[43] [44]当初は}シトロエン・アミや様々な大型マーキュリーに倣って逆傾斜のリアウインドシールドを装備していたが、このデザインは激しく批判され、1963年から1964年の冬にティアダはグリーンハウスの後部をより従来型のウインドシールドに再設計した。ロンディーネは2008年のバレット・ジャクソンで160万ドルで販売された。^[45]

• コルベット スティングレイ（コンセプトカー）
• マコシャーク（コンセプトカー）
• シボレーエンジニアリング研究車両
• ゾラ・アルクス・ドゥントフ
• ビル・トーマス・チーターは1963年の民間ベンチャーのシェルビー・コブラのライバルであり、そのドライブトレインはC2コルベットから供給されていた。

2010年グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードに登場した1963年製コルベット・グランドスポーツ

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ウィキメディア・コモンズには、シボレー コルベット C2に関連するメディアがあります。

• 1963 コルベット - C2 コルベットの歴史と技術開発
• 1963 コルベット グランド スポーツ - グランド スポーツ コルベットの詳細な歴史と画像
• 1965 コルベット コンバーチブル - 1965 コルベット コンバーチブル