フィアット G.50 フレッチャ

G.50フレッチャ
1941年、北アフリカ上空をドイツ空軍のメッサーシュミット Bf 110とともに飛行するイタリア空軍G.50
一般情報
タイプ	戦闘機
メーカー	フィアット
デザイナー	ジュゼッペ・ガブリエリ
状態	引退
主なユーザー	イタリア空軍 フィンランド空軍 航空 空軍
建造数	683 + 5プロトタイプ[1]
歴史
製造	1935–1943
導入日	1938
初飛行	1937年2月26日[2] [3]
引退	1946年フィンランド空軍[4]
バリエーション	フィアット G.55

フィアットG.50フレッチャ（「矢」）は、航空会社フィアットが開発・製造した第二次世界大戦時のイタリアの戦闘機である。就役後、この機種は密閉式コックピットと引き込み式着陸装置を備えたイタリア初の単座全金属製単葉機となった。^[5] 1937年2月26日、G.50は初飛行を行った。1938年初頭、フレッチャはイタリア空軍（イタリア空軍）とその遠征部隊であるスペイン軍団で運用され、速度と機動性において戦域の敵軍に引けを取らなかった。^{[6] [5]}

この戦闘機はイタリアの様々な戦線で広く使用され、その中には北ヨーロッパ、北アフリカ、バルカン半島、イタリア本土などがある。G.50はイギリスのホーカー ハリケーンと頻繁に遭遇したが、この機体はイタリアの敵機よりも速く、また射程距離でも優れていた。さらに、第二次世界大戦初期には、G.50の武装がブレダ-SAFAT 12.7 mm 機関銃2挺と不十分であることが明らかになった。^[7]この戦闘機の後期モデルには、燃料容量の増加などの改良が取り入れられ、航続距離が大幅に延びた。

G.50は海外の複数の顧客に輸出され、少数がクロアチア空軍によって飛行し、35機のG.50戦闘機がフィンランドに輸送され、1939年から1940年の冬戦争と1941年から1944年のソ連との継続戦争の両方で活躍しました。^[7]フィンランドでの運用では、この機種は前例のない33/1の撃墜率を達成したと伝えられています。^[8]

フィアット G.50 は、イタリアの航空技師 ジュゼッペ・ガブリエリの設計に端を発する。これは、それまでチーフエンジニアのチェレスティーノ・ロザテッリを頼りにしていたフィアットにとって大きな変化であった。^{[2]ガブリエリの影響とは別に、この戦闘機の設計は、1936年にイタリア}空軍向けの近代的な迎撃機を求める仕様が出されたことでも形作られた。^[2]

ガブリエリは1935年4月に設計に着手した。^{[9] [10]}この設計は当時の最先端のものであり、導入されるとイタリアで生産される最も先進的な戦闘機となった。^{[2] 2機の試作機の建造は1936年夏半ばに始まった。製造は}マリーナ・ディ・ピサにあるフィアットの子会社CMASA（Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA）に引き継がれた。^[10]

1937年2月26日、最初の試作機が初飛行を行った。G.50プログラムの主任テストパイロットであるジョヴァンニ・デ・ブリガンティ司令官の操縦で、トリノのカゼッレ飛行場から離陸した。^[2]この飛行中、試作機は最高速度472 km/h (255 kn; 293 mph) を記録し、6分40秒の間に高度6,000 m (19,700 ft) まで上昇した。^{[10] [11] 1937年10月、}ミラノ国際航空ショーで公式に公開された。 ^[2]

その新しい設計の結果、その性能を検証するために、拡張飛行評価プログラムを実施することが決定されました。^[2] 1937年、最初のプレシリーズ機とともに、gruppo sperimentale （実験グループ）が結成されました。G.50の初期の飛行経験から、以前の設計と比較して、単葉機としては非常に機動性が高く、比較的軽い操縦装置を備えていることがわかりました。しかし、星型エンジンの出力が限られていることと、機関銃が2丁しかないため火力が不足していることという2つの別の問題も特定されました。^[2]

1937年9月、フィアット社は45機の追加注文を受けた。より大量発注に先立ち、イタリア航空省は同機種と新開発のマッキMC.200との比較飛行試験を行うことを決定した。1937年11月8日、2号機試作機（MM335）の6回目の評価飛行中に、戦闘機が高速急降下から脱出できず、ブリガンティが死亡した。^{[12]グイドニアで実施された飛行試験では、機体が}制御不能なスピンに陥りやすいことが判明した。これは、回復が不可能な低高度では特に非常に危険な特性であった。

イタリア国王ヴィットーリオ・エマヌエーレ3世と首相ベニート・ムッソリーニの訪問中、グイドニアで別の悲劇が起こった。熟練パイロットのマリオ・ボンザーノ・マッジョーレ（飛行隊長）とベレッタ中尉、マラスコ中尉^{（[説明が必要]）}が操縦する3機のG.50が低空高速飛行中にトラブルに巻き込まれた。ベレッタの機体は制御不能に回転し、弾薬実験室に墜落してパイロットが死亡した。^[13]墜落事故にもかかわらず、飛行試験プログラムの全体的な結果は満足のいくものとみなされ、フレッチャはより高速なマッキMC.200よりも機動性に優れていることが証明され、G.50は1938年6月9日にカッチャI（「戦闘機1」）競争の優勝機と宣言されました。その機動性を考慮して、イタリア空軍委員会はG.50も発注することを決定し、競争の3番目の候補であるIMAM Ro.51を却下しました。^[14]

最初の量産機は1939年初頭にイタリア空軍に納入された。伝えられるところによると、イタリアのパイロットは密閉式のキャノピーを好まなかった。すぐに開けることができず、比較的質の悪いプレキシガラスで作られているため、砂やほこりでひび割れや摩耗を起こしやすく、視界が制限されるからである。さらに、排気ガスがコックピットに溜まりがちだったため、パイロットはキャノピーをロックして開いたまま操縦することが多かった。^{[15] [16]}その結果、2番目のバッチの200機にはオープンコックピットが搭載された。^[17]

1939年以降、G.50の生産の大半はトスカーナ州マリーナ・ディ・ピサのCMASA工場に移管された。^[17] G.50の最初の型には、機首に1挺または2挺の12.7mmブレダSAFAT機関銃、両翼に7.7mmブレダSAFAT機関銃1挺を搭載するなど、いくつかの異なる武装構成を採用することができた。後期型は、より大きな方向舵が追加されている点で区別できる。^[18]

1938年、イタリア空軍はG.50の複座練習機の開発を要請し、G.50/B（ビコマンドー 、デュアルコントロール）と名付けられた。最初の機体は1939年後半に製造された。訓練生は2本のロールバーを備えた密閉式コックピットの前部に座った。最初の5機は1aシリーズ（「第1シリーズ」）の一部であった。その後の生産はCMASAに委託され、106機のG.50/Bが完成した。^{[19] 1機のG.50/Bは後に}プラニメトリックカメラを装備した偵察機に改造された。別のG.50/Bは航空母艦アクイラから海軍偵察機として運用するために尾部フックを装備したが、この艦は完成しなかった。^[20]

1940年9月、わずかに改良されたバージョンがG.50 bisと命名されました。主な利点は戦闘範囲の延長であり、追加の104リットル（27米ガロン）のタンクによって実現され、範囲は645キロメートル（401マイル）から1,000キロメートル（620マイル）に増加しました。^[20]

戦闘機の最終型は、 1941年半ばにCMASAによって製造され、1,075CVのダイムラーベンツDB 601エンジンを搭載したG.50/V（Veloce – fast）でした。トリノのフィアットアビアツィオーネ飛行場でのテスト中に、水平飛行で最高速度570 km/h（350 mph）に達し、5分30秒で6,000 m（20,000フィート）まで上昇しました。しかし、この時までにガブリエリは既にフィアットG.55を設計しており、フィアットは1,475CVのダイムラーベンツ605の製造ライセンスを取得していたため、G.50/Vは新しい機器のテストに使用され、その後廃棄されました。^[21]

G.50の生産総数は784機に達し、そのうち426機はフィアット・アヴィアツィオーネ社で製造され、さらに358機はCMASA社で製造された。輸出販売として記録された戦闘機は58機あり、13機のG.50がスペインに、35機がフィンランドに、そして最後の10機がクロアチアに販売された。^[22]

配達されるはずだったG.50機のうち2機は、フィンランドに到着する前に燃料不足で破壊された。3月7日、アッセル・ワリウス軍曹が燃料ポンプをメインタンクに切り替えるのを忘れたため、G.50（FA-8）は墜落し、パイロットが負傷した。3月8日、ハンガリーのボランティアパイロット、ウィルモス・ベラッシー少尉は、燃料切れでスウェーデンからフィンランドへの海を渡れず、バルト海に飛び込んだとみられる。FA-7とパイロットは見つかっていない。同僚のパイロット、マティアス・ピリティ少尉が引き返し、G.50と自身を救った。^[要出典]

フィアット G.50 は、低翼単発単葉戦闘迎撃 機であった。^[23]セミモノコック胴体と軽合金製の外板からなる全金属製の構造を特徴としていた。胴体構造は 4 本のメインロンジロンと 17本のフォーマーで構成され、胴体後部を形成する荷重支持隔壁で閉じられていた。 ^[24]翼は 3 つの独立したセクションに分かれており、鋼管中央部構造とジュラルミン製の外翼、および合金外板で構成されていた。静的および空力的にバランスが取れたエルロンは、布で覆われた金属構造であった。^{[25]離着陸性能を向上させるため、} 油圧作動式の 4 ピーススロットフラップが翼に取り付けられており、一定の対気速度に達すると自動的に格納される。^[25]

G.50は、内側に引き込む主車輪と固定式のキャスタ尾輪からなる引き込み式の着陸装置を備えていた。 ^{[26] [25]}これは、引き込み式の着陸装置、密閉式コックピット、定速プロペラを装備した最初のイタリアの最前線戦闘機であった。^[27]これらの改良により、G.50は同時代のフィアットCR.42複葉機よりも33 km/h (21 mph)速い最高速度を達成できたとされている。^[要出典]航空作家のジャンニ・カッタネオによると、G.50は「設計と製造の新しい概念と技術の導入を象徴する、頑丈で妥協のない航空機」であった。^[25]

動力は、離陸時に870馬力（650kW）、高度3,800メートル（12,500フィート）で960馬力（720kW）の定格出力を持つフィアットA.74 RC38 14気筒空冷過給星 型エンジン1基を搭載し、 ^[23] NACAカウリングに収められ、フレキシブルマウントで取り付けられたクロムモリブデン鋼管構造に搭載されている。エンジンのメンテナンスは大きなカウリングドアから行え、燃料タンクや武装に は防火壁後方の胴体パネルからアクセスできた。エンジンには減速ギアが組み込まれており、ハミルトン-フィアットの3枚羽根全金属製定速プロペラを駆動していた。^[23]

パイロットはスライド式の透明なキャノピーの下の密閉されたコックピットに座り、座席はパイロットの好みに合わせて高さと傾斜角度の両方を調整できました。^[24]キャノピーは比較的遮るもののない後方視界など好ましい透明性を備えていたにもかかわらず、パイロットは密閉された配置に熱心ではなく、さまざまなタイプのオープンキャノピーが試され、最終的にヒンジ付きの透明なサイドフラップのセットが標準化されました。^[25]

戦闘機の武装を照準するための反射照準器が装備されており、武装は1挺の12.7mm（0.5インチ）ブレダ-SAFAT機関銃で、各銃に300発の弾丸を装填していた。[ 28 ]^{コックピット}の前方に直接取り付けられた機関銃は、プロペラアークを通して発射する同期装置を使用して発射され、単発射撃と一斉射撃の両方のモードが利用可能であった。^[23]

1938年、最初の実用可能なフィアットG.50戦闘機がイタリア空軍に引き渡された。スペイン内戦中、約12機のG.50がスペインに派遣され、イタリアの紛争への貢献であるアヴィアツィオーネ・レジオナリアの増強にあたった。これらの最初の機は1939年1月に戦域に引き渡された。^[23]派遣された戦闘機はいずれも実戦には参加しなかったため、スペイン戦域での存在価値は疑問視されている。内戦の終結時に、この地域のG.50はスペインのパイロットに引き渡され、その後モロッコで戦闘に参加した。^[23]カッタネオはこの経験を次のように要約している。「武装を強化するために何も行われなかったため、ほとんど何も学ばなかったようだ」。^[23]

G.50が就役すると、極めて機動性の高い航空機として広く認められ、イタリアの最高の戦闘機の1つとされることが多かった。しかし、第二次世界大戦が勃発する頃には、航空分野の急速な進歩により、この機種は主要国が当時使用していた競合する最前線の戦闘機と比較して、出力も武装も劣っていると見なされるようになった。^{[17] [19]}それにもかかわらず、第二次世界大戦に向けての準備期間中、イタリア空軍の他の部隊も新たに納入されたG.50を装備し、1939年11月以降、イタリアが西側民主主義国と間もなく戦争状態になる可能性がますます高まる中、これらの機体はさまざまな演習や軍事演習で頻繁に使用された。^[25]

1940年6月にイタリアが第二次世界大戦に参戦した時点で、イタリア空軍は運用可能なG.50を合計118機保有していた。このうち97機は前線での任務に就くことができ、その他は整備中か納入待ちであった。^[25]これらの大半は、チャンピーノ空港（ローマ郊外）とポンテデーラを拠点とする第51突撃飛行隊（グループ^{[N 1]} ）に、第52突撃飛行隊の第22突撃飛行隊（ウィング^{[N 1]}）とともに配属された。1940年6月10日、イタリアがフランスとイギリスの両国に対して宣戦布告すると、第22突撃飛行隊のG.50が戦闘を開始し、続いて第20突撃飛行隊の48機が戦闘を開始した。^[9]最初の数日間の作戦は散発的で多岐にわたり、コルシカ島の港や飛行場を攻撃するサヴォイア・マルケッティSM.79爆撃機の護衛を務めることが多かった。^{[29]これらの作戦は、フランスが}1940年6月22日に休戦協定に署名し、枢軸国に正式に降伏したため、すぐに終了した。^[30]

1940年9月、マジョーレ・ボンツァーノが指揮し、フィアットG.50を装備した第20飛行隊（第351/352/353飛行隊）は、フィアットCR.42を操縦する第18飛行隊とともに、ベルギーに拠点を置くイタリア航空隊（CAI）の一部としてバトル・オブ・ブリテン中に活動するために編成された第56飛行隊の一部であった。カッタネーオによると、イタリア政府は政治的日和見主義と威信を追求するために、イギリス本土に対するドイツの航空攻勢に参加することを決定した。彼は、航空参謀はむしろそれらの航空機を他の戦線に向け、より有意義な貢献をするチャンスがあったと主張した。^[30]

この戦域では、G.50 は比較的低速で、コックピットが開放されており、航続距離が短いという欠点があった。また、カッタネオは、悪天候や比較的準備の整っていない人員の使用も、この戦闘機の有効性を損なう要因であると指摘した。^[30]配備された G.50 は初期型で、そのため開放型キャノピーが装備されていたが、これは典型的な地中海性気候では便利であったが、北ヨーロッパの寒い気候ではパイロットがひどく苦しむこととなった。この機体には装備も不十分で、無線機は凡庸なもの (高度で凍結しやすいバッテリーで作動) で、装甲防御もなかった。^{[N 2]}

初期のG.50はイギリス上空での経験から、すぐに戦闘における不十分さを露呈した。作戦中、その作戦はほぼ無意味とみなされたが、その理由の一部は、その射程距離が短すぎ、敵地から遠すぎたためである。G.50は比較的航続時間が限られていたため、任務が1時間を超えることは滅多になかった。より大きな燃料タンクを装備したG.50 bisは既に生産中であったが、参加に間に合うように第20飛行隊に送られることはなかった。その性能も不十分であった。1940年11月5日の事件では、22機のG.50編隊が数機のイギリス軍ホーカー ハリケーンを迎撃し、その結果イギリス空軍の戦闘機は容易に逃げることができた。1940年11月21日、ブリストル ブレニムがベルギーのマルデゲムの飛行場を攻撃した際、2機のG.50が緊急発進したが、爆撃機は雲の中に消えてしまった。 11 月 23 日、数機の G.50 が 4 機のハリケーン編隊を追跡したが、接近することはできなかった。1941 年 1 月 31 日、数機の G.50 が 1 機のブレニムによって回避され、雲の中に逃げ込むという、またしても無駄な迎撃が行われた。

1941年初頭、CAIはイタリアに再展開され、2つのG.50飛行隊が1941年4月までベルギーに留まった。G.50はCAIのために合計429回の任務、34回の護衛、26回の緊急発進を行ったが、これらの行動中に敵機と交戦することはなかった。展開中に1機が失われ、7機が損傷した。Luftflotte 2との作戦中に、20° Gruppoはさらに4機の戦闘機を失い、2人のパイロットが死亡した。2機のG.50がドイツ戦闘機の友軍の誤射と高射砲によって損傷したと記録されている。^{[31] [N 3]}

ベルギーでは、第20飛行隊はドイツのメッサーシュミット Bf 109の戦闘を視察する機会があった。G.50のパイロット数名も同機種の操縦訓練を受けていたことが知られている。同時期に、1941年1月中旬にBf 109Eのパイロット2名が同飛行隊に配属された^。[33] 1941年4月8日、G.50による最後の敵機の目撃があったが、このときも標的は戦闘機と特定され、彼らは再びそれを逃れた。^[要出典]

1940年12月27日、第2自律飛行隊、第150飛行隊と第152飛行隊に所属する最初の27機のG.50がリビアに到着し、ブリンディジとグロッタリエの飛行場を拠点として活動した。1941年1月9日、これらの戦闘機は、第150飛行隊の指揮官であるトゥリオ・デ・プラト大尉（飛行中尉）が前線でホーカー ハリケーン Mk I の攻撃を受け、砂漠に不時着した際に、その戦域で最初の戦闘任務を遂行した。^[34] 1941年1月31日、マジョーレ・ルイージ・ビアンキ指揮の下、第351、360、378飛行隊からなるG.50装備の新部隊、第155グループ自律飛行隊がリビアに到着した。しかし、1940年から1941年の冬季にイタリア軍の混乱した撤退に巻き込まれ、G.50は実際の戦闘に参加することはほとんどなかった。^[35]

フレッチャのパイロットが敵機を撃墜したという数少ない初期の主張の1つは、1941年4月9日に起こった。このとき、テネンテ・ピロタのカルロ・クニャスカ（熟練パイロットであり、フィンランドにG.50を最初に届けた人物）が、イギリスの第73飛行隊のハリケーンMk.I編隊3機を攻撃し、1機を撃墜したと主張したが、この損失は確認されなかった。^[36]帰還時に、彼はG.50を不時着させざるを得ず、滑走路で機体をひっくり返したが無傷であった。

低空での空中戦は混乱を招き、予測できない結果を招いた。戦術的な奇襲は、特定の交戦においてしばしば決定的な要因となった。4月14日、第351飛行隊のG.50 8機を含む枢軸国軍機66機編隊がトブルク近郊に駐留するイギリス軍を攻撃したときがその一例である。この交戦では、イギリス空軍第73飛行隊の守備隊は数で劣勢に立たされ、G.50よりわずかに速いだけのハリケーンは枢軸国戦闘機を無視し、最大の脅威であった飛来する爆撃機の攻撃に集中せざるを得なかった。G.50に搭乗したクグナスカとマリネッリはともに、シュトゥーカ急降下爆撃機を射撃していたHGウェブスターのハリケーンを攻撃し、その結果、ウェブスターはトブルク上空で撃墜され死亡した。カナダ人パイロットでエース飛行中尉のジェームズ・ダンカン・「スマッジャー」・スミス（P2652）は、この交戦を目撃し、その後クニャスカとマリネッリの両機を撃墜して死亡させ、さらにもう1機のG.50に損傷を与えた後、自身も第351飛行隊の指揮官、アンジェロ・ファネロ大尉に撃墜された。^[37]

5月27日、第20飛行隊に新型フィアットG.50 bisを搭載した第151飛行隊が増援された。 ^[要出典]この新型は、胴体内部（元々は爆弾倉として設計されていた）に追加の燃料タンクが追加されたため、ほぼ2時間の飛行が可能となった。G.50の通常の戦術は1,500メートル（4,900フィート）から急降下することだったが、北アフリカ上空では決してそれほど高く飛ぶことはなく、通常は4,500メートル（14,800フィート）を超えることはなかった。この機体には依然として無線機がなく、エアフィルターは装備されていたものの、砂漠の砂によってエンジンの寿命はわずか70～80時間にまで短縮されることがあった。^[38]

G.50は主に砂漠空軍の戦闘機に性能で負けていたが、パイロットはより高速で武装が充実したハリケーンやP-40を撃墜することもあった。熟練パイロットの手にかかれば、G.50は1回の出撃で複数の撃墜を記録することさえ可能だった。例えば、1941年7月9日の夕方、第155飛行隊第378飛行隊のマッジョーレ・アルド・ブヴォリ軍曹はトリポリ港の哨戒のためカステル・ベニート飛行場を離陸し、艦船に低空攻撃を仕掛けていた7機のブレニム軽爆撃機編隊を迎撃した。ブヴォリが攻撃したとき、第151飛行隊のフィアット CR.42複葉機2機が既にブレニムを追跡しており、各爆撃機を順に射撃していた。ブレニム1機は海に不時着し、もう1機はトリポリの北数マイルで撃墜された。さらに2機はマルタのルカ飛行場に戻ることができず、行方不明となった。これらの功績により、ブヴォリは銀勲章を授与され、その後4機の撃墜が認められた。第110飛行隊は、 7月初旬にイギリス本土からマルタに到着して以来初の任務で、同数のブレニムIVを失ったと報告した。^{[39] [40]}

西部砂漠戦線におけるイギリス軍の最初の大規模攻勢であるシディ・バラニの戦いでは、デルナ地区のマルトゥバ空軍基地から出撃した多数のG.50が、イギリス軍が保持するシディ・バラニ飛行場を攻撃した。1941年11月18日、クルセイダー作戦中に、砂漠航空軍はアイン・エル・ガザラ飛行場で13機の航空機を破壊したが、そのうち10機がG.50であった。11月19日、シド・エル・レゼーグに拠点を置く第20飛行隊は、イギリス軍の機甲部隊が突然飛行場を攻撃した際に大きな損失を被った。19機のG.50のうち、80名のパイロットと地上要員が捕虜となり、生き残ったのはわずか3機であった。合計で26機のG.50が失われ、第20飛行隊には36機のG.50が残り、そのうち27機が使用可能であった。捕虜の中には、当時テネンテ大佐で第20グルッポの指揮官だったマリオ・ボンザノも含まれており、彼の副官であるフーリオ・ニコロット・ドグリオはイギリス軍の作戦を知らなかったため、ほぼ撃墜されそうになった。数機のG.50がほぼ無傷で捕獲され、少なくとも1機が第260飛行隊に引き取られ、後に第272飛行隊に引き渡された。^[41]

1941年以降、G.50はイタリア空軍でわずかな役割しか果たさなくなった。1942年6月、イギリスの情報機関は12のグループが合計26機のG.50（そのうち10機は使用可能な状態）を保有していると推定し、一方、5a飛行隊の中核は104機のC.202、63機のC.200、32機のZ.1007、31機のS.79の混合で構成されていたと推定された。^[42]

1940年10月にイタリアがギリシャに宣戦布告した後、フレッチャは10月28日にバルカン半島とエーゲ海上空でギリシャ軍と連合軍に対する攻撃作戦を開始し、主にベラート、デヴォリ、グロッタリエの飛行場から活動した。^[43]

ギリシャ戦役中、悪天候が枢軸国の航空作戦の妨げになることが多かったが、数日間にわたって激しい空中戦が数多く行われ、紛争の双方の関係者による過剰な主張がしばしば伴った。1941年2月20日早朝、ホーカー ハリケーン戦闘機編隊がバルカン半島で初の空中戦に従事し、第54飛行隊のG.50 7機がハリケーン護衛隊を従えたイギリス空軍の爆撃機編隊を迎撃するためデヴォリから緊急発進した。その数日前、イギリスの貨物船がハリケーン6機とウェリントン爆撃機数機をギリシャのパラミシアに運び、この地域におけるイギリス空軍の戦力を増強していた。フレッチャスは爆撃機と戦闘機の両方を撃墜したと主張し、イギリス軍はG.50 4機の撃墜を主張した。その日の午後、15機のG.50がイギリス空軍のグロスター・グラディエーターの大規模な混成編隊と交戦し、1機のG.50を失ったものの10機を撃墜したと主張した。^[44]イギリス空軍は損失のない3機のG.50を撃墜したと主張した。戦後の記録によると、その日失われたのはブリストル・ブレニム1機とG.501機であった。

1941年2月28日、イギリス空軍部隊はイタリアの爆撃機とその護衛隊の編隊を迎撃し、その後の戦闘で27機の機体を撃墜し、数機が損傷したと主張した。イタリア軍はグラディエーター6機とスーパーマリン・スピットファイア1機を撃墜したと主張した。記録された損失はグラディエーター1機とイタリア軍機8機で、損傷した機体はさらに多かった。この戦闘の後、イタリア空軍は戦域内ではもはや有効な戦力ではなくなった。^{[45] [46]}

1941年3月4日、オーストラリア空軍のエース、ナイジェル・カレン中尉（15～16機の撃墜数とされる）が操縦するハリケーンV7288が、アルバニアのヴァロナ沖で、エース機のパット・パトルの僚機として飛行中に、G.50 bis一機によって撃墜された。^{[47] [45]}ギリシャ戦役中、10機のG.50戦闘機編隊が失われたと記録されているが、これには戦闘による損失と、事故やイタリアの飛行場に対する連合軍の爆撃任務の結果として破壊された損失の両方が含まれていた。^[44]

戦争の後半、G.50は主に外部爆弾のみを搭載した多目的戦闘機および地上攻撃機として運用された。^[48]連合軍のシチリア島侵攻の初期段階では、G.50はイタリア空軍が連合軍の上陸部隊への反撃に使用した最も多くの航空機であった。 ^[49]

侵攻開始直前、イタリア王立空軍の第50°ストーム・アッサルト特殊地上攻撃部隊が南イタリアに再配置された。この部隊はG.50 bis戦闘爆撃機を装備していた。侵攻開始直後の1943年7月10日、枢軸国の反撃に参加するために追加部隊がこの地域に急行した。^[50]他のイタリアとドイツの地上攻撃部隊とともに、ピストイアの第158および第159グルッピ・アッサルト^[49]の45機のG.50 bisが連合国の海軍資産、上陸用舟艇、部隊への攻撃に投入された。このうち10機が数機のRe.2002と連携して7月11日に戦闘に参加し、第362a飛行隊の5機のRe.2005に護衛されたが、圧倒的な戦闘機の「傘」に迎撃された。続く交戦で、第5突撃大隊の指揮官グイド・ノビリ（テネンテ・コロネッロ）を含む3機のG.50が撃墜された。^[51]イタリア空軍の残りの部隊は基地に戻り、着陸後、戦闘機は追撃の空襲によって地上でほとんど破壊された。

連合国とのイタリア休戦協定の時点では、イタリアで運用されていたG.50戦闘機はわずか数機のみだった。これらのうち多数はイタリア共同交戦国空軍の一部として運用され続け、少なくとも4機のG.50が共和国航空隊によって戦闘機練習機として使用された。^[要出典] G.50を使用したイタリア人パイロットの中で最高記録を出したのはフーリオ・ラウリで、1941年末までに11機を撃墜し、最終的には18機の敵機を撃墜した。^[47]

G.50は、ソ連との2度のフィンランド戦争、 1939年～1940年の冬戦争と1941年～1944年の継続戦争で最も長く、最も成功を収めた。1939年末、戦闘勃発前に、フィンランドは35機のフィアットG.50を発注した。最初の10機は1940年2月までに納入される予定だった。フィンランドのパイロットの一団がグイドニア空港で、その後トリノのフィアット・アビアツィオーネで10時間の訓練コースを受講した。訓練飛行中、高度3,500メートル（11,500フィート）からの急降下中に、タパニ・ハルマヤ中尉は推定時速780キロメートル（480マイル）の速度に達したが、これは機体の構造的完全性に対して過剰とみなされた。風防が損傷した。^{[52] [53]}

ドイツは航空機の輸送を妨害したため、航空機はラ・スペツィアで解体され、ノルウェー船ブラガに積み込まれ、1月20日にフィンランドのトゥルクに向けて出航した。^[54]この遅れにより、最初のG.50がウッティのフィンランド空軍第26飛行隊（HLeLv 26）に届いたのは1940年2月だった。 ^[55] G.50にはFA-1からFA-35までの番号が付けられていたが、実際に納品されたのは33機のみだったようだ。第26飛行隊は、下表のとおり資材司令部からG.50戦闘機を受け取った。冬戦争後の休戦前日、同飛行隊は購入した35機のうち30機のフィアットG.50を受け取っており、調達中に損傷を受けなかった33機も受け取っていた。^[要出典]

フィアット G.50 FA-8 は離陸中に破壊された。パイロットはハンガリー人志願兵のヴィルヘルム・ベカシ少尉で、飛行時の悪天候のため同胞のマティアス・ピリティ中尉と連絡が取れなくなり、ピリティ中尉は引き返した。翌日、アッセル・ヴァレニウス軍曹は FA-7 で離陸したが、主燃料タンクの燃料ポンプのスイッチを入れるのを忘れていたため、予備燃料タンクが空になり、FA-7 は墜落して損傷した。ヴァレニウスは生き残ったが負傷した。フィンランド空軍自体の技術的問題のため、35 機のフィアット G.50 のうち 33 機のみがフィンランドに引き渡された。

イタリアの戦闘機は到着が遅すぎたため、その年の冬季戦闘の行方に影響を及ぼすことはできなかったが、^[53]そのほとんどはすぐに前線に送られた。フィアットのパイロットは、2月下旬から3月上旬にかけてヴィボルグ湾上空での激しい戦闘に巻き込まれた。いくつかの情報源によると、最初の撃墜は2月26日に達成された。^[要出典]翌日、マルミヴオ少尉は、ソ連機との戦闘後に戦闘機​​ FA-12 が墜落し、G.50 で死亡した最初のフィンランド人パイロットとなった。^[56]そして3月11日には、イタリア人志願兵のディエゴ・マンゾッキ軍曹が戦闘出撃からの帰還中に墜落して死亡した。^[54]フィアットの基地は絶えず攻撃を受けていた。ウッティ飛行場はソ連空軍の爆撃を受けた。その結果、フィアットはウッティ本土の北西2km、ハウッカヤルヴィ (ファルコン湖) の氷上に移された。ハウッカヤルヴィが爆撃され戦闘員による攻撃を受けると、ラハティ市近郊のホッロラ、同じくピュハニエミ荘園近くのヴェシヤルヴィの氷上に別の湖畔基地が設立されました。

全体として、HLeLv 26 は11 機の撃墜を達成し、戦闘で 1 機を失い、パイロット 1 人が事故で死亡しました (この航空機は修理され、1941 年に再び運用されました)。

フィンランドのG.50は、CMASAが製造した235機のセリエIとセリエIIから採用されたが、7機を除く全機がセリエIIのオープンコックピットを採用しており、フィンランドのパイロットは特に冬季にこの特徴を嫌った。機体の改良が試みられたが、そのうちの1機は密閉式コックピットで、もう1機はD.XXIスキー式降着装置でテストされたが、いずれの改造も実戦には導入されなかった。極低温で問題があったプロペラの保護を強化し、その他いくつかの変更が導入された。フィンランドのG.50の速度は約430～450 km/h (270～280 mph)で、標準シリーズが達成できる速度よりはるかに低かった。^[57]この段階では、フィンランドのパイロットはG.50よりもホーカー ハリケーン、フランスのモラーヌ・ソルニエ MS406、ブリュースター F2A バッファロー を好んでいた。 ^[56]

出典: Fiat.laivue – Lentolaivue 26 sodassa (The Fiat Squadron – the Squadron n:o 26 in war)、152 および 153 ページ。付録 Koneluettelo (航空機リスト)、Kari Stenman、Maininkitie 14 A、FI-02320 ESPOO、+358 9 8092187、 http://www.kolumbus.fi/kari.stenman、Otavan Kirjapaino Oy、ヘルシンキ、2013 年印刷、ISBN  978-952-99743-8-2

フィンランド空軍の有効性が初めて実証されたのは1941年6月25日で、HLeLv26のG.50がソ連のSB爆撃機15機のうち13機を撃墜した。^[58]合計13機の空中戦勝利が達成された。^[59]

継続戦争中、G.50は1941年のフィンランド攻勢で最も成功を収めたが、その後はますます目立たなくなっていった。1941年、HLeLv 26はわずか2機の戦闘機を失っただけで52機を撃墜した。ソ連は1942年と1943年に、より高性能で新型の戦闘機を前線に投入したが、フィアットは老朽化してきており、スペアパーツの不足によりパイロットの出撃回数は最小限に制限されていた。それでも、1939年11月30日から1944年9月4日の間に、HLeLv 26のG.50は、ソ連に送られたイギリスの戦闘機など、自分たちよりも新鋭の航空機を含む99機の敵機を撃墜した。同じ期間に、フィンランド飛行隊は数種類の航空機41機を失った。^[55]しかし、フィアットの戦闘での損失はわずか3機で、^[8]勝敗比は33/1でした。

フィンランドのG.50パイロットで最も成功したのは、オイヴァ・トゥオミネン（23機撃墜）、オリ・プハッカ（11機^[60]または13機）、他の資料によると、ニルス・トロンティ（6機）、オンニ・パロネン（4機）、ウント・ニエミネン（4機）、ラッセ・ラウタマキ（4機）である。^[59]フィンランドのG.50は、1944年夏にようやく前線任務から退いた。製造数は10機か12機にすぎず、練習機としても予備部品がなかったため長くは続かなかった。やや古いMS.406とは異なり、エンジンを交換して性能や速度を向上させる努力は行われなかった。最後のG.50は、1946年12月13日、カウハヴァのFAF飛行学校で在庫から外された。^{[61] [62]}

1941年10月、クロアチア空軍軍団はイタリアに軍事援助を要請し、同国はフィアット G.50 10機（単座9機、複座1機）と補助装置を納入することに同意した。1942年6月12日、フィアット G.50 bis戦闘機はトリノのフィアット・アビアツィオーネからクロアチアに向けて離陸したが、国境に到着する前に、クロアチア人パイロットの離陸を恐れたイタリア最高司令官ウーゴ・カヴァッレロの命令により阻止された。G.50はクロアチア空軍に納入されるまで6月25日まで待たなければならず、^[63]第16ヤトー^{（当時はジャトーと定義されていた）に配属された。 ]}はバニャ・ルカで^{[64]撃墜され、1945年まで}ユーゴスラビアのパルチザンに対して集中的に使用された。最初はボスニア・ヘルツェゴビナで、その後はセルビア、クロアチア、ダルマチアで使用された。1942年、クロアチアのG.50bis飛行隊がユーゴスラビア北部からウクライナ戦線に移送され、第4空軍艦隊の側面に就いた。^[65]

1943年6月25日、クロアチア独立国空軍（ZNDH）は、G.50bis戦闘機9機とG.50B1機を受領した。10月、バニャ・ルカのザルジャニ飛行場を拠点に、彼らは1年近くパルチザンに対する機銃掃射を何度も行った。^[66]

1943年9月8日のイタリア休戦後、ドイツ空軍はバルカン半島のイタリア空軍基地で捕獲した20～25機のフィアット G.50をクロアチア空軍軍団に供給した。これらは2つのクロアチア戦闘機部隊に装備されたが^[63] 、 1943年末までに残っていたのは10機のみだった。休戦後に捕獲された3機のG.50は、1944年の初めにクロアチア戦闘航空団1（Kro JGr 1）^{[定義は？ ]に貸与された。 [67] 1944年、G.50の一部は}ブレージツェ訓練学校で運用された。ZNDHは1945年に7機のG.50（うち2機は運用可能）で迎えた。^{[67] 1945年3月10日、これらのフィアットのうち6機がルツコに駐留し、第2.} LJ（ロヴァツカ・グループ、戦闘機グループ）によって運用された。 3月25日、ナパーム弾でルツコ飛行場を攻撃した第213飛行隊と第249飛行隊のイギリス空軍ムスタング機によって3機が損傷し、翌日、最後の現役機であるフレッチャの1機が、離反したイヴァン・ミスリン伍長とコルフート（Bf 109 G-10を操縦）によってイギリス空軍が占拠する 飛行場に飛ばされた。 ^{[68]最後のG.50はユーゴスラビアのパルチザンに捕獲された。戦後、G.50は新設された}ユーゴスラビア空軍によってしばらくの間使用されたが 、これが現役最後のG.50であった。^[63]

G.50

最初の生産バージョン。

G.50 ビス

航続距離を延長したG.50バージョンの開発。421機が製造された。

G.50 ビス/A

G.50B を改造した 2 人乗りの空母戦闘機。1 機が改造されました。

G.50ター

746 kW (1,000 hp) のフィアット A.76 エンジンを搭載したより強力なバージョン。1 機製造。

G.50V

ダイムラーベンツ DB 601エンジンを搭載した液冷 V12 型。1台製造。

G.50 ビス A/N

2人乗り戦闘爆撃機の試作機、1機製造。

G.50B

2人乗り練習機型。100機製造。^[69]

G.51

G.50Vの計画された量産型だったが、フィアットG.55に取って代わられた。試作機1機が作られた。^[70]

G.52

G.50の計画バージョン。フィアットA.75 RC53エンジンを搭載。エンジンは実現せず、G.52は製造されなかった。^[70]

 クロアチア

• クロアチア独立国空軍は15機以上の航空機を受け取った。

 フィンランド

• フィンランド空軍は、発注された 35 機のうち 33 機 (FA-1 から FA-6 および FA-9 から FA-35) を受領しました。FA-7 と FA-8 はフィンランドに到着する前に事故で破壊され、1940 年春に ボスニア湾を渡りました。
  • フィンランド空軍第26飛行隊

 ドイツ

• ドイツ空軍

 イタリア王国

• イタリア空軍
  • グルッポ・スペリメンターレ・ダ・カッチャスペイン内戦1939年1月から1939年3月まで、航空機はスペイン空軍に移管され、12機のF.50戦闘機が配備された。
  • 第351飛行隊 (351è Squadriglia)
  • 第352飛行隊 (352ã Squadriglia)
  • 第353飛行隊 (353ã Squadriglia)
  • 第354飛行隊 (354ã Squadriglia)
  • 第355飛行隊 (355ã Squadriglia)
  • 第357飛行隊 (357ã Squadriglia)
  • 第358飛行隊 (358ã Squadriglia)
  • 第359飛行隊 (359ã Squadriglia)
  • 第360飛行隊 (360è Squadriglia)
  • 第361飛行隊 (361è Squadriglia)
• アヴィアツィオーネ レジオナリア12 航空機
• イタリアの共同交戦国空軍

 イタリア社会共和国

• 共和国航空

 スペイン

• 航空機関

 ユーゴスラビア

• SFR ユーゴスラビア空軍1機 元クロアチア

2010年9月、現存する唯一のG.50bisがセルビアのニコラ・テスラ空港のスルチンにある航空博物館で修復中であった。^[71]

「第2弦の矢...フィアットG.50」 のデータ^[72]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 8.01 m (26 フィート 3 インチ)
• 翼幅: 10.99 m (36 フィート 1 インチ)
• 高さ: 3.28 m (10 フィート 9 インチ)
• 翼面積: 18.25 m ² (196.4 平方フィート)
• 自重: 1,963 kg (4,328 ポンド)
• 最大離陸重量: 2,402 kg (5,296 ポンド)
• 動力源:フィアット A.74 RC38 14気筒空冷星型ピストンエンジン1基、離陸時出力649kW (870馬力)

3,800 m (12,500 フィート) で 720 kW (966 hp)

• プロペラ: 3枚羽根のハミルトン標準- フィアット定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:高度 5,000 m (16,000 フィート) で時速 470 km (290 mph、250 kn)
• 範囲: 445 km (277 マイル、240 海里)
• 実用上昇限度: 10,700 m (35,100 フィート)
• 高度までの所要時間: 6分3秒で5,000メートル（16,000フィート）
• 翼面荷重: 131 kg/m ² (27 lb/sq ft)

武装

• 銃： 12.7 mm（0.50インチ）ブレダ-SAFAT機関銃2挺

関連開発

• フィアット G.55

同等の役割、構成、時代の航空機

• ブロッホ MB.150
• カーチス P-36 ホーク
• 80 インドルピー
• コールホーベン FK58
• マッキ C.200
• 中島キ43
• ポリカルポフ I-16
• レッジャーネ Re.2000
• セヴァスキー P-35
• ヴァイス・マンフレッド WM-23 エズスト・ニール

関連リスト

• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 第二次世界大戦におけるイタリアの航空機一覧

• アリーナ、ニノ。I caccia a Motore Radiale Fiat G.50 (イタリア語)。モデナ: Mucchi editore、1996。ISBNなし
• Avions Militaires 1919–1939 – プロフィールと歴史(フランス語)。パリ：アシェット、Connaissance de l'histoire、1979年。
• カッタネオ、ジャンニ。「フィアット G.50」。プロファイル番号 188 の航空機。レザーヘッド、サリー、英国: プロファイル パブリケーションズ社、1967 年。
• コラス、アレッサンドロ。 「フィアット G.50 サエッタ」。ルル出版、2013 年。ISBN 978-1-29124-608-7 
• ダニング、クリス。ソロ・コラッジョ！ La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 (イタリア語)。イタリア、パルマ: Delta Editrice、2000。ISBNなし。
• エセル、ジェフリー・L. 『第二次世界大戦の航空機』 グラスゴー：ハーパーコリンズ/ジェーンズ、1995年。ISBN 0-00-470849-0。 
• ガンストン、ビル。『第二次世界大戦の戦闘機』ロンドン：サラマンダーブックリミテッド、1988年。ISBN 1-84065-092-3。 
• ガンストン、ビル。Gli Aerei della Seconda Guerra Mondiale (イタリア語)。アルベルト・ペルッツォ・エディターレ。
• ケスキネン、カレヴィ、カリ・ステンマン、クラウス・ニスカ。フィアット G.50、Suomen Ilmavoimien Historia 8 (フィンランド語)。フィンランド、エスポー: Tietoteos、1977 年。ISBN 951-9035-26-5。 
• ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。
• マリツィア、ニコラ。フィアット G-50 (Aviolibri Records No. 2) (イタリア語/英語)。ローマ・ノメンターノ、イタリア: Istituto Bibliografico Napoleone、2005 年。ISBN 88-7565-002-0。 
• マリツィア、ニコラ。アリ・スラ・ステッパ。 La Regia Aeronautica nella Campagna di Russia (イタリア語)。ローマ: IBN Editore、2008 年。ISBN 88-7565-049-7。 
• マッシメロ、ジョバンニ。Furio Nicolot Doglio Un pigiota eccezionale (イタリア語)。ミラノ: Giorgio Apostolo editore、1998 年。
• マッシメロ、ジョヴァンニ、ジョルジオ・アポストロ。『第二次世界大戦のイタリアのエース』オックスフォード/ニューヨーク、オスプレイ出版、2000年。ISBN 978-1-84176-078-0。 
• マッティオーリ、マルコ。 「Il G.50 nella Guerra d'Inverno」（イタリア語）。『Aerei nella Storia』誌、パルマ、2000 年 1 月。
• モンディ、デイビッド。『第二次世界大戦の枢軸国航空機簡潔ガイド』ニューヨーク：バウンティブックス、1996年。ISBN 1-85152-966-7。 
• マンソン、ケネス (1960)。『第二次世界大戦の敵機（ドイツとイタリア）』ロンドン、イギリス：イアン・アラン社。
• ノイレン、ハンス・ヴェルナー。『ヨーロッパの空で：ドイツ空軍と同盟を組んだ空軍 1939-1945』。ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド・プレス、1998年。ISBN 1-86126-799-1。 
• ロッカ、ジャンニ。私はディスペラティ（イタリア語で）。ミラノ：アルノルド・モンダドーリ編集部、1991年。
• サントーニ、アルベルト。 「L'Ultra vola in alto」（イタリア語）。Storia Militare、アルベルテッリ版、パルマ、2007 年 7 月。
• Savic, D. および B. Ciglic. 『第二次世界大戦のクロアチアのエースたち（オスプレイ エース機 49） 』 オックスフォード、イギリス：オックスフォード、2002 年。ISBN 1-84176-435-3。 
• スガルラート、ニコ。G.50/55 (イタリア語)。イタリア、パルマ: デルタ版 2004。
• 「第二弦の矢」第 1 部。Air International、1988 年 5 月、第 34 巻、第 5 号、251 ～ 258 ページ。ブロムリー、英国: Fine Scroll。ISSN 0306-5634。
• 「第二弦の矢」第2部。Air International、1988年6月、第34巻第6号、295～298ページ、308～311ページ。英国ブロムリー：Fine Scroll。ISSN 0306-5634。
• ショアーズ、クリストファー。『第二次世界大戦の地上攻撃機』ロンドン：マクドナルド・アンド・ジェーンズ、1977年。ISBN 0-356-08338-1。 
• ショアーズ、クリストファー、Air Aces、グリニッジ、コネチカット州、バイソンブックス、1983年。ISBN 0-86124-104-5。 
• ショアーズ、クリストファー、ジョヴァンニ・マッシメロ、ラッセル・ゲスト共著。地中海航空戦争の歴史 1940-1945: 第 1 巻: 北アフリカ 1940 年 6 月 - 1942 年 1 月。ロンドン: グラブ ストリート、2012 年。978-1-908117-07-8。ISBN
• スピック、マイク。『The Complete Fighter Ace: All the World's Fighter Aces, 1914–2000』。ロンドン：グリーンヒルブックス、1999年。ISBN 1-85367-374-9。 
• テイラー、ジョン WR「フィアット G.50 フレッチャ (アロー)」。1909 年から現在までの世界の戦闘機。ニューヨーク: GP Putnam's Sons、1969 年。ISBN 0-425-03633-2。 
• トンプソン、ジョナサン W. (1963)。イタリアの民間航空機と軍用航空機 1930–1945。米国: Aero Publishers Inc. ISBN 0-8168-6500-0LCCN  63-17621 。
• トニッツォ、ピエトロ。フィアット G.50 フレッチャ (Le Macchine e la Storia 9) (イタリア語)。イタリア、モデナ: Editore Stem-Mucchi。 ISBNはありません。
• ウォルディス、パオロ。フィアット G 50、Ali e Colori 3 (イタリア語/英語)。イタリア、トリノ: La Bancarella Aeronautica、2000 年。

ウィキメディア・コモンズには、フィアット G.50 フレッチャに関連するメディアがあります。

• 1940 年、トリノのフィアット社でイタリアのフィアット G.50 フレッチャ戦闘機が製造された様子を描いたアルベルト ポッツェッテ​​ィのドキュメンタリーがYouTubeで公開されました。
• フィアット G.50 フレッチャ
• フィアット G.50 フレッチャ
• 第二次世界大戦の航空機のページ（イタリア語）