クレマー K8 スパイダー

クレマーK8スパイダーは、その前身であるK7 （1992-1993）とともに、IMSA GT選手権、インターセリエ、国際スポーツレーシングシリーズなど、複数のスポーツカーシリーズで使用するためにクレマーレーシングによって製造されたオープンコックピットのプロトタイプでした。これらの車は、引退したポルシェ962から多くのコンポーネントを共有しており、最終的にはデイトナ24時間レースやいくつかの選手権で優勝しました。

1992年、クレマー・レーシングは、1991年に施行された新しいエンジン方式によって生じた多額の費用のため、世界スポーツカー選手権から撤退しました。そのため、レーシング会社はより小規模なインターセリエ選手権に目を向け、クレマーの962CK6は引き続きさまざまなマシンと並んで競争することができました。しかし、当時のインターセリエのチームは、より多くのダウンフォースを得るためにボディワークを取り付けたオープンコックピットのF1またはCARTベースのマシンをますます選択していました。これにより、962CK6のようなクローズドコックピットのプロトタイプは、重量が重いため不利になりました。そのため、クレマー・レーシングは、シリーズの他のチームと同様に、重量を減らして速度を上げるために、クーペをオープンコックピットの車に改造することを選択しました。

クレマーは当初、既存の 962CK6 の 1 台を取り上げ、車体の大幅な改造を開始しました。コックピットのルーフとフロントガラスは取り外され、ドアはオープン コックピットを囲む新しい車体に取り替えられました。この車体側面の強化により、ドライバーはオープン ホイール フォーミュラ カーのように中央の位置に移動しました。ドアがなくなったため、コックピットの両側にある大きな吸気口も形状が変更され、車体側面から空気が流入できるように大きく切り込みが入れられました。

エンジンカバーは、横転時にドライバーを保護するため、また 962CK6 の元々の空力特性をある程度維持するために残されました。車体の下には、タイプ 935 3.2 リッター水平対向 6 気筒エンジンなど、962 の機械部品のほとんどが残されました。これらの車はクレマー K7 スパイダーとして知られるようになり、少なくとも 2 台がインターシリーズ専用に製造されました。

インターセリエでのK7の成功を受けて、クレマーはIMSA GT選手権とル・マン24時間レースで許可された新しいオープンコックピット方式にK7のデザインを適応させる機会を見出しました。再び962CK6がベースとして使用されましたが、これらのイベントで使用されるルールに準拠するために、 CK7と新しいK8スパイダーの間でいくつかのスタイリング要素が変更されました。 ^[1]

K8 は、962CK6 で使用されていた 2 シーター レイアウトを維持する必要がありました。これは、ドアに代わる大きな車体を、風防を組み込んだはるかに低いデザインに置き換えたことを意味します。また、ルールでは、横転時にドライバーの頭部をよりよく保護するために、エンジン カバーの上部にロールバーを追加する必要がありました。また、エンジン要件を満たすために、クレマーは、排気量が 3.0 リッターの Type-935 Flat-6 の小型版を使用することを選択しました。ターボチャージャーに燃料を供給するための大きなシュノーケルも、より目立たない吸気口に置き換えられました。

4機のK8スパイダーがクレマー社によって製造された。^{[1] [2]}

最初のK7は1992年のインターセリエシーズンにデビューしました。改造されていない962CK6と並行して走行したK7は、 5月17日のニュルブルクリンクでの初イベントで好成績を収め、1ヒートで優勝して総合2位になり、 7月26日のブランズハッチイベントで総合優勝しました。K7はその後、ゾルダーサーキットとオートドロームモストで勝利を収め、クレマーレーシングがチームチャンピオンシップを獲得し、マヌエルロイターがドライバーズチャンピオンシップを獲得しました。

1993年、2台目のK7が完成し、古い962CK6に代わることになった。チームはすぐにシリーズでの優位性を示し、ハラマで1位と2位を獲得した。両車ともシーズンの残りでトップ3フィニッシュを果たしたが、最終ラウンドで1台のK7がトラブルに見舞われ7位に終わった。シーズン4勝を挙げたジョバンニ・ラヴァッジはドライバーズチャンピオンシップを獲得したが、チームチャンピオンシップでは最終的にクレマーがSCIに次ぐ2位となった。

1994年、クレマーはル・マン24時間レースでのデビューに向けて、新型K8スパイダーの開発に専念した。プロジェクト100コミュニケーションズが指揮し、ガルフ・オイルのスポンサーシップやその他のセカンダリースポンサーの支援を受けたK8スパイダーは、LMP1/C90クラスで競う唯一のオープンコックピットカーとなった。このデザインは、カレッジ・ポルシェと並んで予選2位となり、その速さを証明した。プロジェクト100コミュニケーションズは、デレク・ベルとロビン・ドノバン（当時のプロジェクト100コミュニケーションズのパートナー）の2人のドライバーを連れてきたが、クレマーはユルゲン・レッシグをこのジョイントベンチャーに連れてきた。彼らはレースの大半でフィールドの上位を走っていたが、最終的には優勝したダウアー962から30周近く遅れの6位でレースを終えた。

ル・マンの後、クレマー・レーシングは、1995年シーズンのIMSA GT選手権デビューイベントであるデイトナ24時間レースにK8をエントリーさせることで、K8の耐久性能を再度証明することを選択しました。車両は予選で良い成績を残せなかったものの、ジョバンニ・ラヴァッジ、ユルゲン・レッシグ、マルコ・ヴェルナー、クリストフ・ブシュットのドライバーチームは、最終的に最も近い競争相手に5周差をつけてレースに勝利することができました。チームは次のイベントであるセブリング12時間レースに進みましたが、K8は機械的な問題に見舞われ、30位に大きく引き離されました。

そこでチームはヨーロッパに戻り、2台目のK8が完成して競争を待ち構えていた。2台とも再びル・マンに出場した。今度はオープンコックピットのプロトタイプがひしめくフィールドで、K8はCourageや新しくカスタムビルドされたFerrari 333 SPなどの厳しい競争に直面した。1台のK8は予選で5位に留まったが、チームは最終的に6位でフィニッシュすることができた。2台目の車はレースの大半でペースが足りず、最終的には電気系統のトラブルでリタイアした。ル・マンの後、クレマーは再びインターセリエで年を終えることを選択し、最後の3ラウンドのうち2ラウンドでCK7を使用し、単独優勝を果たした。

1996年、クレマーは新しいBPRグローバルGTシリーズに集中し、ポルシェ911 GT2を走らせ始めた。しかし、車体に若干の改良を加えた2台のK8が再びル・マンに投入された。車が古かったため予選ではさらに順位を落とし、13位にとどまった。レース中、2台とも完走できなかった。1台は事故のため、もう1台はエンジン故障のためだった。1997年には、チームのパフォーマンスはさらに悪化し、2台のうち1台が予選落ちとなった。唯一のエントリー車は、エンジン故障で前半戦でリタイアした。

しかし、K8は1997年に再び定期的に競技に参加するようになりました。チームはジョン・ニールセンとトーマス・ブシャーのためにモンツァ1000kmレースで優勝しました。ル・マンの後、チームは新しい国際スポーツレーシングシリーズに参戦しました。2台のK8がシリーズデビューシーズンの最終ラウンドで競い、3位と7位を獲得しました。翌年、2台の進化型車両はフルシーズンに参戦しました。シーズン開幕戦ではK8が2位という最高の結果を収め、チームは最終的にチームチャンピオンシップで8位になりました。1台のK8も再びル・マンに参戦し、進化型車両は以前のパフォーマンスを上回る12位でフィニッシュしましたが、LMP1クラスでは2位でした。

1999 年は K8 スパイダーズにとって最後の競技年となり、クレマー レーシングは ISRS で使用するために新しいローラ B98/10 を購入しました。しかし、ローラが完成する前に、チームはシーズンの最初の 2 ラウンドで K8 を使用し、イベントの 1 つで 9 位に終わりました。2 台目の K8 はオランダのプライベート チーム BPR コンペティションに売却されました。このチームはシーズンの初めに成功を収めましたが、最終的にはシリーズから撤退しました。^{[引用が必要]}

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• アウトバーン - ポルシェ クレマー CK7 スパイダーの概要^{[リンク切れ‍ ]}
• アウトバーン - ポルシェ クレマー K8 スパイダー WSC 概要^{[リンク切れ‍ ]}