ツポレフ Tu-154

Tu-154
イランのエアツアーTu -154
一般情報
タイプ	ナローボディ ジェット旅客機
国籍	ソビエト連邦とロシア連邦
メーカー	アビアコル
デザイナー	ツポレフ設計局
状態	限定サービス
主なユーザー	ロシア航空宇宙軍 中国人民解放軍空軍 高麗航空
建造数	1,026
歴史
製造	1968–2013 [1]
導入日	1972年2月7日アエロフロート
初飛行	1968年10月4日; 56年前 ( 1968-10-04 )
バリエーション	ツポレフ Tu-155

ツポレフTu-154（ロシア語：Tyполев Ту-154、NATOコード名：「ケアレス」）は、1960年代半ばに設計されツポレフによって製造された、3発の中距離ナローボディー 旅客機である。数十年にわたってソビエトおよび（その後の）ロシアの航空会社の主力機であり、アエロフロートとその子会社が運んだ全乗客の半数（1990年には年間1億3,750万人または2,438億人キロ）を運び、2000年代半ばまでロシアおよび旧ソビエト諸国の標準的な国内線旅客機であり続けた。ロシア以外の17の航空会社に輸出され、いくつかの国の 空軍によって国家元首の輸送機として使用された。

この航空機の巡航速度は時速850キロメートル（460ノット、時速530マイル）^[2]、航続距離は5,280キロメートル（3,280マイル）である。基本的な設備のみを備えた未舗装および砂利の飛行場から運航することができ、他の旅客機が運航できないロシアの北部/東部地域の極寒の北極圏で広く使用された。当初は45,000時間（18,000サイクル）の耐用年数を想定して設計されたが、アップグレードにより80,000時間まで可能となり、騒音規制により西ヨーロッパおよびその他の地域への飛行が制限されているものの、2016年まで運航が継続されると予想されていた。

Tu-154は、ジェットエンジン搭載のTu-104、アントノフAn-10、イリューシンIl-18 ターボプロップ機を置き換えるというアエロフロートの要件を満たすために開発された。要件には、時速900キロメートル（490ノット）で巡航距離2,850〜4,000キロメートル（1,540〜2,160海里）でペイロード16〜18トン（35,000〜40,000ポンド）、または時速850キロメートル（460ノット）で巡航距離5,800〜7,000キロメートル（3,100〜3,800海里）でペイロード5.8トン（13,000ポンド）のいずれかが求められていた。最大離陸重量での離陸距離2,600メートル（8,500フィート）も要件として規定された。1962年に初飛行したイギリスのホーカー・シドレー・トライデントや1963年に初飛行したアメリカのボーイング727と概念的に類似した中距離用Tu-154は、イリューシンが長距離用イリューシンIl-62を販売していたのと同時期にツポレフによって販売された。ソ連航空産業省は、ソ連の最新の航空機設計を取り入れ、1970年代と1980年代にアエロフロートが予想した要件を最も満たしていたため、Tu-154を選択した。^[3]

最初のプロジェクト責任者はセルゲイ・イェーガー [ru]で、1964年にドミトリー・S・マルコフ [ru]がその地位に就いた。1975年に、プロジェクトリーダーの役割はアレクサンドル・S・シェンガルト [ru]に引き継がれた。^[4]

Tu-154は1968年10月4日に初飛行した。アエロフロートへの最初の納入は1970年で、貨物（郵便）サービスは1971年5月に、旅客サービスは1972年2月に開始された。2006年に生産終了が発表されていたにもかかわらず、154Mモデルの限定生産は2009年1月時点でまだ行われていた。 ^[5]合計で1025機のTu-154が製造され、そのうち214機が2009年12月14日時点でまだ運用されていた。^[6]最後のシリアルTu-154は、アップグレードされた航空電子機器、VIPインテリア、通信スイートを装備して、 2013年2月19日にアヴィアコール工場からロシア国防省に納入された^[7]。工場には未完成の機体が4機在庫されており、新規注文があれば完成させることができる。^[8]

Tu-154 は、ボーイング 727と同様の配置の3 基の低バイパス ターボファンエンジンを後部に搭載していますが、アメリカの同等機よりもわずかに大きいです。727 と Tu-154 はどちらも、中央 (2 番) のエンジンにS ダクトを使用しています。元のモデルにはクズネツォフNK-8-2エンジンが搭載されていましたが、 Tu-154M ではソロヴィエフD-30KU-154に置き換えられました。すべての Tu-154 航空機モデルは推力重量比が比較的高く、このタイプは優れた性能を発揮しますが、燃料効率は低くなります。これは、燃料費が高騰した数十年後に重要な要素になりました。^{[出典が必要]}

コックピットには従来のデュアルヨーク操縦桿が装備されており、飛行制御面は油圧で操作されます。

Tu-154 のキャビンは、ボーイングやエアバスの航空機で一般的な 6 列シートレイアウトであるにもかかわらず、楕円形の内装の印象を与え、天井は低くなっています。客室は、2 クラス レイアウトで 128 人、1 クラス レイアウトで 164 人、高密度レイアウトで最大 180 人の乗客を収容できます。レイアウトは、一部の座席を取り外し、乗客のコート用のワードローブを設置した冬季バージョンに変更することもできます。乗客のドアは、ボーイングやエアバスの同等機よりも小さくなっています。頭上の収納スペースは非常に限られています。

ツポレフ Tu-134と同様に、Tu-154 の主翼は、四分の一翼弦線で 35°後退角になっています。イギリスのホーカー シドレー トライデントも同角度の後退角ですが、ボーイング 727 はわずかに小さい 32° の後退角になっています。主翼には下反角(後退角) もありますが、これはこの時代に設計されたロシアの低翼航空機の特徴です。現代のボーイング 727 など、ほとんどの西側諸国の低翼航空機は上反角(後退角) になっています。下反角のため、ロシアの航空機は西側諸国の航空機に比べて横方向の安定性に劣りますが、ダッチ ロールの傾向にはより耐性があります。

Tu-154は、その前身であるソ連製のイリューシンIl-18よりもかなり重く、地上負荷を軽減し、同じ滑走路から運航できるようにするために特大の着陸装置を装備していました。この航空機には、翼の後縁から伸びるポッドに格納される大きな低圧タイヤを装着した2つの6輪主台車（ツポレフの一般的な特徴）と、2輪の前脚ユニットがあります。柔らかいオレオストラット（ショックアブソーバー）により、凹凸のある飛行場でも、ほとんどの旅客機（そのような劣悪な路面で運航することはほとんどない）よりもずっと滑らかな乗り心地が得られます。

当初の要件は、他のソ連の旅客機の4人または5人の乗務員ではなく、機長、副操縦士、航空機関士の3人の乗務員を持つことだった。4人目の乗務員である航法士がまだ必要であることがすぐにわかり、量産機に座席が追加されたが、そのワークステーションは元の設計の制限のために妥協された。航法士はもはや訓練されておらず、この職業はソ連時代の最も古い飛行機の退役とともに時代遅れになりつつある。

最新型（Tu-154M-100、1998年導入）には、NVU-B3ドップラー航法システム、ICAOカテゴリーII気象最低値に従って自動ILS進入を提供するトリプルオートパイロット、オートスロットル、ドップラードリフトおよび速度測定システム、および「Kurs-MP」無線航法スイートが含まれています。^{[要出典]安定性および制御増強システムにより、手動飛行中の操縦特性が向上します。現代のアップグレードには通常、最新の}TCAS、GPS、およびその他のシステム（ほとんどが米国製またはEU製） が含まれます。

Tu-154の初期型は、現在のステージIII騒音規制を満たすように改造することができないため、欧州連合などそのような規制が施行されている空域への飛行は許可されなくなったが、Tu-154MのD-30エンジンには消音キットを取り付けることができ、騒音規制を満たすことができる。

この旅客機には多くの派生型が製造されている。西側諸国の同型機であるボーイング727と同様に、運用中のTu-154の多くは秘密装備が施され、一部は貨物機に改造されている。

Tu-154

Tu-154 の生産は 1970 年に開始され、最初の旅客飛行は 1972 年 2 月 9 日に実施されました。クズネツォフNK-8-2 ターボファンエンジンを搭載し、164 人の乗客を運びました。約 42 機が製造されました。

Tu-154A

オリジナルのTu-154の最初のアップグレード版であるAモデルは1974年から生産されており、中央セクション燃料タンクとより多くの非常口が追加され、エンジンはより推力の高いクズネツォフNK-8-2Uにアップグレードされました。その他のアップグレードには、自動フラップ/スラットとスタビライザーコントロール、および改良された航空電子機器が含まれます。最大離陸重量は94,000 kg（207,000ポンド）。国内および海外の顧客ごとに15種類の異なるインテリアレイアウトがあり、144〜152人の乗客が座ることができます。Aモデルとベースモデルを区別するには、フィンと尾翼の接合部にあるスパイクに注目してください。これはAモデルでは太い弾丸で、ベースモデルでは細いスパイクです。^[9]

Tu-154B

オリジナルのTu-154とTu-154Aは、数年間の運用後に翼に亀裂が発生したため、新しいより強力な翼を備えたバージョンであるTu-154Bが1975年に生産開始された。このバージョンには、胴体燃料タンクが追加され、尾部に緊急出口も追加された。また、最大離陸重量が98,000 kg (216,000 lb) に増加した。アエロフロートにとって重要なのは、乗客定員の増加と、それによる運用コストの削減であった。NK-8-2Uエンジンでは、航空機の経済性を改善する唯一の方法は、コストをより多くの座席に分散させることだった。^[10]オートパイロットは、ICAOカテゴリーII自動進入の認定を受けた。以前に製造されたほとんどのTu-154とTu-154Aも、翼を交換してこの派生型に改造された。最大離陸重量は96,000 kg (212,000 lb) に増加した。111機が製造された。

Tu-154B-1

アエロフロートは、国内線の収益増加のためにこのバージョンを希望していました。このバージョンは 160 人の乗客を運びました。このバージョンでは、燃料システム、航空電子機器、空調、着陸装置にも若干の改良が加えられました。1977 年から 1978 年にかけて 64 機が製造されました。

Tu-154B-2

Tu-154B-1のマイナー近代化。ギャレーを撤去することで160人乗りから180人乗りに改造できるよう設計された。^[11]この改造には約2週間かかった。+1 ⁄ 2時間。初期の Tu-154B の一部がこの基準に合わせて改造されました。最大離陸重量は 98,000 kg (216,000 lb) に増加し、後に 100,000 kg (220,000 lb) に増加しました。VIP バージョンを含む約 311 機が製造されました。数機が現在も運用されています。

Tu-154S

Tu-154SはTu-154Bの貨物専用バージョンで、床面が強化され、胴体の左舷側に前方貨物ドアが追加されている。この機体はソ連のPAV-3パレットを9個搭載可能。最大積載量は20,000kg（44,000ポンド）。20機の計画があったが、改造されたのは9機のみで、そのうち2機はTu-154モデルから、7機はTu-154Bモデルから改造された。1980年代初頭に試験が行われ、1984年に定期運航が認可された。1997年までに全機が退役した。^[12]

Tu-154M

Tu-154MとTu-154M Luxは最も高度にアップグレードされたバージョンで、1982年に初飛行し、1984年に量産に入りました。より燃料効率の高いソロヴィヨフD-30 KU-154ターボファンを使用しています。大幅な空力改良と相まって、燃料消費量が大幅に削減され、航続距離が延び、運用コストも削減されました。この航空機には、新しいダブルスロット（トリプルスロットではなく）フラップがあり、古いバージョンの既存の15、28、45度の位置に加えて、36度の位置が追加され、アプローチ時の騒音が軽減されています。また、補助動力装置の位置が変更され、他の多くの改良も施されています。最大離陸重量は、最初は100,000 kg（220,000ポンド）に増加し、その後102,000 kg（225,000ポンド）に増加しました。一部の機体は104,000kg（229,000ポンド）まで積載可能と認定されている。約320機が製造された。大量生産は2006年に終了したが、2009年1月時点で限定的に生産が継続されている。1990年代初頭以降、新しい機体は製造されておらず、それ以降の生産は手持ちの部品から航空機を組み立てることを伴っている。^[13]中国のTu-154MD電子諜報機は、メインフレームの下に大型合成開口レーダー（SAR）を搭載している。 ^{[14] [15]}

Tu-154M-LK-1

宇宙飛行士訓練機。これは、ソ連版の米国スペースシャトルであるブラン再使用型宇宙船の操縦訓練用に改造されたサロンVIP機である。ブランは急降下を必要としたが、Tu-154はそれを再現する能力があったため、Tu-154が使用された。キャビンには訓練生のワークステーションが備えられており、そのうちの1つはブランの操縦室と同一のものであった。前方の荷物室はカメラベイに改造され、この機体は宇宙飛行士の観察および写真撮影技術の訓練に使用された。^[16]

Tu-154M-ON監視機

ドイツは旧東ドイツ空軍から引き継いだTu-154のうち1機を観測機に改造した。この機体はオープンスカイの視察飛行に使用された。ドレスデンのエルベ航空機工場（Elbe Flugzeugwerke）で改造され、1996年に飛行した。24回の監視任務の後、1997年に空中衝突で失われた。 ^[17]

ロシアもTu-154Mをオープンスカイ監視機として改造した。彼らはTu-154M-LK-1を使用し、それをTu-154M-ONに改造した。北米上空を飛行していないときは、宇宙飛行士を輸送するために使用されている。中国はTu-154を1機、電子妨害機に改造したと考えられている^{[誰によると？ ]}。^[18]

Tu-154M-100

この派生型の設計は1994年に始まったが、最初の機体が納入されたのは1998年になってからだった。これは西側の航空電子機器を搭載したアップグレード版で、飛行管理コンピュータ、GPS、EGPWS、TCAS、その他の最新システムが搭載されている。この飛行機は最大157人の乗客を運ぶことができた。客室には自動酸素システムと大型の頭上荷物棚が備わっていた。ロシアがスロバキアに負っている債務の支払いとして3機が製造された。1998年に3機がスロバキア航空に納入され、2003年にロシアに売却された。^[19]

Tu-155

代替燃料の試験機に改造されたTu-154。1988年に初飛行し、ソ連崩壊まで使用され、その後は保管されていた。

Tu-164

Tu-154Mの初期名称。

Tu-174

Tu-154の延長バージョンの提案。

Tu-194

Tu-154の短縮版の提案。

2017年8月現在、民間、政府、軍事目的で使用されているツポレフTu-154の全機種合計44機が存在した。^{[20] [更新が必要]}

2017年にはエア・キルギスタンで45機目の航空機が飛行しているのが目撃されているが^[21]、航空会社の保有機群のリストには載っていない。^[要出典]

46機目の航空機、運用番号102のポーランド製Tu-154は現在、ミンスク・マゾヴィエツキの軍用空港に保管されている。この航空機は第36特別航空連隊によって運用されていたが、2010年にポーランド空軍のTu-154 101便が墜落した後、連隊は解散され、この飛行機は地上に留め置かれた。この飛行機は完全に運用可能であったが、政府はスモレンスク墜落事故の調査が終了するまでこの飛行機を使用したり売却したりしないことを決定した。2021年6月現在、この飛行機は飛行しておらず、政府がガルフストリームG550やボーイング737 NGのような真新しい、より燃費の良いジェット機の艦隊を運用しているため、再び運航する可能性は低い。2020年に、アントニ・マチェレヴィチ率いる調査チームにより、この飛行機は構造的に損傷していたことが明らかになった。航空機へのアクセスは検事総長によって制限されており、格納庫に入るには特別な許可が必要である。^[要出典]

2015年6月現在、残っている事業者は以下のとおりです。^{[22] [更新が必要]}

2010年1月、ロシアのフラッグキャリアである アエロフロートは、40年の歴史を持つTu-154機の退役を発表した。最後の定期便は、2009年12月31日のエカテリンブルク発モスクワ行きのアエロフロート736便であった。 ^[24] 2010年12月、ウズベキスタン航空もTu-154の退役を発表した。^[25] 2011年2月、イランの残りのTu-154はすべて、2件の事故の後、運航停止となった。^{[26] [27]}

2016年12月27日、ロシア国防省は、 2016年12月に起きた1983年製ツポレフTu-154の墜落事故の調査が終了するまで、全てのTu-154の運航を停止すると発表した。 ^[28]これに続き、ロシア国内の全てのTu-154の運航停止となった。^{[29] [30]} Tu-154は2016年12月25日、ロシアのソチを離陸した直後に黒海に墜落し、ロシア軍の公式軍合唱団であるアレクサンドロフ合唱団のメンバー64人を含む乗員92人全員が死亡した。^{[29] [30]}

2020年10月、この航空機を運航する最後のロシアの旅客航空会社であるアルロサは、残っていた最後のTu-154を退役させた。^[31]

 フィリピン

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1970年から2016年12月までにTu-154が関与する重大事故が110件発生し、^[34]そのうち73機が機体損失、^[35] 2,911人が死亡した。^[36]死亡事故のうち5件はテロまたは軍事テロ行為によるもので（他の戦時中の損失2件は致命的ではなかった）、いくつかは冬季の滑走路劣悪な状態（滑走路上で飛行機が除雪車に衝突した事故を含む）、ソ連崩壊後の連邦安全基準の失効による貨物の過積載、航空管制の不備による空中衝突が原因だった。その他の事故は機械的な問題、予定外のルートでの燃料切れ、パイロットのミス（新人乗務員の飛行訓練不足を含む）、貨物火災によるもので、原因不明の事故もいくつかある。

2011年1月2日、ロシア連邦運輸監督庁は、スルグトの致命的な火災事故が調査されるまで、航空会社に残りのTu-154（B型）の使用を停止するよう勧告した。^[37]この機種のイランでの運航は、この機種が関与する多数の墜落事故や事故のため、2011年2月に停止された（Tu-154の全損失の約9％がイラン国内で発生）。この運航停止は、米国の民間航空機部品禁輸措置の影響を悪化させ、イラン民間航空機隊の飛行可能な航空機の数を大幅に減らした。^[38] 2010年には、パイロットエラーや気象条件によりTu-154の致命的な損失が2件発生した（濃霧の中で田舎の飛行場に着陸しようとしたポーランド大統領専用機、2010年のポーランド空軍Tu-154墜落事故、乗組員が誤って燃料移送ポンプを停止させたためにエンジンが停止したロシア籍機）。これらの事故を受けて、2011年3月にロシア連邦航空局は残りのTu-154Mの退役を勧告した。^[39]

2016年12月27日、ロシア国防省は、ロシア軍の公式赤軍合唱団であるアレクサンドロフ合唱団のメンバー64人が死亡した2016年12月25日のツポレフTu-154墜落事故の調査を待つ間、ロシア国内のすべてのTu -154の運航を禁止した。^[28]

• ウクライナ国立航空博物館のСССР-85020 。^{[40] [検証失敗]}
• ベラルーシのミンスク国際空港の敷地内にあるEW-85581 。^[要出典]
• ブダペストのエアロパーク博物館にあるHA-LCG 。^[41]
• ブダペスト フェレンツ リスト国際空港の HA-LCA
• ブルガリアのブルガスにあるAviomuseum Burgas博物館のLZ-BTU 。^[42]
• チェコ共和国クノヴィツェ航空博物館のOK-BYZ ^[43]
• スロバキアのコシツェにある航空博物館のOM-BYO ^[44]

^[要出典]

• 『エア クルー』は、ソ連の Tu-154 機の乗組員の国際飛行中の活躍を描いた1979 年のアクション映画であり、災害を題材にしたソ連初の映画である。

関連開発

• ツポレフ Tu-155
• ツポレフ Tu-204

同等の役割、構成、時代の航空機

• ボーイング727
• ホーカー・シドレー トライデント
• ヤコブレフ Yak-42

関連リスト

• 民間航空機のリスト
• ジェット旅客機の一覧

• ドミトリー・コミサロフ、ツポレフ Tu-154、ソ連の中距離ジェット旅客機、(ヒンクレー、英国、2007) ISBN 1857802411 
• イェフィン・ゴードン、ウラジミール・リグマント共著『OKB ツポレフ、設計局とその航空機の歴史』、アレクサンダー・ボイド訳、ドミトリー・コミサロフ編（ヒンクリー、イギリス、2005年）ISBN 1-85780-214-4 

• ウィキメディア・コモンズのツポレフ Tu-154 に関連するメディア
• Tu-154M 飛行甲板の画像
• BBC: Tu-154: ロシア艦隊の主力
• Plastikowe.pl マガジンに掲載された、第 36 特殊輸送航空連隊が使用するポーランドの VIP 型 Tu-154M のギャラリー