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| D-30 | |
|---|---|
| |
| タイプ | ターボファン |
| 国籍 | ソビエト連邦 |
| メーカー | ソロヴィヨフ設計局 |
| 最初の実行 | 1963 |
| 主な用途 | ツポレフ Tu-134 ツポレフ Tu-154 ミコヤン MiG-31 イリューシン Il-76 イリューシン Il-62 スホーイ Su-47 |
| 開発されて | ソロヴィエフ D-30K |
ソロヴィエフD-30（現在のアヴィアドヴィガテルPS-30）は、ソビエトの2軸低バイパスターボファンエンジンで、正式には「バイパスターボジェット」と呼ばれています[要出典]。ソビエト連邦で開発された最も強力なターボファンエンジンの1つです。ターボファンの開発により、ファンの直径が大きくなったり、部品の配置が変更されたりした数多くのバージョンが開発されました。短期間（約3年）で開発されたD-30は、ソビエトエンジン開発史上最も信頼性の高いエンジンの1つとなり、ソ連国家賞を受賞しました。[1]
設計と開発
ソロヴィエフD-30のオリジナルバージョンは、ツポレフTu-134短中距離ジェット旅客機の動力源として特別に開発されたが、先進的なエンジンファミリーの開発の基盤としても機能した。エンジンの開発は60年代初頭に開始され、1966年までにエンジンは量産された。[1]
D-30エンジンは、2段圧縮スプール、筒状燃焼室、4段タービンを備え、冷却タービンブレードを採用したソ連初のエンジンでした。タービンは、当時の最新の耐熱材料を使用して製造され、ローブミキサー付きの排気ノズルも備えていました。D-30の技術および効率パラメータは競争力があり、当時の西側諸国のエンジンと同等でした。[1] [プロモーションソース? ]
1969年に改良版のD-30エンジンシリーズIIが開発されました。主な違いは、逆推力装置の追加と制御システムの改良です。このエンジンは1970年から1987年にかけて生産され、Tu-134FA、Tu-134B、Tu-134AKの各航空機に使用されました。[1]
1980 年には、さらなる改良を施した D-30 エンジン シリーズ III が開発され、最大推力は 6930 kgf (最大 до = +C まで維持)になりました[明確化]。エンジン コンプレッサー段数は 5 に増加し、ガス動態安定マージンが改善され、エンジンの過回転とガス温度過熱を防ぐシステムが導入されました。第 3 シリーズの D-30 エンジンは 1983 年から 1993 年にかけて製造されました。これらのエンジンは、Tu-134-A-3、Tu-134B-3、および Tu-134UB-L 旅客機に搭載されました。第 3 シリーズ D-30 のコアは、ロシアの燃料エネルギー コンプレックス向けガスタービン プラントの開発のベース ポイントとしても採用されました。[1]
ソロヴィエフD-30は、ペルミエンジン工場（現在のJSC UEC-PM）でさまざまな改造が施されて生産されました。このエンジン工場では、合計で約3000台のD-30エンジン（シリーズIからIII）が製造されました。[1]
バリエーション
- D-30KU
D-30KUエンジンは離陸時に11,000kgfを発生でき、航続距離が不十分なため大陸間路線をカバーするのに問題があったIl-62長距離旅客機のKuznetsov NK-8-4エンジンを交換するために1971年に開発されました。航空機の設計者であるイリューシン設計局は、より低い燃料消費率の新しいエンジンで航空機を動かすことを決定しました。ベースのD-30とは対照的に、D-30KUはバイパス比が高く、タービン入口温度が高くなっています。その開発はプラット・アンド・ホイットニーのJT8D-200シリーズの開発に匹敵しますが、推力はさらに大きく増加しています。最初のコンプレッサースプールは3段階、2番目は11段階ですが、燃焼室の設計はD-30に似ています。タービンのホットセクションは合計6段で、ノズルは両方の流れに共通で、ローブミキサーと混合室があります。D-30KUエンジンは、バケットタイプの逆推力装置を備えたソ連初の航空エンジンでした。D-30KUを搭載したIl-62M航空機は、NK-8-4エンジンを搭載した基本モデルと比較して、航続距離が1500 km延長されました。合計1584台のD-30KUエンジンが、ペルミ設計局の公認監督の下、ルイビンスクエンジン工場（現在のPAO NPO UEC-サターン）で製造されました。[2]
- D-30KP
D-30KUと同様に、12,000 kgfの推力を生み出すD-30KPと呼ばれる新しいエンジン派生型が軍用輸送機Il-76用に開発されました。開発は60年代末までに完了しました。1971年には、4基のD-30KPをベースにした推進ユニットを搭載したIl-76MDが国の指導者に披露されました。1972年、エンジンは認証テストに合格し、ル・ブルジェ（フランス）での次の国際航空ショーで公開されました。1974年までに、エンジンは軍用Il-76自体の動力源としてだけでなく、空中給油機Il-78、「航空病院」Il-76MDスカルペル、早期警戒管制機A-50、無重力シミュレーターIl-76K、航空機エンジンの飛行中テスト用の空中テスト装置Il-76LLなど、多数の改造にも動力源として採用されました。 D-30KPは前身のD-30KUと同一で、どちらも低バイパスのターボファンエンジンである。このエンジンは、タービン入口のガス温度が高く、コンプレッサー圧力比とバイパス比が高いという点のみが異なっている。4基のD-30KPエンジンを搭載したIl-76は、巡航速度最大時速900kmで、40トン（88,000ポンド）の積載物を5,000km（2,700海里、3,100マイル）の範囲で持ち上げることができる。D-30KPエンジンは、ルイビンスク市（ヤロスラヴリ地方）のルイビンスクエンジン製造工場（現在はNPO UEC-サターン）で製造された。D-30KPエンジンの生産は現在も軍事供給のために続けられており、合計4700台以上のD-30KPエンジンが製造された。[3]
中国の西安Y-20試作機も4基のD-30KP-2エンジンを搭載していた。[4]
- D-30KU-154
長距離用Il-62のエンジン交換の成功は、ソ連の航空産業省の指導者たちに、別の人気航空機である中距離旅客機Tu-154のエンジン交換を促した。最終的に、 D-30KU-154を搭載したTu-154Mは、 20世紀末までソ連の民間航空産業の屋台骨となった。D-30KU-154エンジンは、最大推力10,500 kgfで、特にTu-154に動力を供給するために開発された。開発は1979年に開始された。パベル・ソロビヨフは、D-30KUコアを出発点とした。D-30KU-154エンジンの設計の過程で、いくつかのシステムが改良され、新しいコンポーネントが追加され、1984年に新しいエンジンが量産に入った。Tu-154のエンジンをクズネツォフNK-8からD-30KU-154に交換することで、燃料消費量を28%削減することができました！ [5]これは、ソ連の航空輸送業界の収益性を15年間決定づけることになったのです。D-30KU-154が運用されていた間、製造元のペルミ設計局はエンジンの改良に取り組み続けました。その顕著な例は、ポリマー複合材料の騒音吸収構造を備えた騒音抑制システムの開発です。ルイビンスクエンジン工場（現在のNPO UEC-サターン）で製造されたD-30KU-154エンジンは合計で1500台以上ありました。[5]
- D-30F-6
1970年代半ば、ソ連はMiG-25を補完し、置き換える高速迎撃機の探索を開始した。MiG-25は2基の非常に強力なツマンスキーR-15ターボジェットエンジンを搭載し、高高度でマッハ3の速度を可能にしたが、低高度での性能が弱く、マッハ1の境界を越えることさえできなかった。[要出典]より深刻な問題は、フォックスバットのエンジンが高速状況で最大スロットルで故障する傾向にあったことから生じた。この新しい迎撃機を動かすには、今度は低バイパスターボファンという新しいエンジンが必要だった。ミコヤン・グレヴィチ（MiG）設計局は、 OKB-19 設計局（現在はアヴィアドヴィガテリの一部）と契約し、後にMiG-31として知られるようになる航空機向けにそのようなエンジンを製造した。
ソロヴィヨフ設計局は、D-30F6ターボファンを考案した。9,500 kgf (20,900 lbfまたは 93 kN ) の乾燥推力と15,500 kgf (34,200 lbf または 152 kN) のアフターバーニング推力を発生できるこのエンジンにより、ミグの新しい迎撃機は最高速度 3,000 km/h (1,900 mph) を超え、[要出典]、最大離陸重量 45,800 kg (101,000 lb) を実現した。これらの強力なエンジンにより、大型で複雑な迎撃機は 1,500 m (4,900 ft) 以下の低高度で超音速に達することも可能になった。 データ出典： Aircraft engines of the World 1970、[6] Jane's all the World's Aircraft 1993–94 [7]
- その他のバリエーション
- D-30V12
- ミャシシェフM-55の高高度バージョンは49kN（11,000lbf）に減定格された[8]
- D-30F11
- 実験用双発S-37（Su-47）試作型エンジン[8]
- D-21A1
- スホーイ設計局の高高度超音速ビジネスジェット機S-21に動力を供給することを目的とした、超音速ノズルを備えた2軸エンジンの別の派生型。アフターバーナー室がないことを除けば、構造はD-30F6とほぼ同じである。[8]
- WS-18
- 輸入されたD-30KP-2の中国製リバースエンジニアリングコピー。
アプリケーション
- イリューシン Il-62ジェット旅客機
- ミャシチェフ M-55高高度偵察機
- ミコヤン・グレビッチ MiG-31ジェット迎撃機
- スホーイ Su-47ベルクト (旧 S-37) 実証ジェット戦闘機
- ツポレフ Tu-134ジェット旅客機
- ツポレフ Tu-154ジェット旅客機
- イリューシン Il-76戦略輸送機
- 西安H-6ジェット爆撃機（WS-18）
- 西安 Y-20戦略輸送機
仕様
参照
同等のエンジン
関連リスト
参考文献
- ^ abcdefghijklm 「D-30」。 Avid.ru 。2019年11月19日に取得。
- ^ 「D-30KU」。Avid.ru 。 2019年11月19日閲覧。
- ^ abcd "D-30KP". Avid.ru . 2019年11月19日閲覧。
- ^ フィッシャー、リチャード・D・ジュニア（2014年9月4日）。「中国のY-20が第2段階のテストに突入」IHSジェーンズ360。2015年5月5日閲覧。
- ^ abcd "D-30KU-154". Avid.ru . 2019年11月19日閲覧。
- ^ ウィルキンソン、ポール H. (1970)。『世界の航空機エンジン 1970 年版』（第 22 版）。ロンドン: ポール H. ウィルキンソン。224 ページ。
- ^ テイラー、マイケル JH; ランバート、マーク; マンソン、ケネス、編 (1993)。ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト 1993–94 (第 84 版)。コールソン、サリー、イギリス: ジェーンズ・インフォメーション・グループ。p. 633。ISBN 978-0710610669。
- ^ abc "D-30F6". LeteckeMotory.cz . 2019年11月19日閲覧。
- ^ abcd "データ" (PDF) . www.flightglobal.com . 2019年11月19日閲覧。
- ^ abc "データ" (PDF) . www.flightglobal.com . 2019年11月19日閲覧。
- ^ abcd "D-30KU/KP. "UEC-SATURN"". Npo-saturn.ru. 2020年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月19日閲覧。
- ^ 「Butterworth-Heinemann - Civil Jet Aircraft Design - Engine Data File - Miscellaneous Engines」Booksite.elsevier.com 。 2019年11月19日閲覧。
- ^ Stephen Payne. 「ソロヴィエフ D-30」. Parts.jspayne.com. 2020年9月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2019年11月19日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ソロヴィヨフ D-30に関連するメディアがあります。
- D-30F6 メーカーサイトの説明