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 1982年の事故に巻き込まれた機体と同型のツポレフTu-154B-1。 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1984年10月11日 |
| まとめ | 管制ミスにより着陸時に整備車両と衝突 |
| サイト | オムスク空港、オムスク、ロシア連邦、ソビエト連邦 54°58′00″N 73°18′30″E / 54.96667°N 73.30833°E / 54.96667; 73.30833 |
| 総死亡者数 | 178（地上4人を含む） |
| 航空機 | |
| 航空機の種類 | ツポレフ Tu-154B-1 |
| オペレーター | アエロフロート |
| IATAフライト番号 | SU3352 |
| ICAOフライト番号 | AFL3352 |
| コールサイン | アエロフロート3352 |
| 登録 | CCCP-85243 |
| フライトの出発地 | クラスノダール国際空港、ソ連 |
| 途中降機 | オムスク空港、ソ連 |
| 行き先 | ノボシビルスク トルマチョーヴォ空港、ソ連 |
| 居住者 | 179 |
| 乗客 | 170 |
| クルー | 9 |
| 死亡者数 | 174 |
| 負傷 | 2 |
| 生存者 | 5 |
| 地上の死傷者 | |
| 地上での死亡者数 | 4 |
アエロフロート3352便は、ソ連のクラスノダールからノボシビルスクへ向かうアエロフロートの定期国内線で、途中オムスクに着陸していた。 1984年10月11日木曜日、オムスク空港への着陸中、同機は滑走路上で整備車両に衝突し、搭乗者174名と地上の4名が死亡した。空港運営における一連のミスが事故の一因となったが、主な原因は航空管制官が勤務中に居眠りをしたことであった。
2024年現在[アップデート]、この事故はロシア領内で最も犠牲者を出した航空事故となっている。また、 9か月後にアエロフロート5143便が墜落するまで、ツポレフTu-154が関与した航空事故としては最も犠牲者を出した事故でもあった。2024年現在[アップデート]、ツポレフTu-154が関与した事故としては2番目に犠牲者を出した事故となっている。[1] [2] [3] [4]この悲劇は20年間秘密にされていたが、 2004年にコムソモリスカヤ・プラウダ紙が記事を掲載した。[5]
背景
ツポレフTu-154 B-1 は、アエロフロート(後に東シベリアとなる)によって運用されました。3 基のクズネツォフ NK-8-2Uエンジンを搭載し、1977 年に初飛行しました。
このフライトには、10代の若者8人と幼い子供16人を含む170人の乗客、2,700キログラム（6,000ポンド）の荷物、306キログラム（675ポンド）の郵便物、1,600キログラム（3,500ポンド）の貨物が搭乗していた。乗務員はコックピットメンバー4人と客室乗務員5人で構成されていた。49歳の機長ボリス・ペトロヴィッチ・ステパノフは非常に経験豊富で、飛行時間は16,365時間で、そのうち夜間飛行は4,303時間、Tu-154での飛行時間は1,846時間だった。 [6]副操縦士は47歳のアナトリー・ヤクメネフで、Tu-154での飛行時間は2,748時間だった。
同機は、小雨、視界3キロメートル（1.9マイル、1.6海里）、最高高度100メートル（330フィート）という悪天候の中、オムスクに接近していた。
この事故は当時、ソ連の航空史上最悪の死者数となった。1985年7月10日、アエロフロート5143便（Tu-154）がウズベク共和国（現在のウズベキスタン）で墜落し、200人が死亡した事故が、この事故を上回った。[1]
事故の詳細
現地時間午前5時（UTC+07:00）、3352便はシベリア南西部のオムスク中央空港に着陸する準備をしていた。同空港は人口100万人以上を擁し、オムスク州の行政中心地である。当時、オムスクに接近していた航空機は同機のみであり、空港に到着した時点で着陸許可が下りた。[2] [4]
午前5時20分、降り続く雨で滑走路が滑りやすくなることを懸念した空港地上整備員は、滑走路を乾かす許可を求めた。当直中の23歳の地上管制官アンドレイ・ボロダエンコは許可を与えたが、すぐに居眠りしてしまい、「滑走路使用中」の警告をオンにするのを忘れた。空港の規則では、このような手順は決して行われるべきではなかった。滑走路を閉鎖して整備を行う許可は、不在だった管制官長からしか与えられなかった。[2] [4]
整備員は空港の通常の手順に従い、3台の車両を滑走路に移動させた。1台はUAZ-469全地形対応車で、トレーラーが連結されており、運転手とクルーマネージャーが先頭を走行し、その後にKrAZとウラルのトラックが続いた。後者は乾燥空気圧縮機を装備し、燃料を積載しており、重量は16～20トンであった。その後、乾燥班は作業中に自らの安全規則に違反した。彼らの車両はすべて上部の点滅灯を常時点灯しているべきであった。しかし、整備員の好みには明るすぎたため、作業を開始する前と作業が終わった後のみ点灯していた。[2] [4]
この意図的な見落としにより、パイロットは自分の位置から滑走路上の車両を見ることができなかった。[2] [4]滑走路の乗務員は滑走路灯が点灯しているのを見たが、着陸する飛行機については指示されていなかった。彼らは灯火について地上管制に3回連絡を試みたものの、応答がなかったため、灯火がテストされていると思い、無視した。[2] [4]
午前 5 時 36 分頃、3352 便は進入管制官のヴァシリー・オゴロドニコフに着陸許可を要請した。この要請は 2 回行われ、パイロットは滑走路の輪郭がぼんやりと見え、障害物がないか再度確認したかった。オゴロドニコフは滑走路の状態を確認したが、明らかに空いていた。その後、地上管制官のボロダエンコに連絡を取ろうとしたが、応答はなかった。その後、彼は社内無線で飛行管制官のボリス・イシャロフに連絡し、"[...]bodna" のように聞こえると報告された聞き取れない応答を受け取った。これは "svobodna"、つまり "free" を意味すると解釈された。通信は録音され、後で分析された。オゴロドニコフは、滑走路の状態を再確認するまで飛行を続けるよう求められていたが、滑走路が見えなかったにもかかわらず、着陸を許可した。地上管制官と副管制官の両方が滑走路を見ることができたはずだったが、前者は眠っていて[1]、後者は人員不足のため不在だった。
午前5時38分、同便は着陸決心高度を通過した。同機は定常速度240 km/h (130 kn; 150 mph) で着陸した。着陸時に、飛行乗務員は乾燥中の車両の列を見て機体を旋回させようとしたが、衝突を避けることができなかった。同機はウラルのトラックに衝突し、さらに滑走路を200メートル (660 ft) 下ったところでKrAZに衝突し、各トラックに積まれていた7トンの燃料と同機の燃料タンクに引火した。同機は回転しながら粉々に砕け、その一部がUAZ-469に衝突した。燃料タンクの壊滅的な破損により燃える燃料が胴体内に漏れ出し、1名を除くすべての乗客が焼死した。コックピット部分が分離し、燃える車両の横を通り過ぎた。同機に大きな損傷はなく、乗員4名全員が生き残り、副操縦士のみが軽傷を負った。[1] [2] [3] [4]彼らはキャビンから脱出し、乗客を助けようと墜落現場に走った。飛行機の乗客のうち、アナトリー・ボルドノソフだけが生き残った。彼は事故で右足を失い、2015年現在、ケメロヴォ州ユルガに住んでいる。[7]地上整備員4人が車内で即死した。UAZの助手席に座っていた1人（火災が発生したが消火された）は生き残った。[4]
ステパノフ機長は墜落後、任務に復帰し、引退するまでさらに8年間飛行を続けた。その後、ロシアのメディアに航空専門家として何度か登場した。2016年11月14日に亡くなった。[5]墜落から数十年後、ステパノフ機長は次のように語っている。「自分が生き残ったという実感は、その日のずっと後になってから湧いてきた。生き延びたという感覚、そして背後に170人以上の人々がいたという感覚から生き延びることの方が難しかった。悲劇の後、毎年10月11日には航空技術者のヴィタリー・プロノジンに電話をかけ、いつもお互いにこう言っていた。「お誕生日おめでとう」。」[5]
調査
国の調査では、事故は航空管制官の怠慢による一連のミスと、空港の基本的な整備および安全規則の違反が原因であるという結論に達した。地上管制官のボロダエンコは、勤務中に居眠りをして緊急の問い合わせに応じなかったため直接の責任があるとされた。また、彼は整備トラックが滑走路に入ることを許可し、滑走路の使用中を示す表示をしなかった。審問で彼は問題の時間帯の行動を思い出せなかったが、容疑を否認しなかった。彼は懲役15年の刑を宣告され、獄中で自殺した。[2] [4]さらに、飛行運用管理者のボリス・イシャロフも懲役15年、進入管制官のヴァシリー・オゴロドニコフも懲役13年、空港整備責任者のミハイル・トカレフも懲役12年の刑を宣告された。[2] 3人はいずれも判決に対して控訴したが、不当であった。その後、ソ連の他の多くの空港でも検査が行われ、同様の種類と数の安全規則違反が見つかり、その後数人の高官が解雇された。[4]
パイロットのミスや航空機の欠陥は発見されなかった。飛行機の重量とバランスは規定の範囲内だった。視界不良のため、乗務員は滑走路上の障害物を発見できなかった。滑走路が使用されているかどうかについて合理的な疑いはあったが、進入管制官の安心感によってその疑いは和らいだ。乗務員は地上での衝突を回避するためにわずか数秒しかなかった。彼らは回避行動を取ったが、航空機を救うことはできなかっただろう。[6]したがって、彼らはいかなる責任も免除された。
飛行管制官と進入管制官は、少なくとも10年の勤務経験を持つ熟練した専門家だった。当直中の23歳の地上管制官は経験不足だった。事故前の数日間、幼い2人の子供の世話をしなければならなかったため、十分な睡眠が取れなかったとみられる。
事件の正式な審理は、事故の明らかな状況により、事故からわずか3か月後に行われた。そのほとんどの時間は、犠牲者の身元確認と遺族の所在確認に費やされた。被告全員とその弁護士は脅迫を受け、厳重な警備の下で審理に臨んだ。[4]
参照
参考文献
- ^ abcd 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。2005年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年12月18日閲覧。
- ^ abcdefghi Черный 1984 [Black 1984] (ロシア語). City of Omsk Web Portal. 2007年8月23日. 2007年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。鏡: День памяти. Самая больгая по числу жертв авиакатастрофа на территории России. omskpress.ru (2011 年 11 月 10 日)
- ^ ab Катастрофа Ту-154Б-1 Толмачевского ОАО в а/п Омск [事故 Tu-154B-1 トルマチョフスコゴ JSC in a/p オムスク] (ロシア語)。 2011 年 10 月 11 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年10 月 6 日に取得。
- ^ abcdefghijk Ту-154Б Омск 11.10.84 [Tu-154B Omsk 11.10.84] (ロシア語)。 1998年。2007年10月30日のオリジナルからアーカイブ。
- ^ abc ソロヴォワ、タチアナ (2017 年 2 月 9 日)。 Сын прославленного новосибирского пилота Бориса Степанова: «Небо было его вторым домом» [有名なノヴォシビルスクのパイロット、ボリス・ステパノフの息子: 「空は彼の二度目だった」 家"]。NSK.kp.ru - (ロシア語)。 2022年11月30日のオリジナルからアーカイブ。2022 年7 月 27 日に取得。
- ^ ab Авиакатастрофы [飛行機事故] (ロシア語)。 2011 年 10 月 9 日のオリジナルからアーカイブ。2009 年10 月 6 日に取得。
- ^ Катастрофа в омске ту 154: «Всё. Сгорели пассажиры»: гокирующая история омской авиакатастрофы 34 года спустя [Tu 154 オムスクの惨事: 「以上です。乗客は全焼した」（34年後のオムスク飛行機墜落事故の衝撃的な物語）（ロシア語）。 2019年8月30日。2023年4月9日のオリジナルからアーカイブ。2022 年7 月 27 日に取得。