メアリー・ローズ

アンソニー ロールに描かれたメアリーローズ。船首と船尾に高い「城」があるキャラック船の特徴的な外観をしています。大砲と砲門の数は正確ではありませんが、1540 年代に登場した船の全体的な正確な描写となっています。
歴史
イングランド
名前	メアリー・ローズ
同名の人物	フランス王妃メアリー・テューダーおよび/または聖母マリア
横たわった	1510年1月29日; 514年前 ( 1510-01-29 )
発売	1511年7月
完了	1512
母港	ポーツマス、イギリス
運命	1545年の戦いで沈没、1982年に引き上げられた
状態	博物館展示 50°47′59″N 1°06′24″W / 50.79972°N 1.10667°W / 50.79972; -1.10667
一般的な特徴
トンの負担	500（1536年以降は700～800）
推進	帆
補体	船員200人、兵士185人、砲手30人
武装	78～91門の銃（対人兵器を含む）

メアリーローズは、ヘンリー 8 世のイギリステューダー海軍のキャラック船でした。1511 年に進水し、フランス、スコットランド、ブルターニュとのいくつかの戦争で 34 年間活躍しました。1536 年に大幅に改修された後、1545 年7 月 19 日に最後の戦闘に参加しました。フランスの侵略艦隊のガレー船への攻撃を先導しましたが、ワイト島の北の海峡であるソレント海峡で沈没しました。

メアリー ローズ号の残骸は1971 年に発見され、1982 年 10 月 11 日にメアリー ローズ トラストによって、史上最も複雑で費用のかかる海上引き揚げプロジェクトの一環として引き上げられました。船の残存部分と回収された数千点の遺物は、テューダー朝時代のタイム カプセルとして非常に価値があります。メアリー ローズ号の発掘と引き上げは、海洋考古学の分野における画期的な出来事であり、その複雑さと費用は1961 年の17 世紀スウェーデン軍艦ヴァーサ号の引き上げに匹敵します。メアリー ローズ号の遺跡は、1973 年の難破船保護法に基づき、法令 1974/55 によって指定されています。この難破船は、ヒストリック イングランドによって管理されている保護対象難破船です。

発見物には武器、航海用具、海軍用品、乗組員が使用したさまざまな物品が含まれています。遺物の多くはメアリー ローズ号特有のもので、海戦から楽器の歴史まで、さまざまなトピックについての洞察を提供しています。船体の残骸は、 1980 年代半ばから修復中のため、ポーツマス歴史造船所に展示されています。メアリー ローズ博物館には、船の残骸と遺物を展示するために建てられた、保存状態の良い遺物の膨大なコレクションが展示されています。

メアリー・ローズは、30年以上に及ぶ断続的な戦争を通じてイギリス海軍最大の船の一つであり、帆走軍艦として特別に建造された最古の例の一つである。この船は、発明されたばかりの砲門から砲弾を発射できる新型の重砲を装備していた。1536年に大幅に改修され、戦列戦術がまだ確立されていなかったにもかかわらず、舷側砲を発射できる最古の船の一つでもあった。メアリー・ローズの沈没については、歴史的記録、16世紀の造船に関する知識、現代の実験に基づいて、いくつかの説が立てられてきた。正確な沈没原因については、証言が食い違っており、決定的な証拠もない。

15 世紀後半、イングランドは、最初はフランスとの、次いで国内の支配者一族との王朝間の戦争でまだ動揺していた。百年戦争でフランスに大勝利を収めたのは過去のことであり、イングランド王の広大な大陸領土のうち残っていたのはフランス北部のカレーという小さな飛び地だけだった。薔薇戦争(ヨーク家とランカスター家 の間の内戦) は、ヘンリー 7 世がイングランドの新しい支配王朝であるテューダー家を樹立した ことで終結した。ヘンリー 5 世の野心的な海軍政策は後継者に引き継がれず、1422 年から 1509 年までに王室のために建造された船はわずか 6 隻だった。1491 年のアンヌ ド ブルターニュとフランス王シャルル 8 世の婚姻による同盟、および 1499 年のその後継者ルイ 12 世によって、イングランドの南側の戦略的立場は弱体化した。それにもかかわらず、ヘンリー7世は比較的長い平和の時代と、小規模ながらも強力な海軍の中核を維持することに成功した。^[1]

近世初期、ヨーロッパの列強はフランス、神聖ローマ帝国、スペインであった。 1508年、3国はカンブレー同盟戦争に巻き込まれた。この戦争は当初ヴェネツィア共和国を標的としていたが、最終的にはフランスに敵対するようになった。イングランドはスペイン・ハプスブルク家が統治する低地諸国と密接な経済関係にあり、また若きヘンリー8世はフランス領土回復の野望を抱いていたため、スペインが同盟国となるのは明らかだった。1509年、治世開始から6週間後、ヘンリー8世はスペイン王女キャサリン・オブ・アラゴンと結婚して同盟に加わり、イングランドとフランスの両国王としての歴史的な主張を証明しようとした。1511年までにヘンリーは、アラゴンのフェルディナンド2世、ローマ教皇ユリウス2世、神聖ローマ皇帝マクシミリアンを含む反フランス同盟に加わった。^[2]

ヘンリー8世が父から受け継いだ小さな海軍には、キャラック船 リージェント号とソブリン号という2隻の大型船しかなかった。即位してわずか数か月後、2隻の大型船が発注された。メアリー・ローズ号とピーター・ポメグラネート号（1536年に再建されてピーター号として知られるようになった）で、それぞれ約500トンと450トンであった。メアリー・ローズ号の建造を命じた王は不明である。建造はヘンリー8世の治世中に始まったが、海軍拡張の計画はそれ以前にも行われていた可能性がある。ヘンリー8世はプロジェクトを監督し、さらに大型船の建造を命じた。最も有名なのは、1000トンを超える積載量のヘンリー・グレース・ア・デュー号（「神の恩寵によるヘンリー」）またはグレート・ハリー号である。^[3] 1520年代までに、イングランド政府は事実上恒久的な「ネイビー・ロイヤル」を設立した。これは現代のイギリス海軍の組織的祖先である。^[4]

メアリー・ローズの建造は1510年1月29日にポーツマスで始まり、 1511年7月に進水した。その後ロンドンに曳航され、索具と甲板が取り付けられ、武装が供給された。メアリー・ローズの航行、物資の積み込み、武装に必要な構造の詳細以外にも、塗装または金メッキされた旗、横断幕、吹流し（マストの頂上から揚げられる非常に細長い旗）も装備されていた。^[5]

メアリー・ローズ級の軍艦を建造するのは大事業であり、大量の高品質の資材を必要とした。最新鋭の軍艦では、これらの資材は主にオーク材であった。建造に必要な木材の総量は、船の約3分の1しか現存していないため、おおよその計算しかできない。^{[6]樹木の数は、主に大きな}オークの木が約600本で、約16ヘクタール（40エーカー）の森林に相当すると推定されている。^[7]

ヨーロッパやイギリス諸島では数世紀前までは一般的だった巨木は、16世紀には非常に珍しくなり、南イングランド各地から木材が運ばれてきました。建造に使用された最大の木材は、中世盛期の最大の大聖堂の屋根に使用されたものとほぼ同じ大きさでした。加工されていない船体板の重量は300kg（660ポンド）を超え、メインデッキの梁の1つは4分の3トン近くの重量がありました。^[7]

船の名前に関する一般的な説明は、ヘンリー8世の寵愛を受けた妹でフランス王妃メアリー・テューダーと、テューダー朝の紋章であるバラにちなんで付けられたというものである。^[8]歴史家のデイビッド・チャイルズ、デイビッド・ロードス、ピーター・マースデンによると、国王の妹にちなんで船が名付けられたという直接的な証拠は存在しない。当時は、西ヨーロッパの長年の伝統である敬虔なキリスト教の船名を付けたり、船を王室のパトロンと関連付けたりすることがはるかに一般的だった。グレース・ディウ（ハレルヤ）やホリゴースト（聖霊）のような名前は15世紀から一般的であり、他のテューダー朝の海軍船にはリージェントやスリー・ダチョウの羽（プリンス・オブ・ウェールズの紋章にちなむ）のような名前があった。^[9]同名の候補としては 聖母マリアのほうが可能性が高く、聖母マリアはロサ・ミスティカ（神秘のバラ）とも関連していた。メアリー・ローズの姉妹船であるピーター・ポメグラネート号の名は、聖ペテロとキャサリン・オブ・アラゴン女王の紋章であるザクロにちなんで名付けられたと考えられている。チャイルズ、ローデス、マースデンによれば、同時期に建造されたこの2隻の船は、それぞれ国王と女王にちなんで名付けられたという。^[9]

メアリーローズ号は 1536 年に大幅に改築されました。1536 年の改築により、500 トンの船が 700 トンの船に変わり、古いキャラック船型の構造に舷側砲が 1 段追加されました。その結果、現代の研究は主にこのバージョンのメアリー ローズ号の具体的な物理的証拠の解釈に基づいています。1509 年の元の設計の建造についてはあまり知られていません。

メアリー・ローズはキャラック船のスタイルで建造され、船首と船尾には高い「城」があり、中央には低い腰の開いたデッキがある。船体にはタンブルホームがあり、水面より上では船体は徐々に狭くなっている。これにより乗船が難しくなり、高い位置にある大砲を支える重い構造用木材の量（したがって重量）が減る。^[10]現代の理解では、タンブルホームは大砲を船体の中心線に近づけることで安定性を向上させるものではないが、それが建造者の信念と意図であったのかもしれない。^[11]

船体の一部しか残っていないため、基本的な寸法の多くを正確に特定することは不可能である。船の全長は不明であるが、船体幅（水面からほぼ船体上部の最も広い部分）は約12メートル（39フィート）、竜骨は約32メートル（105フィート）であった。^[12]

船体は3つのデッキで区切られた4つのレベルに分かれていた。16世紀にはこれらの用語はまだ標準化されていなかったため、ここではメアリー・ローズ・トラストが用いた用語を使用している。船倉は船の最も下の方、底板の真上、水面下にあった。ここに調理室があり、食事が調理された。調理室のすぐ後ろにはマストステップがあった。これはキールソンの中央の木材の切り込みで、キールの真上にあり、キールはメインマストを支え、その隣にはメインビルジポンプがあった。船の安定性を高めるため、船倉にはバラストが置かれ、多くの物資が保管された。船倉の真上には最下層のデッキであるオーロップがあった。船倉と同様に仕切られており、食料から予備の帆まであらゆるものの保管場所としても使われた。^[13]

オーロップの上には主甲板があり、最も重い砲が収められていた。主甲板レベルの船体側面には、両側に7つの砲門があり、重い蓋が取り付けられており、閉じれば防水であっただろう。また、これはコーキングされ防水された最も高い甲板でもあった。主甲板の側面に沿って、船首楼と後部城の下にキャビンがあり、大工、理髪師兼軍医、水先案内人、そしておそらく砲手長と何人かの士官のものであったことが確認されている。^[14]

船体構造の最上層は上部甲板（またはウェザーデッキ）で、船体下部で風雨にさらされていた。この甲板は戦闘専用で、仕切りは知られておらず、重火器と軽火器が混在していた。上部甲板は開いた船体下部で、乗船に対する防御手段として粗い網である乗船ネットで完全に覆われていた。 ^[14]上部甲板はほとんど残っていないが、後部城の下に乗組員の主な居住区があったと推測されている。このエリアにある排水溝は、船首にあったと思われる通常のトイレを補完する一般的な小便器である「小便器」であった可能性があると特定されている。^[15]

メアリー・ローズの城には追加のデッキがあったが、ほとんど残っていないため、その設計は歴史的記録から再現するしかなかった。同時代の同規模の船は、両方の城に3つのデッキがあると一貫して記載されていた。推測ではあるが、このレイアウトはアンソニー・ロールの図解と砲台目録によって裏付けられている。^[16]

沈没船の発掘の初期段階では、船体は船体構造の強度を支える板を重ね合わせる技法であるクリンカー（またはクレンチ）板張りで造られていたと誤って信じられていた。クリンカーで造られた船体に砲門を開けることは船体構造の完全性を弱めることを意味していたため、砲門が開けられた船体を支える骨組み構造を持つ船体端から端までカーベル板張りの船体に合わせて後から再建されたと推測された。 ^[17]その後の調査で、クリンカー板張りは船全体には見られず、船尾楼閣の外側の構造だけが重ね合わせた板張りで造られているが、真のクリンカー技法ではないことがわかった。^[18]

メアリー・ローズの船体はカーベル式で造られている。この船はイギリスでこの建造法が採用された初期の例である。船体の形状は、船体断面を作るために 3 つの弧法を使って作られたことが現在では知られている。この幾何学的プロセスは、約 200 年後に使用されたことが知られているものと類似しており、この技術がかなり古い時代に作られたものであることがわかる。このことと、15 世紀に特定された他の船の研究から、3 つの弧法はメアリー・ローズが建造される以前から存在していた可能性が高いことが示唆されている。^[19]

建造の手順は、キールを敷き、ステムとスターンポストを設置することから始まりました。船体の形状は、船体中央のフレームと他のいくつかのフレーム (マスター フレーム) によって制御されるため、それらの位置にある床はキールの上部に固定されました。次に、すでに設置されている床とキールに固定されているガーボードから板張りが始まりました。仮の木製バッテン (リブバンドと呼ばれる) が、取り付けられた床を横切って固定され、残りの床は、リブバンドとガーボードによって描かれた曲線に合うように形作られました。キールソンは床の上部に固定され、ガーボードから床の端近くまで板張りが続きました。次に、マスター フレームに対して適切な形状を実現するために、再びリブバンドを使用して、最初のファトックが設置されました。船体の建造は、デッキ レベルに達するまで、板張りの段階と 2 番目と 3 番目のファトックの取り付けで続きました。^[20]

メアリー・ローズには、レッド・ベイの難破船24Mのようなバスク建造船に見られる床と最初のファトックを接合する特徴的な蟻継ぎのほぞ穴はない。メアリー・ローズには、それほど体系的ではなく頑丈でもない床と木材の固定がいくつかあるが、後の船に見られるようなフレーム要素を互いに接続するための木の釘はない。これは、船体が最初に船体フレームワークを構築し、それが完了してから板張りを追加するという方法で作られたのではないことを示している。代わりに、板張りとフレームは交互に行われ、板張りがウェザーデッキレベルまで進むにつれて、後にファトックが追加されました。これは、今日のカーベル船体の一般的な構築方法とは著しい対照をなしています。^[21]

メアリー・ローズ号の建造手順は、カーベルが北ヨーロッパで定着するまでの長い過渡期に建造された船としては典型的なものであり、その正確な詳細はその物語における重要な出来事の一つである。^[22]

索具の下部のみが現存しているが、1514年の目録とアンソニー・ロールに残る唯一知られている同時代の船の描写から、メアリー・ローズ号の索具がどのように取り付けられていたかが判明した。4本のマストとバウスプリットから9枚、あるいは10枚の帆が張られていた。フォアマストには横帆が2枚、メインマストには3枚、ミズンマストには大平帆と小さな横帆が張られていた。ボナベンチャー・ミズンマストには少なくとも1枚の大平帆とおそらく横帆もあった。バウスプリットには小さな横帆が張られていた。 ^[23]アンソニー・ロールの挿絵（このセクションの冒頭を参照）によると、フォアマストとメインマストのヤード（帆を張る桁）には、敵船に乗り込む際に索具を切断するためのシアーフック（内側が鋭利になった2枚の湾曲した刃）も装備されていた。^[24]

メアリー・ローズの帆装とその装備品の操作は、後のバージョンのいくつかの段階の横帆装とは大きく異なっていた。帆はすべて、帆を張ったり、手渡したり、縮めたりする通常のプロセスの一環として上げ下げされた。横帆を畳むと帆の大部分が帆装の中央に引き寄せられるため、上方での作業は帆装ではあまり行われず（フットロープは18世紀初頭まで使用されなかった）、作業の多くは上部から行われた。この時代の船には一般にリーフィングポイントがなかった（ボートの帆にはあったが）。代わりに、横帆にはボンネットが装備されていた。ボンネットとは、横帆の足元に紐で結ぶ追加の帆の部分である。リーフィングの代わりに、ボンネットは取り除かれた。ボンネットに合う紐はメアリー・ローズで見つかった。^{[25] [26]}

メアリー・ローズ号の残骸が最初に回収されたとき、予想されていたような幅の広い船ではなかったことに驚きました。比較的狭い長さと幅の比率に、特にラン（船体中央部後方の水中船体形状）で細い線が伴っていました。船体前部の完全な部分でさえ、中空の線がいくつかありました。一般的に、船体形状は、帆の効率と相まって、良好な航行性能に大きく貢献します。この船体形状は、メアリー・ローズ号が再建前に示していたと報告されている良好な航行特性を確かに説明できます。^[27]

メアリー ローズの航行能力は同時代の人々から評価され、一度はテストされたこともあった。1513 年 3 月、ケント東のダウンズ沖で競技会が開催され、メアリー ローズは他の 9 隻の船と競った。メアリー ローズは競技会で優勝し、エドワード ハワード提督は「私が信じる限り、現時点では、キリスト教国にあるどの偉大な船よりも高貴な船」と熱く語った。^{[28]数年後、}ドーバーとダウンズの間を航行中、ウィリアム フィッツウィリアム海軍中将は、ヘンリー グレース ア デューとメアリー ローズの両船が荒れた海でも安定して航行し、どちらも非常に優れた性能を発揮し、2 隻のどちらかを選ぶのは「難しい」ことだっただろうと述べた。^[29]メアリー ローズの初期の航行性能が良好だったという報告は、修理が繰り返され、大規模な改修によって特性が変わったため、継続されなかった。^[30]

メアリー・ローズは、海戦における過渡期の船の設計を象徴する。古代から、海上での戦争は陸上とほとんど同じように、白兵戦や弓矢で行われてきたが、戦場ではなく木製の浮遊プラットフォーム上で行われていた。大砲の導入は大きな変化であったが、船対船の戦闘の力学はゆっくりとしか変化しなかった。^[31]大砲が重くなり、より強力な火薬を装填できるようになると、船のより低い位置、水面近くに設置する必要があった。船体に開けられた砲門は、メアリー・ローズが建造されるわずか10年前の1501年にはすでに導入されていた。^[32]

これにより、少なくとも理論上は、歴史上初めて、舷側砲撃^{[33] （船の片側にあるすべての砲からの協調した一斉射撃）が可能になった。16世紀から17世紀にかけての海軍戦術は、オールで動く}ガレー船に対抗することに重点を置いていた。ガレー船は、船首に前方を向いて重砲を装備し、船全体を目標に向けて狙いを定めていた。非効率的な火薬と、移動するプラットフォームから正確に射撃することの難しさが相まって、16世紀を通じて、決定的な勝利を得るための主な戦術は舷側砲撃であった。^[34]

メアリー・ローズは重砲が急速に発展した時期に建造され運用されたため、その武装は旧式と新技術の混合であった。重武装は旧式の錬鉄砲と鋳造青銅砲の混合で、大きさ、射程距離、設計が大きく異なっていた。大型の鉄砲は、円筒状に溶接された板材や棒で構成され、収縮する鉄の輪で補強され、砲尾装填式で、くり抜いたニレの丸太で作られた、車輪が1対だけ、または車輪がまったくない、より簡素な砲架を備えていた。^[35]

青銅砲は一体鋳造で、19世紀まで使用されていたものと基本的に同じ4輪の台車に載っていた。後装式砲は製造コストが安く、再装填も簡単で迅速だったが、鋳造青銅砲よりも威力が劣っていた。一般的に青銅砲は鋳鉄の弾丸を使用し、船体側面を貫通するのに適していたが、鉄砲は石の弾丸を使用し、衝撃で砕けて大きなギザギザの穴が残るが、どちらも索具や軽い構造物を破壊したり敵の人員を負傷させたりするためのさまざまな弾薬を発射することもできた。^[35]

大砲のほとんどは、射程距離が短く、一人で狙いを定めて発射できる小型の鉄砲だった。最も一般的な2つは、おそらく城に設置されていたと思われる後装式旋回砲の台座と、小型の前装式砲の雹撃砲で、長方形の砲身とひれのような突起があり、砲を手すりに支え、船体構造が反動の力を吸収できるようにするために使われた。設計は不明だが、1546年の目録（沈没後に完成）には、台座に似ているが、1つ以上の戦闘用トップに設置されていたと思われるトップピースが2つあった。 ^[36]

この船は、その生涯を通じて何度か武装の変更を経たが、最も顕著なのは1536年の「再建」（下記参照）で、対人砲の数が減らされ、2段目の砲台付き長砲が取り付けられた。この船の砲を列挙した目録は3つあり、1514年、1540年、1546年のものである。^[38]ロンドン塔の武器庫の記録と合わせて、これらを見ると、銃製造技術の進化や新しい分類の発明に伴い、砲の構成がどのように変化したかがわかる。1514年の武装は、大型の後装式鉄製マーダーラー砲や小型のサーペンタイン砲、デミスリング砲、石砲などの対人砲がほとんどであった。 ^[39]

最初の目録にある大砲のうち、敵船に穴を開けるほどの威力を持つものはほんの一握りで、そのほとんどは台車に載るのではなく船体自体で支えられていた。メアリー・ローズ号とタワー号の両艦の目録は1540年までに劇的に変化していた。鋳造青銅製の大砲、半大砲、カルバリン砲、セーカー砲、錬鉄製の舷窓砲（舷窓から砲弾を発射することを示す名前）が新たに登場し、これらはすべて台車を必要とし、射程が長く、他の船に深刻な損害を与えることができた。1514年の目録の分析と船の構造変更のヒントを組み合わせると、主甲板の砲門は確かに後から追加されたものであることがわかる。^[39]

様々な種類の弾薬が、様々な目的に使用されました。石や鉄の船体を粉砕する単純な球状の弾、スパイク付きの棒状の弾、鎖でつながれた弾は帆を引き裂いたり索具を損傷したりします。また、鋭い火打ち石を詰めた散弾は、散弾銃のような破壊力を発揮します。 ^{[41]カルバリン砲とポートピースのレプリカを使用した試験では、}メアリーローズの船体板と同じ厚さの木材を貫通できることが示され、少なくとも90メートル（300フィート）のスタンドオフ距離を示しました。ポートピースは、石の弾を発射すると木材に大きな穴を開けるのに特に効果的であることが証明され、破片や小石を詰めると破壊的な対人兵器になりました。^[42]

メアリー・ローズ号は、船に乗り込まれるのを防ぐために、槍や紙幣などの格闘武器を大量に積んでいた。アンソニー・ロールによると、船にはそれぞれ150本ずつ積まれていたが、この数字は発掘調査によってほぼ確認された。剣と短剣は個人の所有物であり、目録には記載されていなかったが、両方の残骸が大量に発見されており、その中には年代の分かっている最も古いイギリスのバスケット・ヒルト・ソードも含まれている。^[43]

船には合計 250 本のロングボウが積まれ、そのうち 172 本がこれまでに発見されているほか、約 4,000 本の矢、腕当て、その他の弓術関連の装備も見つかっている。^[44]テューダー朝時代のイングランドでは、成人男性は全員ロングボウによる弓術が義務付けられており、野砲や拳銃が導入されたにもかかわらず、新しい飛び道具と並んでロングボウが大量に使用された。メアリー ローズ号では、下甲板に十分な頭上空間がなかったため、ロングボウは開いた腰の保護パネルの後ろか城の上からしか適切に引き絞って射ることができなかった。弓にはさまざまなサイズと射程距離の異なる数種類のものがあった。より軽い弓は「狙撃」弓として使用され、より重い設計の弓は火矢を射るのに使用された可能性がある。^[45]

1514年と1546年の両方の目録^[38]には、数百の重いダーツと石灰壺も記載されています。これらは、戦闘台から敵船の甲板に投げ込むように設計されていましたが、これらの武器のどちらの種類の物的証拠も確認されていません。アンソニーロールに記載されている50丁の拳銃のうち、5丁の火縄銃の完全な在庫と11 丁の破片が発見されました。これらは主にイタリアで製造されましたが、一部はドイツ製でした。保管庫からは、木製の盾の真ん中に小さな銃が固定された珍しいタイプの火器であるガンシールドがいくつか見つかりました。 ^[46]

33年間の航海中、メアリー・ローズの乗組員は何度か交代し、その規模もかなり変化した。平時および「通常状態」（予備役）のときは、最小限の乗組員は17人以下だった。^[47]戦時中の平均乗組員数は、兵士約185人、水兵200人、砲手20～30人、その他外科医、トランペット奏者、提督のスタッフなどの専門職で、合計400～450人だった。1512年の夏のような陸上侵攻や襲撃に参加すると、兵士の数は400人強にまで膨れ上がり、合計700人以上になった可能性がある。通常の乗組員数は約400人だが、船はかなり混雑しており、兵士がさらに増えると非常に窮屈だっただろう。^[48]

メアリー・ローズ号に乗船していた男性の身元については、士官の名前さえほとんどわかっていない。士官たちは上流階級に属していたはずである。記録からわかっているのは、提督2人と船長4人（両方の役職を務めたエドワードとトーマス・ハワードを含む）で、船長、船務係、砲手長、その他の専門家も数人いる。 ^[49]芸術家らは法医学を用いて乗組員8人の顔を再現し、その結果は2013年5月に公表された。さらに、研究者らは乗組員の出自や、おそらく存命の子孫を特定することを目指して遺体からDNAを抽出している。^[50]

乗組員、兵士、水兵、砲手の大半については、何も記録されていない。これらの人物に関する情報源は、難破現場で発見された人骨の骨学的分析だけである。当時の記録に基づいて、一部の乗組員のおおよその構成が推測されている。メアリー・ローズ号には、船長、航海を担当する船長、甲板員が乗っていたと思われる。また、支払いを処理する船務長、船長の副官である甲板長、少なくとも1人の大工、航海を担当する水先案内人、料理人が乗っており、全員に1人以上の助手（航海士）がいたと思われる。船には、病人や負傷者の手当てをする理髪師兼外科医、見習いまたは航海士、おそらくは下級外科医も乗務していた。 ^[51]船と共に沈んだ人物で確実に身元が判明しているのは、ジョージ・カルー中将だけである。マッキー、スターランド、その他数名の著者は、エリザベス朝時代のリベンジ号のリチャード・グレンヴィルの父であるロジャー・グレンヴィルを最後の戦いの船長として挙げているが、海洋考古学者ピーター・マースデンは、この出典の正確性に異議を唱えている。^[52]

メアリー・ローズ号の発掘調査で合計179人の骨が発見され、その中には特定の個人に関連するほぼ完全な骨のコレクションである「かなり完全な骨格」が92体含まれていた。^[55]これらを分析したところ、乗組員は全員男性で、ほとんどが若者だった。中には11～13歳以下の者もおり、大多数（81%）は30歳以下だった。彼らは主にイギリス出身で、考古学者のジュリー・ガーディナーによると、おそらくウェストカントリー出身で、多くは貴族の主人に従って海事に従事した。^[51]ヨーロッパ大陸出身者も数人いた。沈没直後の目撃証言では生存者はフラマン人で、パイロットはフランス人だった可能性が高い。歯の酸素同位体の分析から、南ヨーロッパ出身者もいたことがわかった。^[56]乗組員の少なくとも1人はアフリカ系だった。^{[57] [58]}一般的に彼らは強くて栄養も十分だったが、骨の多くには幼少期の病気や過酷な労働生活の痕跡も見られた。骨にはまた、船上での事故によると思われる多数の治癒した骨折の跡も見られた。^[59]

兵士と水兵のより広いカテゴリーの構成に関する現存する文書記録はないが、メアリー・ローズ号には約300本のロングボウと数千本の矢が搭載されていたことから、ロングボウ射手が相当数いたはずである。遺骨の検査により、肩甲骨に影響を及ぼす肩峰下筋と呼ばれる症状を患っている男性が不釣り合いなほど多かったことが判明した。この症状は現代の一流アーチェリー選手の間ではよく知られており、特に弦の引力に抵抗するために弓を握る左腕の腕と肩の筋肉にかなりの負担がかかることで起こる。船上で死亡した男性の中には、子供の頃からロングボウの使用を練習し、船上で専門の射手として勤務していた者もいたと思われる。^[60]

6体の骸骨が、船首近くのメインデッキにある2トンの青銅製カルバリン砲の1つに集まっているのが発見された。脊椎の一部が癒合し、いくつかの椎骨に骨化（新しい骨の成長）が見られたことから、これらの乗組員のうち1人を除く全員が、重い牽引や押す作業に従事していた、力強く筋肉質の男性であったことがわかった。例外は、おそらく重労働に従事していなかった「火薬兵」だったと思われる。これらは暫定的に完全な砲兵乗組員に分類されており、全員が戦闘配置で死亡した。^[61]

メアリー・ローズ号が初めて海戦に遭遇したのは1512年、スペインとの共同作戦でフランスと戦った時だった。イギリスはイギリス海峡でフランスとブルターニュの艦隊と遭遇し、スペインはビスケー湾でイギリスを攻撃し、その後ガスコーニュを攻撃することになっていた。35歳のエドワード・ハワード卿は4月に海軍大将に任命され、メアリー・ローズ号を旗艦に選んだ。彼の最初の任務は、イングランドとスペイン北岸の間の海域からフランス海軍を排除し、フエンテラビアのフランス国境付近に支援部隊を上陸させることだった。艦隊は18隻の船で構成され、その中にはリージェント号とピーター・ポメグラネート号という大型船があり、5,000人以上の乗組員を乗せていた。ハワードの遠征隊は12隻のブルターニュ船を拿捕し、4日間のブルターニュ襲撃を行い、イングランド軍は地元軍と戦い、多数の集落を焼き払った。^[62]

艦隊は6月にサウサンプトンに戻り、ヘンリー王の訪問を受けた。8月に艦隊はブレストに向けて出航し、サン・マチューの戦いでフランス・ブルターニュ連合艦隊と遭遇したが、連携が取れていなかった。イングランド軍は、大手船の一隻（マースデンによればメアリー・ローズ号）を先頭に、フランス艦隊を激しい砲火で攻撃し、撤退を余儀なくした。ブルターニュの旗艦コルドリーエールは抵抗したが、1,000トンのリージェント号に乗り込まれた。偶然か、ブルターニュ人乗組員が降伏を望まなかったためか、コルドリーエールの火薬庫が火災を起こして激しい爆発を起こし、リージェント号に火が付き、最終的に沈没した。約180名のイングランド人乗組員は海に身を投げて助かったが、数名のブルターニュ人が生き残ったが、捕虜となった。この事件ではリージェント号の艦長、600人の兵士と水兵、フランスの海軍大将、モルレーの町の執事が死亡し、同時代のいくつかの年代記や報告書の焦点となった。^[63] 8月11日、イギリス軍はフランス船27隻を焼き払い、さらに5隻を拿捕し、ブレスト近くに上陸軍を派遣して襲撃と捕虜の捕獲を行ったが、嵐のため艦隊はデヴォンのダートマス、さらに修理のためサウサンプトンに戻らざるを得なかった。^[64]

1513年初頭、メアリー・ローズは再びハワードによって対フランス遠征の旗艦に選ばれた。戦闘に入る前に、この船は他の船との競争に参加し、艦隊の大型船の中でも最も機敏で最速の船の1隻とみなされた（詳細は「帆と索具」を参照）。4月11日、ハワードの部隊はブレスト沖に到着したが、ブレスト港とその要塞の安全な場所で、小規模な敵部隊が大部隊と合流した。^[65]フランス軍は地中海からのガレー船部隊の増援を受けており、この部隊はイギリス船1隻を沈め、もう1隻に深刻な損害を与えた。ハワードはブレスト近郊に部隊を上陸させたが、町への進撃は進まず、この時点で物資が不足していた。ハワードは勝利を強要しようと、4月25日、小さなオール船の小部隊を率いてフランス軍ガレー船に大胆な正面攻撃を仕掛けた。ハワード自身はフランス海軍提督プレジャン・ド・ビドゥーの船にたどり着き、小部隊を率いて船に乗り込んだ。フランス軍は激しく反撃し、2隻の船を繋ぐケーブルを切断し、ハワードとその部下を切り離した。ハワードはガレー船の兵士たちのなすがままに生き残り、即座に殺害された。^[66]

提督を失い、深刻な食糧不足に陥った艦隊はプリマスに戻った。エドワードの兄であるトーマス・ハワードが新たな提督に任命され、ブルターニュへの再攻撃の手配に取りかかった。艦隊は逆風と十分な補給の困難さのために予定していた攻撃を行えず、メアリー・ローズ号は冬季にサザンプトンに停泊した。8月にスコットランド軍はフランスと連合してイングランドと戦争したが、 1513年9月9日のフロドゥンの戦いで大敗を喫した。1514年初頭の追撃はメアリー・ローズ号を含む海軍の支援を受けたが、戦闘があったことは知られていない。^[67]フランスとイングランドはその夏の間中、互いに襲撃を続けたがほとんど成果はなく、双方とも疲れ果てていた。秋までに戦争は終わり、ヘンリーの妹メアリーとフランス国王ルイ12世の結婚によって和平条約が締結された。^[68]

講和後、メアリー・ローズは「通常」の予備艦となった。1514年7月、姉妹船のピーター・ポメグラネート号とともに整備のため係留された。1518年に定期修理とコーキング、タールとオークム（古いロープの繊維）による防水加工が行われ、その後、1522年まで船上で生活する少人数の最小限の乗組員が配属された。1520年6月、メアリー・ローズは他の軍艦とともに「海域を捜索」する任務に短期間従事し、ヘンリー8世が海峡を渡り、フランス王フランソワ1世と金の布の野で会談する予定だった。^[69]

1522年、イングランドは神聖ローマ皇帝カール5世との条約により、再びフランスと戦争状態になった。計画は、イングランドが北フランスに攻勢をかける二正面攻撃だった。メアリー・ローズ号は1522年6月に兵士の護衛輸送に参加し、7月1日までにブルターニュの港モルレーを占領した。艦隊は帰国し、メアリー・ローズ号は冬の間ダートマスに停泊した。^[70]戦争は1525年まで続き、スコットランド軍がフランス側に加わった。 1523年にチャールズ・ブランドンがパリを占領する寸前まで行ったが、戦争中フランスやスコットランドに対してほとんど何も得るものはなかった。1525年2月24日のパヴィアの戦いでフランス軍が敗北しフランソワ1世がカール5世の軍に捕らえられたことで、戦争はイングランド側に大きな利益や勝利をもたらすことなく事実上終わった。^[71]

メアリーローズ号は 1522 年から 1545 年まで予備船として保管されました。1527 年にポーツマスに新しく掘られたドックで再びコーキングと修理が行われ、ロングボートも修理と整備が行われました。1528年から 1539 年までのメアリー ローズ号に関する文書はほとんど残っていません。1536年にトーマス クロムウェルが書いた文書には、メアリー ローズ号と他の 6 隻の船が国王の下で勤務していたときに「新しく造られた」と明記されていますが、どの年のことを言っているのか、また「新しく造られた」とは実際に何を意味しているのかは不明です。1536 年 1 月の匿名の著者による後の文書には、メアリー ローズ号と他の船が「新しく造られた」と記載されており、船の木材の年代測定から 1535 年または 1536 年に何らかの修理が行われたことが確認されています。これは、王室の財政に多額の資金が流入することになった、物議を醸した修道院の解散と同時期であったと考えられます。^[72]この修理の性質と範囲は不明である。メアリー・ローズの引き上げプロジェクトリーダーであるマーガレット・ルールを含む多くの専門家は、これはクリンカー板張りからカーベル板張りへの完全な再建を意味し、船が沈没時の形になり、最終的に20世紀に回収されたのは1536年以降であると推測している。マースデンは、メアリー・ローズはもともと15世紀の船に近いスタイルで建造され、船尾は四角ではなく丸みを帯び、主甲板の砲門がなかったことを意味する可能性もあると推測している。^[73]

ヘンリー8世の複雑な結婚生活と修道院の高圧的な解散は、ヨーロッパ中の教皇とカトリックの支配者たちを怒らせ、イングランドの外交的孤立を深めた。1544年、ヘンリー8世は皇帝カール5世と共にフランスを攻撃することに同意し、イングランド軍は9月に多大な犠牲を払ってブローニュを占領したが、カール5世が目的を達成して単独講和を仲介すると、イングランドはすぐに窮地に陥った。^[74]

1545年5月、フランス軍はイングランド領土への上陸を企図してセーヌ川河口に大艦隊を集結させた。艦隊の規模はフランスの資料によると123隻から300隻、年代記作者のエドワード・ホールによると帆船とガレー船を合わせて226隻と推定されており、かなりばらつきがある。この大艦隊に加え、5万人の兵士がアーヴル・ド・グラース（現在のル・アーヴル）に集結した。 6月初旬には、フランス軍が出航する前の時点で、リール子爵の指揮下にある160隻の船と1万2千人の兵士からなるイングランド軍がポーツマスに到着し、その月中旬には効果のない先制攻撃が行われた。7月初旬、クロード・ダンボー提督の指揮する大フランス軍はイングランドに向けて出航し、 7月16日に128隻の船で抵抗を受けることなくソレント海峡に入った。イギリス軍は旗艦メアリー・ローズを含め、フランス軍に対抗できる約80隻の艦船を持っていた。しかし、ソレント海峡のような安全な海域で最も力を発揮する大型ガレー船をほとんど持っていなかったため、イギリス艦隊はすぐにポーツマス港に撤退した。^[75]

イングランド艦隊は港で風が止まり、機動できなかった。 1545年7月19日、フランスのガレー船は動けなくなったイングランド艦隊に迫り、最初は風がなくても彼らに向かって動ける唯一の船である13隻の小さなガレー船、または「手漕ぎ船」の部隊を破壊すると脅した。風が強まり、帆船はオール船が圧倒される前に攻撃を開始できた。^[76]最大の船のうち2隻、ヘンリー・グレース・ア・デューとメアリー・ローズがソレント海峡でフランスのガレー船への攻撃を率いた。

戦闘の早い段階で何かがうまくいかなかった。フランスのガレー船と交戦中、メアリー・ローズ号は突然右舷側に大きく傾き、開いた砲門から水が流れ込んだ。^[77]乗組員は突然の不均衡を修正する力がなく、船が急速に沈み始めると上甲板の安全な場所に急いで避難することしかできなかった。船が傾くと、装備、弾薬、物資、貯蔵容器が動いて外れ、全体の混乱に拍車をかけました。ガレー船の巨大な左舷のレンガ造りのオーブンは完全に崩壊し、巨大な360リットル（90ガロン）の銅製の大釜は上のオーロップ甲板に投げ出されました。^[78]重砲が外れて反対側に激突し、脱出を妨げたり、その下敷きになった兵士を押しつぶしたりしました。

動く物体によって負傷したり即死しなかった人々は、特にメインデッキで大砲を操作していたり​​、船倉で弾薬や物資を拾っていたりしていた人々にとっては、安全な場所にたどり着くまでの時間がほとんどなかった。両デッキをつなぐコンパニオンウェイは、逃げる人々にとってのボトルネックになっていただろう。これは、難破船から発見された多くの骸骨の位置からもわかる。沈没を大惨事に変えたのは、ウエスト（船の中央部分）の上部デッキと船尾楼を覆っていた乗船防止ネットだった。マストの上部に配置されていた人々を除いて、下甲板からなんとか立ち上がった人々の大半はネットの下に閉じ込められた。彼らは水面や上にいる同僚たちから見えていたが、突破するチャンスはほとんどなく、船とともに沈んでいった。少なくとも 400 名の乗組員のうち、脱出できたのは 35 名未満で、死傷率は 90% 以上であった。^[79]

沈没に関する多くの記録が残されているが、唯一確認されている目撃証言は、神聖ローマ帝国皇帝の使節フランソワ・ファン・デル・デルフトが1863年7月24日付けの手紙に記した、生き残ったフランドル人乗組員の証言である。匿名のフレミングによると、船は片側の大砲をすべて発射し、反対側の大砲を敵船に向けようと方向転換した際、強い突風に巻き込まれて傾き、開いた砲門から浸水したという。^[81]元海軍大将ジョン・ラッセルは1863年7月23日付けのウィリアム・パジェット宛の手紙で、船が失われたのは「過失と大きな過失」のためだと主張した。^[82]沈没から3年後、ホールの年代記は沈没の原因を「あまりにも愚かだった...船には多くの物資が積まれていたが、低い門は開いたままで、大きな物資は破られていなかったため、船が方向転換したときに水が入り込み、すぐに沈没した」と記した。^[83]

後の記録では、船が旋回中に傾き、砲門が開いていたために沈没したという説明が繰り返されている。 1575年以降にジョン・フッカーが書いたジョージ・カルーの弟ピーター・カルーの伝記でも、沈没の理由は同じであるが、乗組員の不服従が原因であると付け加えている。伝記によると、ジョージ・カルーは、メアリー・ローズ号が帆を上げるとすぐに不安定な兆候を示したことに気づいたという。ジョージの叔父ガウェン・カルーは、戦闘中に自分の船マシュー・ゴンソン号で通りかかり、甥の船の状況を尋ねた。その返答は「彼には制御できない悪党がいる」というものだった。^[84]他のすべての記録とは反対に、戦闘にいたフランス騎兵将校マルタン・デュ・ベレーは、メアリー・ローズ号はフランスの砲によって沈没したと述べた。^[85]

現代の歴史家の間で沈没の最も一般的な説明は、船がいくつかの理由で不安定だったというものである。危機的な瞬間に強風が帆を襲ったとき、開いた砲門が致命的となり、船は浸水してすぐに沈没した。^[86]コーツはこの仮説のバリエーションを提示し、数十年間沈没することなく使用され、ブルターニュ沖の荒れた海で戦闘さえした船が予期せず沈没した理由を説明した。船は長年の就役中に余分な重量を蓄積し、最終的に航海に適さなくなった。^[87]マースデンは、19世紀と20世紀の両方で回収された大砲の検査の後、船が片側の大砲をすべて発射した後に旋回したという点に疑問を呈した。両側の大砲はまだ装填されていた。これは、経験豊富な乗組員であれば、潜在的に危険な旋回をする前に砲門をしっかりと固定しなかったはずであるため、何か他の問題が発生した可能性があると解釈されている。^[88]

最新の調査では、メアリー・ローズは就役後期に改造されたことが示されており、メアリー・ローズは航海に耐えられないほど改造されすぎていたという考えを裏付けている。マースデンは、重砲の重量増加により喫水が大きくなり、主甲板の砲門から水線までが1メートル（約3フィート）未満になったのではないかと示唆している。^[89]

ピーター・カリューの不服従の主張は、元イギリス海軍医療局長ジェームズ・ワットによって支持されている。ワットは、ポーツマスで赤痢が流行し、乗組員が船を適切に操縦できなくなった可能性があるという記録に基づいている。^[90]一方、歴史家リチャード・バーカーは、乗組員は実際には船が事故を起こすのを待っていたことを知っていたが、彼らは躊躇し、命令に従うことを拒否したと示唆している。^[91]マースデンは、カリューの伝記は、フランスとイギリスの目撃者の両方が報告した一連の出来事といくつかの点で矛盾していると指摘している。また、700人の乗組員が乗船していたと報告しているが、これは異常に多い。記述されている出来事から時間が離れているため、ドラマチックなタッチを加えるために脚色された可能性がある。^[92]マルタン・デュ・ベレーが述べた、フランスのガレー船がメアリー・ローズ号を沈めたという報告は、海軍史家モーリス・ド・ブロサールによって「娼婦の話」と評されている。デュ・ベレーとその二人の兄弟はフランソワ1世と親しく、沈没をフランスの勝利として描写することでデュ・ベレーは多くの利益を得た。イギリスの情報源は、たとえ偏っていたとしても、沈没を乗組員の無能さの結果と描写し、恐れられていた砲艦に勝利を認めさせることで何も得るものはなかっただろう。^[93]

ポーツマス大学の地理学者ドミニク・フォンタナは、カウドレーの彫刻に描かれた戦闘と、現代の戦闘現場のGIS分析に基づいて、デュ・ベレーの沈没説を支持する声を上げている。艦隊をプロットし、メアリー・ローズ号の最終的な行動を推測することで、フォンタナは、船体の下部にガレー船が衝突し、浸水して船体が不安定になったという結論に達した。彼は、船が最終的に真北に向かったのは、わずか数百メートル先のスピットバンクの浅瀬に到達しようとして失敗したためだと解釈している。この理論は、メアリー・ローズ号の研究に携わった専門家の一人であるアレクサンドラ・ヒルドレッドによって部分的に支持されているが、彼女は、スピットバンクに近かったことは、座礁を避けるために急旋回しようとしたときに沈没が起こったことを示している可能性もあると示唆している。^[94]

2000年、チャンネル4のテレビ番組「メアリー・ローズ号を沈めたものは何か？」は、船の縮尺模型と金属製の重りを使って上層デッキに兵士がいることをシミュレートする実験を行い、同船の沈没の原因を調査しようとした。最初のテストでは、目撃者が述べたように、船は転覆することなく旋回できたことがわかった。その後のテストでは、沈没当日にメアリー・ローズ号が旋回しようとしたときに突然吹き出したと報告された風と同様の風をファンで作り出した。模型が旋回すると、上部構造部の風によって無風時よりも傾き、主甲板の砲門が水面下に沈み、数秒以内に沈没した。一連の出来事は、目撃者が報告した通りで、特に船が突然沈没したという点がそっくりだった。^[95]

沈没からわずか数日後、国務長官ウィリアム・パジェットが引き揚げ作業を命じ、国王の義理の弟チャールズ・ブランドンが実務を担当した。作業は浅瀬で船を引き揚げる標準的な手順に従った。沈没船に丈夫なケーブルを取り付け、2隻の空の船、つまりハルクに固定した。干潮時には、ロープをキャプスタンで引っ張った。満潮時には、ハルクが浮上し、残骸も一緒に浮上した。その後、浅瀬に曳航され、船全体が完全に引き揚げられるまでこの手順が繰り返された。^[96]

必要な装備のリストは8月1日までにまとめられ、とりわけ巨大なケーブル、キャプスタン、滑車、潤滑用の40ポンドの獣脂が含まれていた。提案された引き揚げチームは、30人のベネチア人船員と1人のベネチア人大工、そして彼らに仕える60人のイギリス人船員で構成されていた。^[97]廃船として使用する2隻は、ジーザス・オブ・リューベック号とサムソン号で、それぞれ700トンの積載量でメアリー・ローズ号と同サイズだった。ブランドンは成功を確信していたため、メアリー・ローズ号を引き揚げられるのはほんの数日の問題だと国王を安心させた。しかし、この楽観論は根拠のないものと判明した。船は右舷に対して60度の角度で沈下していたため、その大部分が海底の粘土の奥深くにはまっていた。そのため、船体の下にケーブルを通すことは事実上不可能であり、船が硬い海底に沈んだ場合よりもはるかに大きな揚力が必要だった。メインマストにケーブルを固定しようとしたが、ケーブルが折れてしまっただけだったようだ。^[98]

このプロジェクトは索具、一部の大砲、その他の品物の引き上げに成功しただけだった。1547年と1549年に少なくとも2回の引き揚げチームが、難破船からさらに大砲を引き揚げたことに対して報酬を受け取った。^[99]最初の引き揚げ作業は失敗したが、少なくとも1546年まではメアリー・ローズ号を回収できる可能性に対する信念が残っていた。この年、メアリー・ローズ号はアンソニー・ロールと呼ばれるイギリス軍艦の絵入りリストの一部として発表された。船全体を引き上げる望みが最終的にいつ完全に断念されたかは不明である。1547年1月のヘンリー8世の死後、あるいは最後の大砲が引き上げられた1549年までだった可能性もある。^[100]メアリー・ローズ号はエリザベス1世の治世中も記憶に残っており、女王の提督の一人であるウィリアム・モンソン（1569-1643）によると、16世紀後半には干潮時に海面から難破船が見えたそうです。^[101]

沈没後、部分的に埋もれた残骸はソレント海流に対して直角に障壁を作った。沈没船の両側に 2 つの洗掘穴、つまり大きな水中溝が形成され、船内には沈泥と海藻が堆積した。上向きに傾いた左舷側には深くて狭い溝が形成され、衝撃の力でほとんど埋もれていた右舷側には浅くて広い溝が形成された。海流によって運ばれた砂と沈泥の摩耗作用、および菌類、細菌、木材を食い荒らす甲殻類や軟体動物 (テレド「フナ虫」など) の活動により、船の構造が崩壊し始めた。最終的に、露出した木造構造が弱まり、徐々に崩壊した。左舷側の木材と内容物は、洗掘穴と船体の残骸に堆積するか、海流によって流された。船の露出部分が崩壊した後、その場所は海底と同じ高さになり、徐々に堆積物の層に覆われ、残っていた構造物のほとんどが隠れてしまいました。16世紀には、圧縮された粘土と砕けた貝殻の硬い層が船の上に形成され、その場所を安定させ、テューダー朝時代の堆積物を封印しました。18世紀と19世紀には、さらに柔らかいシルトの層が場所を覆いましたが、ソレント海峡の潮汐パターンと流れが頻繁に変化したため、時折木材の一部が露出し、1836年に偶然に再発見され、1971年に難破船の位置特定に役立ちました。^[102]船が引き上げられた後、元の構造物の約40％が残っていることが判明しました。^[103]

1836年半ば、5人の漁師の一団がソレント海峡の底から突き出ている木材に網を引っかけた。彼らはダイバーに連絡して障害物を取り除くのを手伝ってもらい、6月10日、ヘンリー・アビネットがほぼ300年ぶりにメアリー・ローズ号を目撃した。その後、ジョン・ディーンおよびウィリアム・エドワーズという2人のプロのダイバーが雇われた。ディーンとエドワーズは、発明されたばかりのゴムスーツと金属製の潜水ヘルメットを使用して、難破船の調査と物品の回収を開始した。数本のロングボウを含むさまざまな木材や木製の物品とともに、彼らは数丁の青銅製および鉄製の銃を持ち帰り、それを220ポンド以上で兵器局に売却した。当初、これはディーン（このプロジェクトに弟のチャールズも参加させていた）、アビネット、および彼らを雇った漁師の間で論争を引き起こした。この問題は最終的に、最初に引き揚げられた大砲の売却益の一部を漁師に与えることで解決し、一方でディーンはアビネットの費用で独占的な引き揚げ権を得た。1537年に製造された青銅の大砲の1つに刻まれた銘から、難破船はすぐにメアリー・ローズ号であると特定された。 ^[104]

船の身元が判明したことで、引き揚げ作業に対する世間の関心が高まり、引き上げられた品々に対する需要が高まった。当時、多くの品々が適切に保存できずに劣化したが、鉛筆スケッチや水彩画で記録され、今日まで残っているものも多い。ジョン・ディーンは1836年に難破船での作業を中止したが、1840年に新たな、より破壊的な手法を携えて戻ってきた。兵器局から入手した火薬を詰めた廃棄爆弾の薬莢の助けを借りて、ディーンは難破船の一部に爆破して入った。現代の発掘調査で爆弾の破片や爆破によるクレーターの跡が見つかったが、ディーンがテューダー層を封鎖していた硬い層を突き破ったという証拠はなかった。ディーンは、船内にあったはずのビルジポンプとメインマストの下部を回収したと報告している。ロングボウのような小さな木製の遺物が発見されたことから、ディーンはある時点でテューダー層を突破した可能性が示唆されているが、発掘プロジェクトのリーダーであるマーガレット・ルールはこれに異議を唱えている。1840年10月のディーンの潜水作業に関する新聞記事では、この船はクリンカー建造であったと報告されているが、この特徴を持つのは船尾城郭のみであるため、別の説明が提案されている。ディーンは船の大部分を覆っていた硬い貝殻層を突破せず、現在は存在しない船尾城郭の残骸にしか入ることができなかったというものである。ディーンの手荒な扱いにもかかわらず、メアリー・ローズは、ソレント海峡の他の難破船（ロイヤル ・ジョージなど）がたどった巨大な熊手や爆薬による全面的な破壊を免れた。^[105]

メアリー ローズ号の現代的な捜索は、ソレント海峡の難破船の位置を特定するプロジェクトの一環として、1965 年に英国サブアクア クラブのサウスシー支部によって開始されました。このプロジェクトは、歴史家、ジャーナリスト、アマチュア ダイバーのアレクサンダー マッキーが主導しました。ロンドンの海洋考古学委員会の後援を受けた、英国海軍のアラン バックス少佐が率いる別のグループも捜索チームを結成しました。当初、2 つのチームは難破船の場所について異なる見解を持っていましたが、最終的に協力しました。1966 年 2 月、メアリー ローズ号と他のいくつかの難破船の位置を示す 1841 年の海図が発見されました。地図に描かれた位置は、マッキーのチームがすでに発見していた溝（洗掘跡の1つ）と一致し、最終的に、ポーツマス港入口の南3km（1.9マイル）の位置（50°46′0″N 1°06′0″W / 50.76667°N 1.10000°W / 50.76667; -1.10000 ） 、干潮時の水深11m （36フィート）に明確な位置が確定した。 ^{[106]現場でのダイビングは1966年に始まり、1967年から1968年にかけて}ハロルド・エドガートンが行ったソナースキャンで、何らかの地中に埋まっているものが明らかになった。1970年には、緩んだ木材が見つかり、 1971年5月5日には、冬の嵐で部分的に発見された地中に埋もれた船体の構造詳細が初めて特定された。^[107]

当初からチームにとって大きな問題だったのは、イギリスの沈没船の現場が略奪者や宝探しをする者から法的に保護されていないことだった。沈没船はかつては動産であったため、法的には動産として扱われ、最初に引き上げた者に与えられることになっていた。 1894年の商船法では、沈没船から引き上げられた物品は、引き揚げ作業の資金として競売にかけられることも規定されており、沈没船を「盗んで」利益を得ることを妨げるものは何もなかった。この問題は、メアリー・ローズ委員会という組織を結成することで対処され、「メアリー・ローズ号の歴史的または考古学的に興味深い残骸を発見、発掘、引き上げ、永久に保存する」ことを目標としていた。^[108]

侵入者を寄せ付けないために、委員会はポーツマス当局から沈没船が横たわる海底のリースを取り決め、それによって誰も海中の土地に侵入できないようにした。後から考えれば、これは法廷で通用する見込みのほとんどない、単なる法的な茶番劇に過ぎなかった。沈没船の正確な位置に関する秘密と相まって、この計画は妨害から守られた。1973年2 月 5 日に1973 年沈没船保護法が可決されて初めて、メアリー ローズ号は国家の歴史的価値を持つものとして宣言され、商業的なサルベージ チームによる妨害から完全に法的に保護された。それにもかかわらず、1973 年の法が可決され、船が発掘されてから何年も経った後も、サルベージ法との長引く対立はメアリー ローズ計画にとって脅威であり、箱、衣類、調理器具などの「個人的な」発見物は没収され、競売にかけられる危険があった。^[109]

1971年に沈没船が発見された後、プロジェクトは一般大衆に知られるようになり、メディアの注目も高まった。これにより、主に民間からの寄付や機材の調達が増えた。1974年までに委員会には、国立海洋博物館、英国海軍、BBC、地元団体の代表者が参加した。1974年、プロジェクトはチャールズ皇太子の王室後援を受け、皇太子は現場でのダイビングに参加した。これにより、さらに注目を集め、資金と援助も増加した。^[110]メアリー・ローズ委員会の当初の目的は、より公式かつ明確に確認された。委員会は1974年に公認慈善団体となり、資金調達が容易になり、船の発掘と引き上げの申請は英国政府によって正式に承認された。^[111]

1978 年までに、最初の発掘作業で、船体構造がそのままの状態で残された、完全でまとまった遺跡が発見され、船体の向きはほぼ真北に向かっており、右舷に 60 度の傾斜、船首に向かってわずかに下向きになっていることが明確に特定されました。メアリー ローズのような船に使用された英国の造船技術に関する記録は残っていないため、船の発掘により、その設計の詳細な調査が可能になり、当時の船の建造に新たな光が当てられることになります。^[112]完全な発掘には、生物による腐敗や海流による浸食によって船体の残存部分が破壊されるのを防ぐ保護層であるシルトも除去する必要がありました。この作業は、数年という所定の期間内に完了する必要があり、さもなければ回復不能な損傷を受けるおそれがありました。また、可能であれば船体の残骸を回収して保存することが望ましいと考えられました。このプロジェクトは、初めて、船体を実際に引き上げ、保存し、公開展示できるように準備するという実際的な困難に直面しました。^[113]

この新しい、かなり複雑で費用のかかる作業を扱うには、新しい組織が必要であると判断された。多くの組織の代表者からなる有限責任慈善信託のMary Rose Trust ^[114]が、より大規模な作業と多額の資金投入の必要性を扱うことになった。1979年に、1971年から使用されていた全長12メートル (39フィート) の双胴船Roger Greenvilleに代わる新しい潜水船が購入された。選択されたのは、 Vasa号で潜水作業のプラットフォームとして使用されていたものと同じ、引き揚げ船Sleipnerだった。このプロジェクトは、1年に4か月働くわずか12人のボランティアのチームから、1年に9か月ほぼ24時間体制で働く50人以上の人々にまで拡大した。さらに、500人以上のボランティアダイバーと、陸上基地と保護施設を運営する約70人の研究室スタッフがいた。^[115] 1979年から1982年までの4シーズンの潜水で、この場所では22,000時間以上の潜水時間が費やされ、その労力は11.8人年に相当します。^[116]

メアリー ローズを引き揚げることは、それまでに遭遇したことのない微妙な問題を克服することを意味した。1959 年から 1961 年にかけて行われたスウェーデンの軍艦ヴァーサの引き揚げが唯一の比較可能な前例であったが、船体が完全に無傷で海底に垂直に立っていたため、比較的簡単な作業であった。引き揚げは、基本的にテューダー朝時代のイギリスで使用されていたのと同じ方法で行われた。ケーブルを船体の下に吊り下げ、船の両側にある 2 つのポンツーンに取り付け、その後、徐々に引き揚げて浅瀬に曳航した。メアリー ローズは、無傷だったのは 3 分の 1 だけで、泥の中に深く埋まっていた。船体を従来の方法で引き揚げた場合、水から出た状態で船体が崩れないだけの十分な構造強度があるという保証はなかった。船を引き揚げるための多くの提案は却下された。沈没現場の周囲にコッファダムを建設する、船内に小さな浮力のある物体（ピンポン玉など）を詰め込む、あるいは海底に塩水を注入して凍らせ、船体を浮かべて沈没させるといった提案もあった。長い議論の末、1980年2月に船体からすべての内容物を取り出し、鋼鉄の支柱とフレームで補強することが決定された。次に、ナイロンのストラップに取り付けた浮遊式シアーレッグで船体下を通し、クレードルに移して水面に引き上げる。また、1982年のダイビングシーズン終了までに船を引き揚げることも決定された。これ以上船体が覆われずにいると、生物の腐敗や潮流による浸食で取り返しのつかない損傷を受ける恐れがあった。^[117]

作業の最後の年、大規模な全面的な発掘と引き上げが、プロジェクトに密接に関わっている人々に負担をかけ始めていた。1981 年 5 月、アレクサンダー マッキーは、木材の引き上げに選択された方法について懸念を表明し、発掘リーダーとしてのマーガレット ルールの立場を公然と疑問視した。マッキーは、ソレント海峡でのメアリー ローズ号やその他の船の捜索の発起人として、また潜水作業全体を通じての積極的なメンバーとして、常に中心的な役割を果たしてきたプロジェクトにおいて無視されていると感じていた。彼には数人の支持者がいたが、引き上げ作業中に船が損傷した場合、プロジェクトが恥ずかしい失敗に終わるリスクを指摘した。これらの懸念に対処するため、船体を水中の鋼鉄製の支持台の上に置くことが提案された。これにより、適切な支持なしに水から引き上げた場合に木造構造物を損傷するという固有のリスクを回避できる。ナイロンストラップを使用するというアイデアも捨てられ、代わりに船体に170箇所の穴を開け、そこに鉄のボルトを通し、吊り上げフレームに接続されたワイヤーを取り付けるという方法が採用された。^[118]

1982年の春、3シーズンに及ぶ考古学的な水中作業の後、船を引き揚げる準備が始まった。作業はすぐに問題にぶつかった。当初は特注の吊り上げ装置に問題があり、船体を吊り上げる方法は6月になってようやく大幅に変更しなければならなかった。^{[119]水中作業の多くには}王立工兵隊のダイバーが投入された。^[120]フレームが船体に適切に取り付けられた後、4本の脚でゆっくりと持ち上げられ、船を海底から引き上げた。次に、はしけ船トグ・モールの巨大なクレーンがフレームと船体を移動させ、水中で特別に設計されたクレードルに移した。クレードルには水を入れた袋が詰められていた。1982年10月11日の朝、クレードル、船体、吊り上げフレームのパッケージ全体の最終的な吊り上げが始まった。チーム、チャールズ皇太子、および現場周辺のボートに乗った他の観客がその作業を見守った。午前 9 時 3 分、メアリー ローズの最初の木材が水面に現れた。船体の下にあった 2 つ目の袋に空気を入れて、浸水した木材の衝撃を和らげた。最後に、荷物全体をはしけに乗せて岸まで運んだ。最終的には成功したが、作業は 2 度ほど失敗に近づいた。最初は、持ち上げフレームの支持脚の 1 つが曲がって取り外さなければならなかったとき、そしてその後は、フレームの角が「忘れられないほどの衝撃音」^[119]とともに1 メートル (3 フィート) 以上滑り、船体の一部を押しつぶしそうになったときだった。^[121]

海洋考古学史上最も野心的で費用のかかるプロジェクトの一つであるメアリー・ローズ号プロジェクトは、英国でこの分野に新境地を拓いた。^{[122] 1973年に制定された新しい}難破船保護法の下で保護された最初の難破船の一つとなっただけでなく、いくつかの新しい前例も作った。英国の民間資金によるプロジェクトが、活動資金を得るために発見物の一部を競売にかけることなく、現代の科学的基準を完全に適用できたのはこれが初めてだった。以前のプロジェクトでは発見物の一部回収にとどまることが多かったが、メアリー・ローズ号に関連して発見されたものはすべて回収され、記録された。船の引き上げにより、英国で政府の認定と資金提供を受けた最初の歴史的な難破船博物館を設立することが可能になった。メアリー・ローズ号の難破現場の発掘は、水中発掘でも陸上発掘と同等の正確さを達成できることを証明した。^[123]

1970 年代を通じて、メアリー ローズ号は海洋考古学の分野で最新の手法を用いて綿密に調査、発掘、記録されました。水中環境での作業は、陸上考古学の原則が必ずしも適用されないことを意味しました。沈没船の位置特定には機械式掘削機、エアリフト、吸引浚渫機が使用されましたが、本格的な発掘が始まるとすぐに、より繊細な技術が採用されました。 ^[124]メアリー ローズ号から出土した遺物の多くは、形状や形がよく保存されていましたが、非常に繊細なものが多く、慎重な取り扱いが必要でした。あらゆるサイズの遺物は、古いプラスチック製のアイスクリーム容器などの柔らかい梱包材で支えられ、一部の矢は「クリーム チーズのように柔らかい」ため、特別な発泡スチロール容器で持ち上げなければなりませんでした。^[125]粘土、砂、土を現場からまたは地上に吸い上げるエアリフトは、依然として使用されていましたが、現場を混乱させる可能性があるため、はるかに高い精度で行われました。遺跡に堆積した多くの層の堆積物は、発見された遺物の年代を特定するために使用できるため、適切に記録する必要がありました。遺物に付着したさまざまな種類の堆積物や化学物質の残留物は、はるか昔に分解され消失した遺物に関する重要な手がかりであり、かなりの注意を払って取り扱う必要がありました。^[126]

1970年代から1980年代初頭にかけて行われた船の発掘と引き上げにより、現代の足場と船首の一部が海底に残されていたにもかかわらず、ダイビング作業は中止されました。何万もの遺物を処理しなければならないという保存担当者へのプレッシャーと、発見物と船の保存、保管、展示にかかる高額な費用のため、ダイビングに充てる資金はありませんでした。2002年、英国国防省は2隻の新しい航空母艦を建造する計画を発表しました。新しい船は非常に大きいため、潮の満ち引き​​に関係なく航行できることを確認するために、ポーツマスからの出口を調査する必要がありました。水中水路の計画ルートはメアリー ローズの残骸の現場の近くを通っていたため、現場をもう一度調査して発掘するための資金が提供されました。計画されていた空母はポーツマスの出口を変更する必要がないほど小型化されていたが、発掘調査ではすでに木材が露出しており、2005年に完了した。最も重要な発見の中には、船首から前方に伸びた10メートル（32フィート）の船首があり、これにより船の元の輪郭についてより正確な詳細が明らかになった。^[127]

26,000点以上の工芸品や木材が、乗組員の約半数の遺骨とともに引き上げられた。^[128]乗組員の一部の顔は再現されている。乗組員の骨格を分析したところ、多くが栄養失調に陥っており、くる病、壊血病、その他の欠乏症の兆候があったことがわかった。また、重いものを持ち上げたり、海上で生活することによる関節への負担で関節炎を発症し、骨折もした。^[129] 船は浮かぶ自給自足のコミュニティとして機能することを意図していたため、乗組員が長期間にわたって生き延びることができる食料や飲料が備蓄されていた。メアリー・ローズ号の貯蔵に使われた樽は、1560年代の貿易船の難破船のものと比較され、品質が良く、より頑丈で信頼性が高いことが明らかになった。これは、テューダー朝海軍への供給が優先され、その要件が当時の樽製造の基準を高く設定していたことを示している。^[130]

海上の小さな社会として、メアリー・ローズ号の残骸には、個々の乗組員の所有物が含まれていました。これには、衣類、ゲーム、精神的または娯楽用のさまざまなアイテム、個人の衛生、釣り、裁縫などの日常的な作業に関連するものが含まれていました。^[131]たとえば、棟梁の箱には、初期のバックギャモンセット、本、皿3枚、日時計、ジョッキが入っており、彼が比較的裕福であったことを示唆する品々が含まれていました。^[129]

この船には熟練した職人が数人乗っており、日常的なメンテナンスと大規模な戦闘による損傷の修復の両方に対応できる装備が整っていた。考古学者は、船尾城下のメインデッキのキャビンの1つとその周辺で、8つの大工道具箱からなる「木工道具のコレクション...その範囲と大きさにおいて前例のない」ものを発見した。このさまざまな道具は、コーキングに使用された木槌やタールポットとともに、メアリー・ローズ号で雇用されていた1人または数人の大工の所有物であった。^[132]

メアリー・ローズ号から発見された大砲やその他の武器の多くは、16世紀の武器技術に関する貴重な物理的証拠を提供している。現存する砲盾はほぼすべてメアリー・ローズ号のものであり、4つの小さな鋳鉄製の雹撃ち砲弾は、このタイプの武器の唯一の既知の例である。^[133]

メアリー・ローズ号の残骸からは動物の遺骸が発見された。ネズミ、カエル、犬の骨格が含まれていた。 ^[134]犬はイングリッシュ・トイ・テリア（ブラック・アンド・タン）で、生後18か月から2歳で、船の大工の船室のハッチの近くで発見され、ネズミ捕りとして船に持ち込まれたものと推定されている。^[135] 9つの樽から牛の骨が発見された。これは、船の食糧として屠殺され保管されていた牛肉の断片が入っていたことを示している。^[136]籠に入れられた豚と魚の骨も発見された。^[136]

難破船のあちこちから、バイオリン2 本、弓 1 本、スティルショームまたはドゥセーヌ1 本、3穴パイプ3 本、およびドラムスティック付きのタボル ドラム1 本が発見されました。これらは、乗組員の個人的な楽しみのため、また、上甲板で索具を取り付けたりキャプスタンを回したりする際のリズムをとるために使用されていたものと思われます。タボル ドラムは、この種のものとしては最も古い例であり、ドラムスティックはこれまで知られていないデザインです。タボル パイプは、この時代の既知の例よりもかなり長いものです。これらの発見により、それまで多少の疑いの目で見られていた同時代のイラストが、楽器の正確な描写であることが証明されました。オーボエの前身であるメアリー ローズショームが発見される前、楽器史家たちは、「スティル ショーム」または「ソフト」ショームに関する記述に困惑していました。これらのショームは、以前のショームよりも甲高い音ではないと言われていました。^[137] 16世紀には、スティル・ショームは音楽シーンから姿を消し、メアリー・ローズ号で見つかった楽器が唯一現存する例である。複製が作られ、演奏された。パイプとタボルと組み合わせると、「非常に効果的な低音パート」となり、「豊かで充実した音色」を生み出し、船上でのダンスに最適な音楽となっただろう。^{[138] 16世紀のフィドル型楽器は他に数個しか残っていないが、}メアリー・ローズ号で見つかったタイプのものは一つもない。両方のフィドルの複製が作られたが、ネックと弦が失われているため、ショームほど設計については知られていない。^[139]

船首の小さな船室の残骸と難破船周辺の他の数か所で、ヨーロッパでこれまでに発見された中で最も古い年代の航海用具一式が発見された。コンパス、ディバイダー ノギス、海図作成用の棒、分度器、測深用鉛、潮汐計算器、および速度を計算するための器具であるログリールである。これらの物品のいくつかは、このように早くから明確な年代が付けられているという点だけでなく、その使用に関する文書による記録よりも古いという点でもユニークである。分度器は地図上の方位と針路を測定するために使用されていたと考えられるが、海図は 16 世紀前半にイギリスの航海士によって使用されたことは知られておらず、コンパスは 1560 年代までイギリスの船に描かれておらず、ログリールの最初の言及は 1574 年のことである。^[140]

船尾城下のメインデッキにあった船室は、理容外科医の部屋だったと考えられています。理容外科医は訓練を受けた専門家で、乗組員の健康と福祉に気を配り、船上で医療専門家として活動していました。最も重要な発見物は、無傷の木箱の中にありました。木箱には、理容外科医の医療行為に関係する60点以上の品々が入っていました。手術器具一式の木の柄と数本の剃刀（ただし、鋼の刃は1本も残っていませんでした）、傷口洗浄と淋病治療に使われた銅の注射器、さらには、動けない患者に食事を与えるための巧みに作られた哺乳瓶までありました。耳かき、ひげそり用のボウル、櫛など、船室の周囲からはさらに多くの品々が見つかりました。この幅広い道具と薬品の品揃えにより、理容外科医は1人または複数の助手とともに骨折の整復、切断手術、その他の急性外傷の治療、さまざまな病気の治療、乗組員の最低限の個人衛生基準の提供を行うことができました。^[142]

科学的に確認された最初のネズミ捕り犬の一匹は、メアリー・ローズ号で短い生涯を過ごしたテリアとウィペットの雑種犬だった。[ 143 ] [ ^{144 ]} 研究者によってハッチと名付けられたこの犬は、1981年に船の水中発掘中に発見された。^[145]ハッチの主な任務は船上でネズミを殺すことだった。^[143] ハッチの歯のDNA検査によると、彼は茶色の毛皮を持つ18～24か月齢の若い成犬の雄だった。^{[143] [145]} ハッチの骨格はポーツマス歴史造船所のメアリー・ローズ博物館に展示されている。^[143]

メアリー・ローズ号とその内容物の保存は、当初からプロジェクトの重要な部分であった。多くの遺物、特に沈泥に埋もれていた遺物は保存されていたが、水中環境に長くさらされていたため、回収後の空気への露出に対してほとんどの遺物は敏感になっていた。考古学者と保存修復家は、遺物の劣化を防ぐために最初から協力しなければならなかった。^[147]回収後、発見物はいわゆるパッシブストレージに置かれ、アクティブコンサベーションの前に即時の劣化を防ぎ、その後、屋外環境で保管できるようにする。パッシブストレージは、遺物が作られた材料の種類によって異なり、かなり異なる可能性がある。最も一般的な材料である木材で作られた小さな遺物は、湿気を保つためにポリエチレン袋で密封された。包装するには大きすぎる木材やその他の遺物は、密閉されていない水槽に保管された。木材を分解する菌類や微生物の増殖は、低温貯蔵、化学薬品、そして大きな物体の場合は木材を分解する生物を消費するが木材自体は食べない一般的な池のカタツムリなど、さまざまな技術によって制御されました。^[148]

皮革、皮膚、織物などの他の有機材料も同様に処理され、タンクまたは密閉されたプラスチック容器で湿らせた。骨と象牙は、ガラス、陶器、石と同様に、塩の結晶化による損傷を防ぐために脱塩された。鉄、銅、銅合金の物体は、表面に浸透した塩化物との酸化と反応を防ぐために、セスキ炭酸ナトリウム溶液で湿らせた。鉛とピューターの合金は大気中で本質的に安定しており、通常は特別な処理を必要としない。銀と金は、特別な受動的な保管を必要としない唯一の材料であった。^[149]

メアリー・ローズ号の船体の保存は、プロジェクトの中で最も複雑で費用のかかる作業だった。2002年には文化遺産宝くじ基金から480万ポンドの寄付と、ポーツマス市議会およびハンプシャー州議会からの同等の金銭的支援が、保存作業を予定通りに進めるために必要だった。^[150]受動的保存中は、実際的な理由から船体を完全に密閉することはできなかったため、代わりに乾燥しないように2～5℃（36～41℉）に保たれたろ過したリサイクル水を定期的に散布した。^{[151]数世紀にわたって水に浸かった木材を適切な保存を行わずに乾燥させると、かなりの収縮（20～50%）を引き起こし、木材の細胞構造から水分が蒸発するため、深刻な反りや割れが生じる。}ポリエチレングリコール（PEG）という物質は、考古学的な木材に以前に使用されており、1980年代にはヴァーサ号の保存に使用されていた。木材の小規模な試験が10年近く続いた後、1994年にメアリー・ローズ号の船体の積極的な3段階の保全プログラムが開始された。1994年から2003年まで続いた第1段階では、木材の細胞構造内の水分を補うために、低分子量PEGが木材に噴霧された。2003年から2010年にかけては、外表面層の機械的特性を強化するために、より高分子量のPEGが使用された。第3段階では、2016年に終了した制御空気乾燥が行われた。^{[152] [153]}研究者らは、劣化の原因となる有害な硫酸の生成を減らすために、磁性ナノ粒子を使用して船の木材から鉄を取り除くことを計画している。 ^[154]

難破船の現場は法的に保護されている。「1973年難破船保護法」（1973年第33条）に基づき、現場へのいかなる干渉も許可が必要となる。この現場は、ヒストリック・イングランドによって「歴史的、考古学的、または芸術的に重要な」場所としてリストされている。^[155]

メアリー・ローズを引き揚げる決定の後、同号を最終的にどこに常設展示するかについて議論が続いた。初期の候補地としてイーストニーのポートシー島の東端が浮上したが、駐車場の問題と、同号が元々建造された造船所からの距離が遠かったため却下された。 1981年7月、ポーツマス歴史造船所でホレーショ・ネルソンの有名な旗艦であるHMSヴィクトリー号の隣に同船を停泊させる案が出された。海事保存協会と呼ばれる団体は、ヘンリー8世が沈没を目撃したサウスシー城を最終的な安息の地として提案したが、造船所の場所については懐疑的な見方が広がっていた。ある時点では、造船所の場所が暫定的な解決策以上のものになった場合は約束した資金を撤回すると、ある郡議会議員が脅したほどだった。プロジェクトの費用が膨らむにつれ、議会の議場や地元紙のザ・ニュースでは、資金をより適切に使うことはできないかという議論があった。作家のデイヴィッド・チ​​ャイルズは、1980年代初頭には「議論は激しいものだった」と書いているが、メアリー・ローズ号がポーツマスとイングランドの海軍史にとって大きな象徴的重要性を持っていたため、この計画が真剣に脅かされることはなかった。^[156]

1980年代半ば以来、メアリー・ローズ号の船体は保存のため屋根付きの乾ドックに保管されている。船体は一般公開されているが、船体を最初は水で、後にポリエチレングリコール（PEG）溶液で飽和状態にしておく必要があったため、2013年までは訪問者と船体はガラスの障壁で隔てられていた。2007年までに、特別に建設された船のホールは、 1983年10月4日に初めてオープンして以来、成功裏に引き上げられてからわずか1年足らずで、700万人を超える訪問者が訪れた。^[157]

独立したメアリー・ローズ博物館は、船のホール近くのNo.5ボートハウスと呼ばれる建物に収容され、1984年7月9日に一般公開されました。 ^[158]船の歴史を説明する展示と、青銅製の大砲全体から家庭用品まで、少数の保存された工芸品が含まれています。2009年9月、一時的なメアリー・ローズ展示ホールは、3500万ポンドの新しい博物館の建物の建設を容易にするために訪問者に閉鎖され、2013年5月31日に一般公開されました。^[159]

新しいメアリー ローズ博物館は、建築家ウィルキンソン エア、パーキンス + ウィルによって設計され、建設会社ウォーリングスによって建設されました。博物館は、指定建造物である乾ドック内の船の上に建てられたため、建設は困難を極めました。博物館の建設中、船体の保存は密閉された「ホットボックス」内で継続されました。2013 年 4 月、ポリエチレン グリコールのスプレーが停止され、制御された空気乾燥のプロセスが開始されました。2016 年に「ホットボックス」が取り外され、1545 年以来初めて、船が乾燥した状態で公開されました。この新しい博物館では、保存された船体と関連して、船内から回収された遺物のほとんどが展示されています。2018 年現在、新しい博物館には 180 万人以上が訪れており^[160]、2019 年には 189,702 人の訪問者がありました。^[161]

• メアリーローズの品々
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• 難破船の考古学 – 難破船の遺物の分析による人類の活動の研究
• バタヴィア – オランダ東インド会社の旗艦
• クロナン – 1670 年代のスウェーデン海軍の船
• マルス – 1563年から1564年にかけて建造されたスウェーデンの軍艦
• HMSグロスター – 1682年に難破したイギリスのフリゲート艦
• ヴァーサ号 – 17 世紀のスウェーデンの軍艦

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• 公式サイト
• 「メアリー・ローズ」がイングランドの国家遺産リストに登録