難破（沈没）

ヨーロッパ人が新世界に到達して間もなく、フロリダ礁沿いで船の難破が始まった。16世紀初頭から、新世界からスペインへ戻るスペイン船はハバナからメキシコ湾流に乗って航行したが、その航路はフロリダ礁の近くを通るため、難破することもあった。キー諸島で最初に難破船を略奪したのはインディアンだった。 1549年にエルナンド・デ・エスカランテ・フォンタネダの船が難破した際、彼は難破船の略奪に長けたインディアンに捕らえられた。1622年には、スペインの財宝船団の6隻がキー諸島南部でハリケーンにより難破した。スペインは難破船から金銀を回収する作戦を21年間断続的に続けたが、ヌエストラ・セニョーラ・デ・アトーチャ号の行方を見失い、同船は20世紀になってようやく発見され発掘された。 1733年、スペインの財宝船団の19隻がハリケーンにより中部および北部のキー諸島で難破し、サルベージ作業は4年間続いた。スペイン人は、鎖、鉤爪、素潜り、さらには初期の潜水鐘を使って難破船から財宝を探し出し回収した。^{[ 13 ]}

18世紀に入ると、バハマ諸島からの船がフロリダキーズ諸島に頻繁に訪れるようになった。バハマの人々は機会主義者で、キーズ諸島で漁業、ウミガメの捕獲、熱帯広葉樹の伐採を行い、機会があれば難破船のサルベージも行っていた。1733年の財宝船団の難破船をスペインがサルベージしていた際、作戦を指揮していたスペイン人司令官は、バハマの人々が財宝の一部を自分たちでサルベージしようとするのではないかと懸念を表明した。1775年までに、75年後もなお使用されていたキーズ諸島の海図を作成したジョージ・ゴールは、船乗りたちに難破した場合は船にとどまり、バハマの難破船サルベージ業者に助けてもらうよう助言した。キー諸島は様々な時期にスペイン領フロリダ、イギリス領東フロリダ、アメリカ合衆国領フロリダの一部であったが、バハマ人はキー諸島で難破した船から回収した品物をフロリダの入港地であるセントオーガスティンではなく、ナッソーに持ち込んで裁定を求めた。1815年にナポレオン戦争と米英戦争が終結すると、フロリダ海峡を通る船舶の増加によりキー諸島での難破が増加し、回収品の競売による王室の取り分がナッソー経済の主要な支えとなった。^{[ 14 ]}

1815年以降、ニューイングランドの漁船が冬になるとフロリダキーズを訪れ、ハバナ市場向けに漁獲を行うようになった。これらの漁師たちは機会があれば難破船の略奪にも手を染めた。1821年にアメリカ合衆国がフロリダを獲得し、1822年にキーウェストが開拓されると、ニューイングランドの漁師兼難破船略奪者たちはキーウェストに拠点を移し始めた。バハマの難破船略奪者たちとの間で、すぐに衝突が生じた。アメリカ海軍の艦船はバハマの難破船略奪者を停泊させて書類を確認し、奴隷密輸の疑いでバハマの船長2人を逮捕した。アメリカの難破船略奪者たちはバハマの難破船略奪者に対してますます敵対的になり、1825年にはアメリカ議会が、アメリカ領海で回収されたすべての物品をアメリカの入港港に持ち込むことを義務付ける法律を可決した。この措置はバハマの難破船略奪者にとって大きな不便をもたらした。彼らはバハマに帰る前に、回収した物品や船をキーウェストに持ち込まなければならなかったからである。彼らの中にはすぐにキーウェストに移住し、アメリカ市民権を取得した者もいた。^{[ 15 ]}

キーウェストは1822年に入港地となった。同年、アメリカ海軍は西インド諸島での海賊行為を取り締まる拠点としてキーウェストを選んだ。この都市は急速にフロリダで最も重要な港へと発展した。1830年代までに、キーウェストは準州の輸出入の60%から90%を占めるようになった。この貿易の大部分は難破船の回収業者の活動によるものだった。回収品を保管する倉庫、サンゴ礁から引き上げられた損傷した船を修理し難破船を建造する造船所、そして船を改装する船舶用品店などが、この都市の繁栄に貢献した。^{[ 16 ]}

1820年代から1830年代にかけて、インディアン・キーはキー諸島における難破船解体業の第二の中心地として機能した。キー・ウェストよりもキー諸島沖のほとんどのサンゴ礁に近い位置にあったインディアン・キーは、1840年にセミノール族の襲撃によって破壊されるまで、短期間ながら繁栄を享受した。

フロリダキーズでの難破船回収は帆船で行われた。多数の船がフロリダリーフ沿いを巡回し、難破船を探した。難破船回収業者は通常、夜間はキーズ沿いの安全な停泊地に停泊し、翌朝出航して夜間に難破した船がないか確認した。その結果、夜間にリーフに乗り上げた船は、翌日の午後までに十数隻の難破船回収業者を引き寄せることがあった。座礁した船に最初に到着した難破船回収船長が難破船の責任者となり、船のサルベージに必要な回収業者の数を決定し、作業を指揮した。難破船回収業者には、難破船の乗客と乗組員を救助する義務（これに対して報酬は支払われない）と、可能な限り多くの貨物と船体をサルベージする義務があった。連邦裁判所の判事が、難破船回収チームが貨物と船体のサルベージに全力を尽くしていないと判断した場合、賠償額が減額された。^{[ 17 ]}

回収された貨物と、もし救出可能であれば船はキーウェストに運ばれ、そこで査定または競売にかけられた。その後、作業に参加した難破船と乗組員には、回収価値の分配金が支払われた。回収金の半分は難破船の所有者に支払われ、船のトン数に応じて分配された。残りの半分は、各船の乗組員の数に比例して、難破船の乗組員に支払われた。一般乗組員は1株、「少年」は0.5株、コックは1.25株、船長は船の大きさに応じて1～3株を受け取った。貨物を回収するために浸水した船倉に潜ったダイバーは、追加の分配金を受け取った。このようにして回収金が分配される頃には、個々の分配金はしばしば非常に少額になっていた。当時の観察者たちは、難破船の乗組員の平均収入は、普通の船員と大差なかったと推定している。^{[ 18 ]}

フロリダがアメリカ合衆国に併合されてから最初の数年間は、サルベージ報酬は、難破船の船長と難破船の船長との事前の合意、または仲裁によって決定されていた。仲裁人を務めることができる人物は、難破船の船長や難破船の所有者と直接的な取引関係がなくても、難破船業界とつながりがある人が多かったため、このプロセスはしばしば悪用され、サルベージ価値の90%にも達する報酬が支払われることもあった。1829年、キーウェストに海事管轄権を持つ連邦地方裁判所が設立され、それ以降、ほとんどのサルベージ事件は裁判所で裁定されるようになった。難破船の作業に対する裁判所の報酬は、平均してサルベージ価値の約25%であった。しかし、特に裁判官が不在の場合、私的な合意や仲裁は依然として選択肢として残されていた。^{[ 19 ]} 1880年代にキーウェストを訪れた人物は、米国地方裁判所がほぼ毎週開廷しており、前年に700件以上の海事法事件を審理したと報告している。 ^{[ 20 ]}

連邦法により、難破船救助船は貨物や船舶を救助するために必要な装備を携行することが義務付けられていた。そのような装備には、サンゴ礁から船を引き揚げるための重い錨、太い係留索と鎖、フェンダー、滑車と索具などが含まれていた。難破船救助船はまた、船を再浮上させるため、またはキーウェストまで航行または曳航される間、船を浮かせておくために、緊急修理を行う準備も必要であった。19世紀半ばまでに、風車動力のポンプ、そして後に蒸気動力のポンプがキ​​ーウェストに保管されていた。難破船救助船が船自身のポンプを使用して船を浮上させるのに十分な速さで排水できない場合は、キーウェストから大型ポンプの1つをレンタルすることができた。難破船救助船は必ずしも難破船に直接近づくことができないため、頑丈なボートを携行する必要があった。^{[ 21 ]}

難破船救助隊が救出した貨物は多種多様だった。おそらく最も価値の高いばら積み貨物は綿花だった。サウスカロライナ州チャールストンでは綿花1俵が50ドルか60ドルの価値があるかもしれないが、浸水した船倉から引き上げられた俵は水浸しで、重さが半トンにもなった。難破船救助隊が救出した珍しい貨物には、アルバート・コッホがアラバマで収集した化石化した「ヒドラコス」の骨格や機関車などがあった。1827年、500人のアフリカ人捕虜を乗せたスペインの奴隷商人ゲレーロ号とイギリス海軍の軍艦HMSニンブル号が、砲撃戦の最中にフロリダ礁に乗り上げた。難破船救助隊は両船の救援に向かった。アフリカ人のほとんどとスペイン人乗組員が救助船に移送された後、スペイン人乗組員は2隻の船を乗っ取り、アフリカ人のほとんどを連れてキューバへ向かった。残りの120人のアフリカ人はキーウェストに連れて行かれ、その後セントオーガスティンに移送された。翌年、議会が特別法を可決した後、生き残った96人のアフリカ人がリベリアに送られた。^{[ 22 ]}

フロリダ礁沿いの難破船の数を減らすため、米国政府は灯台の建設に資金を提供した。灯台は1820年代にケープフロリダ、キーウェスト（島自体と近くのサンドキーの両方）、ドライ・トートゥガス諸島のガーデンキーに建設された。キャリスフォート礁には灯台船が配備された。船乗りたちは灯台の光が十分に見えないと不満を漏らした。また、長期間の中断もあった。ケープフロリダ灯台は1836年にセミノール族によって焼失し、10年間消灯したままだった。1855年に塔が高くなった間も消灯していた。1860年には南軍支持者によって再び使用停止にされ、1865年の南北戦争終結まで消灯したままだった。キーウェスト灯台とサンドキー灯台は1846年にハリケーンで破壊された。灯台が再建されるまで、サンドキーには灯台船が配備された。 1852年からフロリダ礁に直接灯台が建設され始めたが、船乗りがフロリダ礁沿いを航行中に常に灯台を視界に捉えることができるようになったのは1880年になってからのことだった。^{[ 23 ]}

難破船業者たちは灯台の設置に不満を抱いており、難破船の数と自分たちの生計が減ると予想していた。しかし、当初は灯台によって難破船の数が大幅に減ることはなかった。船長がどの灯台を見ているのか混乱し、フロリダ礁の灯台をバハマ礁の灯台と間違えたために難破した船もあった。また、意図的な難破もあったかもしれない。何度か、浸水した船を再浮上させようとした難破船業者が、喫水線下の船体に穴が開けられているのを発見した。難破した船の船長は、貨物輸送業には船が多すぎるので、難破はそれほど残念ではないと述べた。キーウェストの連邦裁判所のマービン判事は1860年に海軍士官に「意図的な難破がかなり多い」と語った。^{[ 24 ]}

南北戦争中、フロリダ海峡を通る船舶の航行量、ひいてはフロリダ礁での難破船の数は激減した。南北戦争後、難破船の数は海峡を通る船舶交通量ほど急速には増加しなかった。灯台が増え、海図の精度が向上し、蒸気船が増えたことで、不利な風によって礁に押し流される危険性が減った。蒸気船は難破船の引き揚げ業に参入し始めた。やがて外洋航行可能なタグボートが、海洋サルベージ作業として知られるようになった仕事を引き継いだ。19世紀末には、難破船はめったに見られなくなった。最後の大規模な難破船引き揚げ作業は1905年に行われ、77隻の小型船と500人の作業員が蒸気船アリシア号から貨物を引き揚げた。船倉内の汚染された水によって潜水後24時間も視力を失うダイバーが作業の継続を拒否したため、サルベージ作業は中止された。サルベージ報酬は17,690米ドルだった。最後の地元のレッカー業者は1920年にニューヨークの会社に買収された。連邦裁判所は翌年、レッカー業者の免許簿を閉鎖した。^{[ 25 ]}