ヴァーサ（船）

ヴァーサ号の左舷船首
歴史
スウェーデン
横たわった	1626年; 398年前 （1626）
発売	1627年3月; 397年前 ( 1627-03 )
運命	1628 年に沈没、396 年前、1961 年に引き揚げられ、博物館船となった59°19′40″N 18°05′28″E / 59.32778°N 18.09111°E / 59.32778; 18.09111 （1628）
一般的な特徴
トン数	排水量1210トン
長さ	スパーリングの長さ: 69 m (226 フィート) (推定) 垂線間 47.5 m (156 フィート)
ビーム	11.7メートル（38フィート）
身長	キールからメインマストトラックまで52.5メートル（172フィート）（推定）
下書き	4.8メートル（16フィート）
推進	帆、1,275 m 2 (13,720 平方フィート)
クルー	船員145人、兵士300人
武装	64 門の銃、以下を含む: 24ポンド砲—48 3ポンド砲—8 1ポンド砲—2 榴弾砲（ 6門）
注記	寸法とトン数の出典[1]

VasaまたはWasa（スウェーデン語の発音： [²vɑːsa] ^ⓘ）は、1626年から1628年にかけて建造されたスウェーデンの軍艦。この船は、1628年8月10日の処女航海で約1,300メートル（1,400ヤード）を航行した後、沈没しました。17世紀に貴重な青銅製の 大砲が引き揚げられた後、忘れ去られていましたが、1950年代後半にストックホルム港の混雑した海運エリアで再び発見されました。1961年に船体はほぼ無傷のまま引き揚げられました。1988年まで、ヴァーサ造船所（Vasa Shipyard）と呼ばれる臨時博物館に収蔵され、その後、王立国立都市公園内のヴァーサ博物館。この船はスウェーデンで最も人気のある観光名所の一つであり、1961年以来4500万人以上の観光客が訪れています。^[2]ヴァーサ号は回収されて以来、スウェーデン帝国の象徴として広く認知されています。

この船は、ポーランド・リトアニアとの戦争（1621年 - 1629年）でスウェーデン国王グスタフ・アドルフが始めた軍備拡張の一環として建造された。1626年 - 1627年にストックホルムの海軍造船所で民間企業家との契約に基づいて建造され、主にストックホルムでこの船のために鋳造された青銅の大砲で武装していた。スウェーデンと国王自身の野望の象徴として豪華に装飾されたこの船は、完成時には世界で最も強力な武装を備えた船の1つであった。しかし、ヴァーサ号は船体の上部構造に過度の重量があり、危険なほど不安定であった。この安定性の欠如にもかかわらず、この船は出航命令を受け、微風よりも強い風に遭遇してからわずか数分後に沈没した。

出航命令は、いくつかの要因が重なった結果である。処女航海の当時、ポーランドで軍を率いていた国王は、ストックホルム群島のエルブスナッベンで予備艦隊の旗艦としてこの艦が着任するのを待ちきれなかった。同時に、国王の部下には、船の問題について公然と議論したり、処女航海を延期したりする政治的勇気がなかった。スウェーデン枢密院は、惨事の責任者を見つけるために調査を組織したが、結局、誰も処罰されなかった。

1961年の回収作業中、海洋考古学者らはヴァーサ号の船体とその周辺から数千点の遺物と少なくとも15人の遺骨を発見した。発見された品々の中には、衣類、武器、大砲、道具、硬貨、食器、食べ物、飲み物、10枚の帆のうち6枚が含まれていた。遺物と船自体は、17世紀初期のスウェーデンにおける海戦、造船技術、日常生活の詳細に関する貴重な知見を学者らに提供してきた。今日、ヴァーサ号は世界で最も保存状態の良い17世紀の船であり、スカンジナビアで最も訪問者数の多い博物館となっている。^[3]ヴァーサ号の残骸は継続的に監視され、保存方法についてのさらなる研究が行われている。^[4]

17 世紀、スウェーデンは人口がまばらで貧しく、影響力の薄い北欧の辺境の王国から、大陸政治における大国の一つへと変貌を遂げた。1611 年から 1718 年にかけてはバルト海で支配的な勢力となり、最終的にはバルト海を四方八方に取り囲む領土を獲得した。国際情勢におけるこの台頭と軍事力の向上は、ストルマクトスティーデン(「偉大な時代」または「大国時代」) と呼ばれ、有能な君主の連続と、非常に効率的な軍事組織を支える強力な中央集権政府の設立によって可能になった。スウェーデンの歴史家はこれを、初期近代国家が利用可能な資源のほとんどすべてを戦争に使った極端な例の一つと表現している。この小さな北の王国は財政軍事国家へと変貌し、歴史上最も軍事化された国家の一つとなった。^[5]

グスタフ・アドルフ（1594年 - 1632年）は、戦争での成功という点で最も成功したスウェーデン王の一人とみなされている。ヴァーサ号が建造されたとき、彼は10年以上権力を握っていた。スウェーデンはポーランド・リトアニアとの戦争に巻き込まれており、現在のドイツにおける三十年戦争の展開を不安に思っていた。この戦争は1618年以来激しく続いており、プロテスタントの観点からは成功とは言えなかった。ポーランド遠征とスウェーデンの利益確保に向けた国王の計画には、バルト海での強力な海軍の存在が必要だった。^[6]

1620 年代、スウェーデン海軍はいくつかの大きな挫折を経験しました。1625 年、リガ湾を航行中の艦隊が嵐に巻き込まれ、10 隻の船が座礁して難破しました。1627年のオリヴァの海戦では、スウェーデン艦隊がポーランド軍に裏をかかれて敗北し、2 隻の大型船を失いました。スウェーデン提督の旗艦であったタイガーン(「虎」) はポーランド軍に拿捕され、ソレン(「太陽」) は乗っ取られそうになったときに乗組員によって爆破されました。1628 年には、1 か月足らずの間にさらに 3 隻の大型船が失われました。クラース・フレミング提督の旗艦クリスティーナ号はダンツィヒ湾で嵐に遭い難破し、リクスニッケルン号（「王国の鍵」）はストックホルム南部の群島ヴィクステインで座礁し、ヴァーサ号は処女航海中に沈没した。^{[6] [7]}

グスタフ2世は複数の戦線で海戦に従事し、それが海軍の困難をさらに悪化させた。ポーランド海軍との戦いに加えて、スウェーデンはユトランド半島に侵攻した帝国軍の間接的な脅威にもさらされていた。スウェーデン王はデンマーク王クリスチャン4世にほとんど同情していなかったし、デンマークとスウェーデンは1世紀以上もの間激しい敵対関係にあった。しかし、スウェーデンはカトリックがコペンハーゲンとシェラン島を征服することを恐れていた。そうなれば、カトリック勢力はバルト海と北海の間の戦略的な航路を支配することになり、スウェーデンの利益にとって悲惨なことになるだろう。^{[6] [7]}

17世紀初頭まで、スウェーデン海軍は主に小型から中型の船で構成され、砲甲板が1つあり、通常は12ポンド砲やそれより小型の大砲を装備していた。これらの船は大型船よりも安価で、護衛や哨戒に適していた。また、海軍内で広まっていた戦術的思考にも適しており、海戦では砲撃よりも乗船が決定的瞬間であると強調していた。熱心な砲兵であった国王は、船が砲台として潜在的可能性を見出し、大型で重武装した船は海軍力の政治的舞台でより劇的な発言をした。ヴァーサ号を皮切りに、国王は2つの完全な砲甲板を持ち、はるかに重い大砲を装備した一連の船を発注した。^[8]

ヴァーサ号の後には、エップレット（「リンゴ」^[9]）、クローナン（「王冠」）、セプター、イェータ・アーク（文字通り「イェータランドの箱舟」）の4隻が建造されたが、1632年に国王が死去した後、枢密院は他の船の発注を取り消した。これらの船、特にクローナンとセプターははるかに成功を収め、戦闘に参加し、^[10] 1660年代までスウェーデン海軍の旗艦として活躍した。いわゆるレガルスケップ（通常「王室の船」と訳される）の2隻目で^ある[11] エップレットは1629年に完成し、ヴァーサ号の姉妹船とみなされている。2隻の唯一の大きな違いは、エップレットの幅が約1メートル（3.1フィート）広くなったことである。^[12]ヴァーサ号と見た目が非常によく似ているエップレット号の残骸が2021年12月に発見されました。エップレット号と他の船は最終的に退役し、敵船に対する水中障壁として沈没したと考えられています。^[10]

17 世紀にこの船の名前は、ヴァーサ家の紋章に描かれたシンボルにちなんでVasenと名付けられた。17世紀に「花瓶」という言葉は、紋章学の文脈では主に「束」を意味し、「束」を意味した。 ^[13]ヴァーサは、この船の最も広く知られている名前となったが、これは主に、ヴァーサ博物館が 1980 年代後半にこの船名の形式を「公式」正書法として選択したためである。この綴りが採用されたのは、それが現代のスウェーデン語当局が好む形式であり、20 世紀初頭にスウェーデンで実施された綴り改革に準拠しているためである。^[14]

ヴァーサ号の建造が命じられる直前、オランダ生まれのヘンリック・ヒュベルツソン（「ヘンリック親方」）はストックホルム造船所で船大工をしていた。1625年1月16日、ヘンリック親方とビジネスパートナーのアレント・デ・グローテは、船4隻を建造する契約に署名した。2隻は竜骨の長さが約135フィート（41メートル）で、2隻はより小型で108フィート（33メートル）だった。^[15]

ヘンリック船長とアーレント・デ・グローテは、1625年に最初の船に必要な原材料の購入を開始し、スウェーデンの各領地から木材を購入し、リガ、ケーニヒスベルク（現在のカリーニングラード）、アムステルダムで荒挽きの厚板を購入した。1625年秋に最初の新造船の建造を始める準備をしていたとき、ヘンリックはクラース・フレミング中将を通して国王と、どの船を最初に建造するかについて連絡を取り合った。リガ湾で10隻の船が失われたため、国王は急ぎの妥協案として中型の新造船2隻の建造を提案し、その仕様書を送った。この船は竜骨の長さが120フィート（37メートル）になるというものだった。ヘンリックは、すでに大型船と小型船の木材を切っていたため、この提案を断った。1626年2月下旬か3月上旬に、より大型の船の竜骨を据えた。^[16]ヘンリック船長はヴァーサ号の完成を見ることはなかった。彼は1625年後半に病に倒れ、1626年夏までに造船所の作業監督を別のオランダ人造船工ヘンリック・「ハイン」・ヤコブソンに引き渡した。彼は1627年春に亡くなったが、これはおそらく船が進水したのとほぼ同時期だろう。^[17] 進水後、上甲板、船尾楼、船首、索具の仕上げ作業が続けられた。スウェーデンはまだ大規模な帆布産業を発展させておらず、材料は海外から注文しなければならなかった。索具の保守契約ではフランス製の帆布が指定されていたが、ヴァーサ号の帆の布はおそらくオランダから来たものと思われる。^[18]帆は主に麻で作られ、一部は亜麻で作られた。索具はすべてリガ経由でラトビアから輸入された麻で作られた。国王は1628年1月に造船所を訪れ、おそらく船上で唯一の訪問となった。^[19]

1628年の夏、船の建造を監督する責任者であるゼフリング・ハンソン艦長は、プロイセンからストックホルムに到着したばかりのフレミング中将に船の安定性を実証するよう手配した。30人の男たちが船を転がそうと上甲板を何度も往復したが、提督は船が転覆するのではないかと恐れ、3往復しただけでテストを中止した。船長のゴーラン・マットソンの証言によると、フレミングは国王が家にいてくれたらよかったのにと述べたという。グスタフ・アドルフは、できるだけ早く船を出航させるよう求める手紙を絶えず送っていた。^[20]

ヴァーサ号が建造中に延長されたのか、また建造後期に砲甲板が追加されたのかについては多くの憶測が飛び交っている。竜骨が据えられた後にヴァーサ号が大幅に改造されたことを示す証拠はほとんどない。ヴァーサ号と同時代の船で延長された船は半分に切断され、既存の部分の間に新しい木材が継ぎ合わされたため、追加部分は容易に識別できるが、船体にはそのような追加部分は確認できず、後期に第2の砲甲板が追加されたという証拠もない。^[21]

国王は1626年8月5日にこの船に24ポンド砲72門を発注したが、これは単一の砲甲板に収めるには多すぎた。国王の命令は建造開始から5か月も経たないうちに出されたため、設計に第2甲板を含めるには十分早い時期だったはずだ。アレント・デ・グローテによると、ヴァーサ号のモデルとなったフランスのガリオン・デュ・ギーズ号にも2つの砲甲板があったという。^{[21] 2007年から2011年にかけて行われた}ヴァーサ号の構造のレーザー計測では、建造中に大きな変更は行われなかったが、重心が高すぎたことが確認された。^[22]

ヴァーサの建造中、その具体的な武装については多少の迷いがあった。1つの問題は、仕様を満たすのに十分な砲を調達することだった。主な選択肢は、下甲板に24ポンド砲、上甲板に12ポンド砲、または両方の甲板に24ポンド砲だけを搭載することだった。ヴァーサは実際には、より小型の12ポンド砲用に上甲板の砲門が設けられて建造された。しかし、最終決定は、合計56門の24ポンド砲を両方の甲板に配分することだった。出航までにこれらの砲がすべて納入されたわけではなく、沈没時にはいくつかの空の砲台が船上に積まれていた。^[23]

ヴァーサは、 2つの完全な砲甲板を備えた軍艦の初期の例として、造船の理論的原理がまだよく理解されていなかった時代に建造された。2つの砲甲板は、1つの砲甲板よりも耐航性と火力の間のより複雑な妥協点であった。全体的な重量配分、特に船体自体は、上部が重すぎた。この根本的な欠陥は、単にバラストを追加するだけでは修正できず、修正するには大幅な再設計が必要になる可能性もあった。17世紀の安全マージンも、今日受け入れられる水準をはるかに下回っていた。17世紀の軍艦は意図的に高い上部構造（射撃プラットフォームとして使用）を備えて建造されたという事実と相まって、ヴァーサは危険な事業となった。^[24]

ヴァーサは海軍戦術の過渡期、すなわち敵艦に乗り込むことがまだ主な戦闘方法だった時代から、厳格に組織化された戦列艦の時代、優れた砲術による勝利に重点が置かれる時代へと移行する時期に建造された。ヴァーサは強力な砲で武装し、高い船尾を備えていた。これは、搭載予定の300人の兵士の一部が乗り込む際に射撃プラットフォームとして機能するが、船体側面が高く上部甲板が狭いため、乗り込むのに最適化されていなかった。^[25]ヴァーサは史上最大の船でもなければ、最多の砲を搭載した船でもなかった。ヴァーサを当時おそらく最も強力な軍艦にした理由は、片側の大砲から発射できる砲弾の総重量が588ポンド (267 kg) であったことであり、これには実弾の代わりに対人弾を発射するのに使用されたストームシュティッケン砲は含まれていなかった。これは当時のバルト海、おそらく北ヨーロッパ全体でも、一隻の軍艦に搭載された大砲としては最大規模であり、これより強力な火力を持つ艦が建造されたのは1630年代に入ってからである。この大量の海軍大砲は、搭載兵装に比べてかなり小型の艦に搭載されていた。比較すると、ヴァーサ号の169年後に米国で建造されたフリゲート艦USS コンスティチューション号は、ほぼ同じ火力を備えていたが、重量は700トン（690英トン、770米トン）以上も重かった。^[26]

しかし、コンスティチューション は、戦列戦法を採用した後期の海軍時代のものであり、戦列戦法では、艦船は一列に並んで（または前線に並んで）戦い、各艦の片側の砲台を敵に向けようとした。砲は同じ方向に向けられ、射撃は単一の標的に集中することができた。17世紀には、大艦隊を組織的に編成する戦術はまだ開発されていなかった。むしろ、艦は個別に、または小規模な即席のグループで戦い、乗り込みに重点が置かれていた。ヴァーサ は、強力な砲台を備えていたものの、これらの戦術を念頭に置いて建造されたため、ほぼ同一の方向に向けられた砲による統一された舷側砲を備えていなかった。むしろ、砲は独立して射撃することを目的として船体の湾曲に合わせて配置されており、そのため、船はあらゆる方向に砲兵がびっしりと並び、事実上あらゆる角度をカバーしていた。しかし、船が沈没したとき、後方を向いていた砲、すなわち後部追撃砲はまだ船上に搭載されていなかった。^[27]

17 世紀の海軍砲術はまだ初期段階だった。大砲は高価で、軍艦よりもはるかに長寿命だった。1 世紀以上も寿命を持つ大砲も珍しくなかったが、軍艦のほとんどは 15 年から 20 年しか使用されなかった。スウェーデンや他の多くのヨーロッパ諸国では​​、船は通常、大砲を「所有」しておらず、戦闘シーズンごとに兵器庫から武器を支給されていた。そのため、船には通常、非常に多様な年代とサイズの大砲が搭載されていた。ヴァーサ号がこれほどの火力を搭載できたのは、比較的小型の船に異常に多くの大砲を詰め込んだだけでなく、46 門の主砲 24 ポンド砲が新しく標準化された軽量設計だったからである。これらは、スイス生まれの創設者メダルドゥス・ゲッソスの指揮の下、ストックホルムの国立大砲鋳造所で 1 シリーズで鋳造された。さらに2門の24ポンド砲が、より重く、旧式の設計で、船首追撃砲として艦首に搭載された。さらに4門の重砲が艦尾に搭載される予定だったが、大砲鋳造所は海軍造船所ほど速く砲を鋳造することができず、ヴァーサ号は建造が終わってから1年近く武装を待つことになった。1628年8月に船が出航したとき、計画されていた72門の武装のうち8門がまだ納入されていなかった。この時期のすべての大砲は、再利用できない個別に作られた鋳型から作られなければならなかったが、ヴァーサ号の大砲は製造精度が非常に均一で、主要寸法のばらつきはわずか数ミリで、砲口径はほぼ正確に146 mm (5.7インチ) であった。ヴァーサ号の残りの武装は、3ポンド砲8門、乗船戦闘時に使用する大口径シュトルムシュティッケン（イギリスで榴弾砲と呼ばれていたものに類似）6門、1ポンドファルコネット砲2門で構成されていた。また、砲用の火薬894キログラム（1,971ポンド）と、砲弾各種1,000発以上も積載されていた。^[28]

ヴァーサ号には3本のマストがあった。船首に向かうフォアマスト、中央付近のメインマスト、そして船尾に向かうミズンマストである。フォアマストとメインマストは3つのセクションで構築されていた。船体底部のステムとキール上に設置され、各デッキを貫通するロワーマスト、下部に取り付けられたトップマスト、そして上部のトップギャラントマストである。トップマストとトップギャラントマストは沈没後すぐに引き揚げられたが、メインマストとフォアマストの下部のほとんどは現代に引き揚げられるほど大部分が残存している。ミズンマストは2つのセクションのみで構成されており、ミズンマストは上部ガンデッキ上に設置され、その後にミズントップマストが続いた。^[29]バウスプリットは、上部ガンデッキにあるバウスプリットビット（重い木製フレーム）を介して下部フォアマストの前部に取り付けられていた。バウスプリットは、スタンディングリグの大部分を支えるいくつかの主要な支柱の接続点として機能しました。バウスプリットの外側の端には、旗竿を載せるマストヘッドを備えたスプリットセイルトップマストがありました。^[30]

前檣は一本の松の木から作られ、さらに頬と支柱を取り付けるためのハウンドを作るための材料も使われた。^[31]下部のメインマストは一本の木からではなく、中央の芯を補強する複数の木材から「手作りのマスト」として組み立てられた。^[32]当時は一本の木のマストが好まれ、構造的にはるかに強固であった。当時、ストックホルムの造船所は少なくとも間接的に西スウェーデンの木材を入手できた。「ヨーテボリのマスト」はヨーロッパでも最高級と考えられていたが、この供給源は17世紀後半までスウェーデン海軍によって十分に活用されなかった。ヴァーサ号に使用された手作りのマストは、当時ヨーロッパの木材市場を独占していたアムステルダムを拠点とする商人^[33]によって供給された可能性が高い。 ^[34]

ブロック、または滑車は、ロープの経路を変更したり、単独で、または他のブロックと組み合わせて機械的利点を提供して、適用される力を増加させる手段です。ブロックの大部分には、軸上で回転する滑車があります。ブロックを通過するロープは、滑車の溝に収まります。ロープの負荷は、軸からブロックのシェルに伝達されます。ヴァーサの時代には、シェルの周りにロープストラップ（通常）または錬鉄製のストラップがあり、ブロックを別の物体に固定するために使用されていました。ブロックに滑車が付いていないことはまれです。その場合は「デッドブロック」と呼ばれます。^[36]

デッドアイはスタンディングリギングに使用されます。これは、一対の木片で、シュラウドまたはステーの長さを調整できるようにします。ランヤードは各ペアのいくつかの穴に通されており、ランヤードを締めると、一対のデッドアイ間の距離が短くなります。天然繊維ロープは水分量に応じて長さが変わるため、17世紀の船のスタンディングリギングは、より現代的な帆船よりもはるかに多くの調整が必要でした。^[37]

当時の軍艦の慣例に従い、ヴァーサ号は君主の権威、知恵、武勇を称えるとともに、敵を嘲笑し、嘲り、威嚇することを目的とした彫刻で飾られていた。この彫刻は、この船の建造に要した労力と費用のかなりの部分を占めた。この船の装飾に用いられた象徴主義は、主にルネッサンス期のローマとギリシャの古代の理想化に基づいており、ドイツとオランダの芸術家を通じてイタリアから輸入されたものである。地中海の古代から借用したイメージがモチーフの大部分を占めているが、旧約聖書の人物像や古代エジプトの人物像もいくつか含まれている。人物像の多くはオランダのグロテスク様式で、人魚、野人、海の怪物、トリトンなど、空想的で恐ろしい生き物を描いている。船内の装飾ははるかに少なく、主に三等船室と、上部ガンデッキの後端にある大客室に限られている。^[38] 多くの彫刻や船の他の部分で塗料の残留物が見つかっています。かつては装飾全体が鮮やかな色で塗られていました。ビークヘッド（バウスプリットの下の突出した構造物）の側面、ブルワーク（ウェザーデッキの周りの保護手すり）、クォーターギャラリーの屋根、トランサム（船尾の平らな面）の背景はすべて赤く塗られ、彫刻は明るい色で装飾され、これらのまばゆいばかりの効果は金箔で強調されている場所もありました。以前は背景色は青で、すべての彫刻はほぼ完全に金箔で覆われていたと考えられており、これはビョルン・ランドストロームの生き生きとしたドラマチックな絵やフランシス・スミスマンの絵画など、1970年代から1990年代初頭にかけてのヴァーサ号の多くの絵画に反映されています。^[39] 1990年代後半にこの見解は修正され、海洋画家ティム・トンプソンによる最近の船の装飾の複製や博物館の1/10スケールの模型では色彩が適切に反映されている。ヴァーサ号は、初期バロック芸術の重厚な金箔を施した彫刻というよりも、むしろ「中世彫刻の伝統の最後の息吹」であり、派手な色彩を好み、今日では贅沢で下品とさえみなされるスタイルである。^[7]

彫刻はオーク、マツ、菩提樹から彫られており、巨大な3メートル（9.8フィート）の長さの船首像ライオンのような大きな作品の多くは、個別に彫られ、ボルトで組み立てられたいくつかの部分で構成されています。船には500近くの彫刻があり、そのほとんどは高い船尾とそのギャラリー、および船首に集中しています。^[40]ヘラクレスの像は、若いヘラクレスと年配のヘラクレスの一対のペンダントとして船尾下部のギャラリーの両側に表示されています。ペンダントは、古代だけでなく17世紀のヨーロッパの芸術でも非常に人気があった古代の英雄の反対の側面を表しています。トランサムには聖書と国家主義のシンボルとイメージがあります。特に人気の高いモチーフはライオンで、元々は砲門扉の内側に取​​り付けられたマスカロンとして見つかっており、両側の王家の紋章、船首像、さらには舵の上部にしがみついている。船首像の各側には元々20体の像があり（実際には19体しか見つかっていないが）、ティベリウスからセプティミウス・セウェルスまでのローマ皇帝を描いていた。^[40]

全体的に、ほとんどすべての英雄的で肯定的なイメージは、直接的または間接的に王と結び付けられており、もともとは賢明で力強い統治者としての王を讃えることを意図していました。王の実際の肖像は、船尾の船尾欄干の最上部にのみあります。ここでは、王は長く流れるような髪を持つ少年として描かれ、王の父であるシャルル9世を表す2頭のグリフィンが王冠をかぶっています。^[41]

少なくとも6人の熟練した彫刻家からなるチームが、おそらく数え切れないほどの見習いや助手の助けを借りて、最低でも2年間、この彫刻の制作に取り組んだ。どの彫刻の作者も直接は明かされていないが、最も熟練した彫刻家の一人であるモーテン・レトマーの独特のスタイルは明確に識別できる。ハンス・クラウシンク、ヨハン・ディドリクソン・タイセン（スウェーデン語ではテッセン）、そしておそらくマーカス・レデンスのような他の熟練した彫刻家も、ヴァーサ号が建造された当時、海軍造船所で広範囲にわたる作業に従事していたことが知られているが、それぞれのスタイルは特定の彫刻と直接結び付けられるほどには明確ではない。^[42]

彫刻の芸術的品質は大きく異なり、4 つの明確なスタイルが特定できます。さまざまな彫刻に肯定的な関係がある唯一のアーティストは、モーテン・レトマーです。彼のスタイルは「力強く、生き生きとしていて、自然主義的」と評されています。^[43]彼はかなりの数の彫刻を担当しました。これらには、船首像のライオン、王家の紋章、欄間の最上部にある王の彫刻など、最も重要で名高い作品が含まれています。他の 2 つのスタイルは、それぞれ「優雅で...少しステレオタイプでマンネリ化している」と「重厚でゆったりしているが、それでも豊かで生き生きとしたスタイル」と評されています。4 番目で最後のスタイルは、他の 3 つよりも明らかに劣っていると考えられており、「堅苦しくて不格好」と評されています。 ^[44]これは、他の彫刻家、おそらくは見習いの、よりスキルの低い彫刻家によって制作されました。^[45]

1628年8月10日、ゼフリング・ハンソン艦長はヴァーサ号に処女航海でエルブスナッベンの海軍基地に向かうよう命じた。その日は穏やかで、南西からの微風が吹くだけだった。船は市の東岸に沿って港の南側まで錨で牽引され、そこで4枚の帆が張られ、東へと向かった。砲門は開かれ、船がストックホルムを離れる際には砲弾が礼砲として発射された。^[20]

ヴァーサ号が南の断崖（現在はセーデルマルムと呼ばれている）の風下を通過したとき、突風が帆を膨らませ、突然左舷に傾いた。帆布は投げ出され、突風が通り過ぎると船はゆっくりと姿勢を正した。断崖に隙間があるテーゲルビケンでは、さらに強い突風が再び船を左舷に押し倒し、今度は開いた下部の砲門を水面下に押し込み、水が下部の砲甲板に流れ込んだ。甲板に溜まった水はすぐに船の最低限の復原能力を超え、水は船倉に流れ落ちるまで流れ込み続けた。船は岸からわずか120メートル（390フィート）のところで、あっという間に水深32メートル（105フィート）まで沈んだ。生存者は残骸やまだ水面上に残っていた上部のマストにしがみついた。近くにいた多くの船が救助に駆けつけたが、こうした努力と陸地までの距離が短かったにもかかわらず、30人が船とともに亡くなったと伝えられている。ヴァーサ号は、出航を見に来たストックホルムの一般市民数百人、いや数千人の群衆の目の前で沈没した。群衆の中には、グスタフ2世の同盟国や敵国のスパイである外国大使も含まれていた。^[46]

評議会は沈没の翌日に国王に手紙を送り、沈没について伝えたが、ポーランドの国王に届くまで2週間以上かかった。国王は返事の中で「不注意と怠慢」が原因に違いないと怒りを込めて書き、罪を犯した者たちを罰するようはっきりと要求した。^[47]惨事を生き延びたセーフリング・ハンソン船長は直ちに尋問を受けた。最初の尋問で、彼は大砲は適切に固定されており、乗組員は酔っていなかったと誓った。^[47]

1628年9月5日、枢密院と海軍本部の法廷による本格的な検死審問が王宮で行われた。生き残った士官全員、監督船大工、数名の専門家証人が尋問を受けた。検死審問には、イギリス海軍提督のカール・カールソン・ギレンヒルムも出席していた。検死審問の目的は、船が沈没した理由を突き止めることと同程度かそれ以上に、スケープゴートを見つけることだった。委員会が大失敗の罪を認めた者は、誰であれ厳しい罰を受けることになるだろう。^[47]

生き残った乗組員は、事故当時の船の操縦について一人ずつ尋問された。風に対して適切に艤装されていたか？乗組員は酔っていなかったか？バラストは適切に積まれていたか？銃は適切に固定されていたか？しかし、誰も責任を取るつもりはなかった。乗組員と請負業者は2つの陣営に分かれ、それぞれが相手を責めようとしたが、全員が自分の任務は過失なく遂行したと断言し、安定性の実証の詳細が明らかになったのは検死審問の最中だった。^[48]

次に、造船業者に注目が集まった。検察官は造船業者のヤコブソンに「なぜ船をあんなに狭く、ひどい造りで、底が不十分で転覆したのか」と尋ねた。^{[49]ヤコブソンは、ヘンリック・ヒュベルツソン（元々の造船業者で、最近死去[18]} ）の指示に従って船を建造し、ヒュベルツソンは国王が承認した仕様に従ったと述べた。ヤコブソンは建造責任を引き継いだ後、実際に船を1フィート5インチ（約42cm）広げたが、船の建造が進みすぎていて、それ以上広げることはできなかった。^[49]

結局、犯人は見つからなかった。法廷で船が沈没した理由を尋ねられたアレント・デ・グローテは「神のみぞ知る」と答えた。グスタフ・アドルフはすべての寸法と武装を承認しており、船は指示通りに建造され、指定された数の大砲が積まれていた。結局、過失で罰せられたり有罪判決を受けたりした者はおらず、事実上、死んだヘンリク・ヒュベルツソンに責任が押し付けられた。^[50]

惨事から3日も経たないうちに、船を引き揚げる契約が締結された。しかし、その努力は失敗に終わった。^{[51]イギリス人技師イアン・ブルマーによる}ヴァーサ号引き揚げの最初期の試みでは、船は立て直すことができたが、泥の中にさらにしっかりとはまってしまった。これが、初期の引き揚げの最大の障害の1つであった。^[51] 17世紀初頭の引き揚げ技術は今日よりもはるかに原始的だったが、船の引き揚げには、300年以上後にヴァーサ号を引き揚げるために使用されたのとほぼ同じ原理が使用された。2隻の船または船体を難破船の上部の両側に平行に配置し、いくつかのアンカーにつながれたロープを下ろして船に引っかけた。2隻の船体に安全な量の水を満たし、ロープを締めて水を汲み出した。その後、沈没船は船体とともに水面に浮上し、浅瀬まで曳航することができた。このプロセスは、船全体が水面上に無事に引き上げられるまで繰り返された。ヴァーサ号の水中重量はそれほど大きくなかったが、沈んだ泥のせいで船はよりしっかりと底に沈んでおり、それを克服するにはかなりの揚力が必要だった。^[52]

船の沈没から30年以上経った1663年から1665年にかけて、アルブレクト・フォン・トライレベンとアンドレアス・ペッケルは貴重な大砲を回収する活動を開始した。スウェーデンとフィンランドのダイバーのチームは、簡単な潜水鐘を使って50門以上の大砲を回収した。^[53]当時の技術では船を引き上げられないことが明らかになると、このような活動は衰退した。しかし、大砲の回収後もヴァーサ号は完全に忘れ去られたわけではなかった。この船はスウェーデンとスウェーデン海軍のいくつかの歴史書で言及されており、19世紀のストックホルムの港湾図には沈没場所が記載されている。1844年、海軍士官のアントン・ルートヴィヒ・ファネヘルムは、自分がこの船を発見したと主張して、船の引き揚げ権を求める申請書を提出した。^[54]ファネヘルムは発明家で、初期の軽潜水服を設計した人物で、以前にも他の引き揚げ作業に携わっていた。1895年から1896年にかけて沈没船への潜水が行われ、1920年には民間の引き揚げ会社が沈没船の引き上げまたは引き揚げの許可を申請したが却下された。1999年には、目撃者が、スウェーデン海軍の下士官だった父親が第一次世界大戦前の数年間にヴァーサ号で潜水訓練に参加していたと主張した^。[55]

ヴァーサ号がストックホルム港（スウェーデン語で「川」を意味するストックホルム・ストレム）の底に沈んでいた333年間、船とその船荷はいくつかの破壊的な力にさらされたが、その第一は腐敗と浸食であった。最初に腐敗したものの中には、船首と船尾楼の大部分を固定していた数千の鉄ボルトがあり、これには船の木製彫刻も含まれていた。沈没後数年のうちに船の鉄のほとんどが錆びてしまい、錨などの大きな物体や、砲弾などの鋳鉄製のものだけが残った。^[57]

有機物は嫌気性環境下でよりよく生き延びたため、木材、布、皮革などは良好な状態を保っていることが多いが、海流にさらされた物は水中の堆積物によって侵食され、ほとんど判別できないものもある。^[57]釘が腐食して船体から泥の中に落ちた物はよく保護されていたため、彫刻の多くは今でも塗装や金箔が残っている。人骨のほとんどは軟部組織が消耗し、骨だけが残った。骨は衣服でしか繋がれていなかったが、髪の毛、爪、脳組織が残った例もあった。^[58]

木釘と木工細工で接合されていた船体の部分は、外部からの力で動かされない限り、水に露出した表面が徐々に浸食されてはいたものの、2世紀もの間そのままの状態を保っていた。最終的に、士官室と船尾を支える船尾の高い部分である船尾城全体が、装飾彫刻とともに徐々に泥の中に崩れ落ちていった。船尾城の側面に釘で留められていただけの船室ギャラリーはかなり早く崩れ、ほぼ元の位置の真下に横たわっているのが発見された。^[57]

人間の活動が最も破壊的な要因であり、初期の引き揚げ作業、大砲の回収、そして20世紀における最終的な引き揚げのすべてが痕跡を残した。ペッケルとトライルベンは、下のデッキにある大砲にたどり着くために、暴露甲板の板材の多くを撤去した。ペッケルは、船から荷車30台分の木材を回収したと報告している。これには板材や構造の詳細だけでなく、今日失われている彫刻の一部、例えば船首近くの等身大のローマ戦士や船首の左舷を飾っていたセプティミウス・セウェルスの彫刻も含まれていた可能性がある。 [ ^59]

ヴァーサ号は交通量の多い航路に位置していたため、船が時折その上に錨を下ろし、おそらく19世紀に、1つの大きな錨が船尾上部の城郭の大部分を破壊した。ストックホルム港の建設工事では通常、岩盤の爆破が伴い、その結果生じた何トンもの瓦礫が港に投棄されることが多かった。その一部は船に落下し、船尾と上部デッキにさらなる損傷を与えた。 ^[60]

1950年代初頭、アマチュア考古学者の アンダース・フランゼンは、バルト海の冷たい汽水域から難破船を回収できる可能性を検討した。その理由は、これらの難破船には、温暖で塩分の多い海で水中の木材を急速に食い荒らすフナ虫であるテレド・ナバリスがいないからだと考えたからである。フランゼンは以前にもリクサップレット号やリュブスカ・スヴァン号などの難破船の発見に成功しており、長く退屈な調査の末、ヴァーサ号の捜索も開始した。フランゼンは、難破船があると推定される多くの場所の周辺海域を何年もかけて調査したが、成果はなかった。ベックホルメンのグスタフ5世埠頭のすぐ南に未知の地形的異常があるという報告に基づいて、捜索範囲を絞り込むまで、フランゼンは成功しなかった。 ^[61]

1956年、彼は自作の重力式コアリングプローブで、ベックホルメンの埠頭の入り口とほぼ平行に置かれた大きな木製の物体を発見した。より詳細な調査を行わなければ船の身元は特定できなかったが、船の位置は大きな注目を集めた。発見の発表後すぐに、ヴァーサ号の発掘と引き上げ方法を決定するための計画が開始された。スウェーデン海軍は当初から関与し、さまざまな博物館や国立遺産委員会も関与した。その代表者たちは最終的にヴァーサ委員会の前身であるヴァーサ委員会を結成した。 [ 61 ^]

船をピンポン玉で満たしたり、氷の塊で凍らせたりするなど、いくつかの回収方法が提案されたが、ヴァーサ委員会の後継者であるヴァーサ委員会が選んだ方法は、沈没直後に試みられた方法と基本的に同じものだった。ダイバーたちは2年かけて船の下に6本のトンネルを掘り、鋼鉄製のケーブルスリングを取り出し、それを水面上の2つの揚重用ポンツーンに運んだ。船の下での作業は極めて危険で、ダイバーたちは高圧水ジェットで粘土にトンネルを切り、できた泥を浚渫機で吸い上げなければならなかった。しかも、頭上には泥で満たされた数百トンの船がある真っ暗闇の中で作業しなければならなかった。^[62]トンネル内でダイバーが作業中に残骸が移動したり泥の中に深く沈んだりして、残骸の下に閉じ込められるというリスクが常にあった。船体側面近くのトンネルのほぼ垂直な部分も崩落してダイバーが中に埋もれる可能性があった。^[63]危険な状況にもかかわらず、救助活動では1,300回以上の潜水が行われ、重大な事故は発生しませんでした。^[64]

ポンツーンに水が満たされ、ケーブルが締め付けられ、ポンツーンから水が排出されるたびに、船は水面に1メートル近づいていった。1959年8月から9月にかけて18回に渡る揚重作業で、船は水深32メートルから16メートル（105フィートから52フィート）の、より保護されたカステルホルムスヴィーケンの海域に移動され、ダイバーたちはより安全に作業して最終的な揚重作業の準備をすることができた。^[65] 1年半をかけて、小規模な商用ダイバーチームが上部デッキから瓦礫や泥を取り除き、船体を可能な限り防水性にした。砲門は仮の蓋で閉じられ、倒壊した船尾楼の仮の代わりが作られ、錆びて消えた鉄ボルトの穴の多くが塞がれた。最後の引き上げは1961年4月8日に始まり、4月24日の朝、ヴァーサ号は333年ぶりに地上に戻る準備が整いました。世界中の報道陣、テレビカメラ、はしけやボートに乗った400人の招待客、そして何千人もの陸上の観客が、最初の木材が水面から出てくるのを見守りました。その後、船から水と泥が取り除かれ、ベックホルメンのグスタフ5号乾ドックに曳航され、そこで船はコンクリート製のポンツーンの上にキールで浮かべられ、船体は今もそこに立っています。^[66]

1961 年末から 1988 年 12 月まで、ヴァーサ号はWasavarvet (ヴァーサ造船所) と呼ばれる臨時施設に収容され、展示スペースや船に関する活動が行われていました。船の桟橋の上に建物が建てられましたが、非常に狭く、保存作業が困難でした。訪問者は 2 つのレベルからしか船を見ることができず、ほとんどの場所で最大視認距離が 2 メートルしかなく、船の全体像を把握するのは困難でした。1981 年、スウェーデン政府は恒久的な建物を建設することを決定し、設計コンペが組織されました。スウェーデンの建築家 Månsson と Dahlbäck による優勝した設計では、船の上に多角形の工業スタイルの大きなホールが設けられました。 1987年に着工し、ヴァーサ号は1988年12月に完成途中のヴァーサ博物館に牽引された。博物館は1990年に正式に一般公開された。^[67]

ヴァーサ号は考古学者にとって前例のない難題でした。4階建ての建造物で、そのオリジナルの内容物がほとんどそのまま残された状態で発掘されたことは、これまで一度もありませんでした。^[68]チームが作業しなければならなかった環境も、さらに困難を増していました。船は、適切に保存される前に乾燥してひび割れが生じないように、湿った状態にしておかなければなりませんでした。発掘作業は、常に水が降り注ぐ中で、深さ1メートル（3フィート3インチ）を超えることもあるヘドロで覆われた泥の中で行わなければなりませんでした。^[69]

発見場所を特定するために、船体は多数の構造梁、甲板、そして船尾から船首にかけて船の中心に沿って引かれた線によって区切られたいくつかのセクションに分割されました。ほとんどの場合、甲板は個別に発掘されましたが、時には複数の甲板レベルで同時に作業が進められることもありました。^[69]

ヴァーサ号には、上部および下部の砲甲板、船倉、およびオーロップの4つのデッキが保存されていました。船の保存準備の制約のため、考古学者は発掘の最初の週に13時間交代制で迅速に作業しなければなりませんでした。上部の砲甲板は、1628年から1961年までのさまざまな引き揚げプロジェクトによって大きく乱されており、索具や上部の甲板から落ちた材料だけでなく、3世紀以上にわたる港湾廃棄物も含まれていました。^[70]

下の甲板は次第に荒らされなくなっていった。ガンデッキには砲台や残存していた大砲3門、その他の軍事関係の物品だけでなく、沈没時に船員が保管していたほとんどの私物も置かれていた。これらには、さまざまなばらばらの遺物のほか、予備の衣類や靴が入った箱や樽、修繕用の道具や材料、お金（低額銅貨）、個人的に購入した食料、海上での生活に必要なあらゆる日常品が含まれていた。^[71]

一般に、マスト、帆、索具は、最初の難破事故で失われていなければ、難破船の残骸を構成する船体下部の部品よりも、現代の引き揚げ、劣化、または損失にさらされる可能性がはるかに高い。ヴァーサ号の場合、下部の前部マストと主マストのほぼすべてが残存しており、バウスプリットと 2 つのヤードの大部分は船から取り外された可能性が高い。これに加えて、処女航海では張られず下部の帆室に保管されていた 6 つの帆 (10 枚中)、約 600 個の装備のうち回収された 412 個の砲具と索具ブロック (プラス 143 個)、シュラウドの張力を調整するために使用されたデッドアイ (125 個が回収された)、平行リブとトラック、およびロープがある。比較すると、レッドベイの難破船24M（おそらく1565年に沈没）からは48個のスタンディングブロック（デッドアイに相当）と24個のランニングブロックが発見された^[72]のに対し、メアリーローズ（1545年に沈没）からはデッキの下に保管されていたブロックしか発見されず、回収された帆はまだ調査されていない。^[73]どちらの船にもマストは残っておらず、その大きさはマストパートナーとステップの寸法から推定されるだけである。ヴァーサ号の帆装品の発見数は、これら2隻の難破船とラ・ベル（1686年に沈没）およびサント・アントニオ・デ・タンナ（1697年に沈没）の発見物の合計をはるかに上回っている。^[74]

船内で発見された品々のほとんどは木製のもので、船内の生活が簡素であったことだけでなく、17世紀初頭のスウェーデンの物質文化が一般的に未熟であったことを物語っている。下層デッキは主に貯蔵庫として使われていたため、船倉には食料や火薬の樽、アンカーロープの巻き線、大砲用の鉄の弾丸、士官の私物が詰め込まれていた。上層デッキの小さな区画には、船の10枚の帆のうち6枚、索具の予備、船のポンプの作動部品が収められていた。別の区画には、大きな道具箱など船大工の私物が入っていた。^[71]

船自体が引き上げられ発掘された後、沈没現場は1963年から1967年にかけて徹底的に発掘された。この発掘により、特に船首と船尾楼から落下した索具や構造用木材が多数発見された。船体の外側を飾っていた彫刻のほとんども泥の中から発見され、船の錨や少なくとも4人の遺骨も見つかった。最後に引き上げられたのは、スウェーデン語でエスピンと呼ばれる全長11.7メートル（38フィート）のロングボートで、船と平行に横たわっていたのが見つかり、沈没時にヴァーサ号に曳航されていたと考えられている。^{[75] [76]}

発見物が登録されたとき、その場所を汚染していた比較的新しい物体の多くは無視されたが、いくつかは1660年代の引き揚げ作業の残骸であり、他のものは独自の物語を語っていた。これらの中で最もよく知られているのは、20世紀のフィンランドのランナー、パーヴォ・ヌルミの像で、これは最後のリフトの前夜にヘルシンキ工科大学（現在のアアルト大学）の学生によっていたずらで船に置かれた。 ^{[77] [78]}

ヴァーサ号が沈没したのは、初期安定性、つまり船体に作用する風や波の力による傾斜に対する抵抗力がほとんどなかったためである。これは船体構造における質量の分布と、船に積まれたバラスト、銃、食料、その他の物体が船内の高すぎる位置に重くのしかかっていたためである。このため、重心が浮心に対して非常に高くなり、わずかな力でも船はすぐに傾斜し、再び直立するための 十分な復元モーメントが得られなかった。

砲の重量は60トン強（59英トン、66米トン）で、積載した船の全排水量の約5％に相当し、それだけでは船を転覆させるほどではなかった。重心が高かった理由は船体の構造にあった。水面より上の船体の部分は、水中にある船体の大きさに比べて高く、重く造られていた。甲板の頭上空間は、平均身長1.67メートル（5フィート6インチ）の乗組員には必要以上に高く、甲板と砲の重量が必要以上に重くなっていた。さらに、甲板の梁とそれを支える木材は、積載量に対して必要以上に大きく、間隔が狭かったため、ただでさえ高く重い上部構造に余分な重量が加わっていた。^[79]

建造中、スウェーデンフィート（29.69センチメートル）とアムステルダムフィート（28.31センチメートル）の両方が、異なるチームによって使用されていました。船を建造した作業員が使用した4つの定規が発見されており、2つはスウェーデンフィート（12スウェーデンインチ）で目盛りが付けられており、他の2つはアムステルダムフィート（11アムステルダムインチ）で目盛りが付けられていました。船の両側で異なる長さの単位を使用したため、船は左舷側の方が重くなりました。^[80]

安定性を計算または予測するための数学的ツールはまだ 1 世紀以上先のことであり、船が水中でどのように行動するかについての 17 世紀の科学的考えには大きな欠陥があったが、スウェーデン海軍の船の建造と航行に携わった人々は、作用する力とそれらの相互関係を非常によく理解していた。沈没後に行われた審問の最後の部分で、船大工の親方と上級海軍士官のグループに、船が沈没した理由について意見を求められ、彼らの議論と結論は非常に明確に示されており、彼らの評決は、船長の 1 人によって非常に明確に要約され、その船には重い上部構造を支えるのに十分な「船腹」がなかったと述べた。^[81]安定性の計算が行われる前の他の船で安定性が不足していることが判明した場合、船幅を増やすための是正措置が講じられる可能性がある。これには、水面下に板材を 1 層追加することが含まれる可能性がある。もっと大胆な方法としては、下地処理を施すという方法があります。つまり、板材を取り除き、フレームに余分な木材を追加して成形幅を広げます。その後、板材を交換します。^[82]

もしヴァーサ号が砲門を閉じた状態で航海していたら、沈没はしなかったかもしれない。複数段の砲門を持つ船は、通常、最下段を閉じた状態で航海していた。帆にかかる風圧で船体が倒れ、砲門の下端が水面下に沈むことが多々あったためである。このため、砲門カバーは二重の縁で作られ、ほとんどの水を防ぐのに十分な密閉性を持つように設計されていた。ゼフリング・ハンソン艦長は、船が浸水し始めたら、下段の砲門を閉じるよう命じたが、その時はもう遅すぎた。出航前にそうしていれば、ヴァーサ号はその日に沈没しなかったかもしれない。^[81]

ヴァーサ号は333年も海の底に沈んでいたにもかかわらず、驚くほど良好な状態を保っていたが、船体を単に乾燥させていたとしたら、すぐに劣化していただろう。ヴァーサ号の600立方メートル（21,000立方フィート）を超えるオーク材の大きな体積は、前例のない保存上の問題を引き起こした。船を最もよく保存する方法をめぐって議論が交わされた後、ポリエチレングリコール（PEG）を浸み込ませる方法で保存処理が行われた。この方法は、16世紀のイギリス船メアリー・ローズ号など、水に浸かった大きな木造物に対する標準的な処理法となった。ヴァーサ号は17年間PEGを吹き付けられ、その後、長期間にわたってゆっくりと乾燥されたが、2011年になっても完全には乾燥しなかった。 ^[83]

ヴァーサ号が非常に良好な状態で保存されていた理由は、通常木造船を食い荒らすフナ虫がいなかっただけでなく、ストックホルム海峡の水が20 世紀後半までひどく汚染されていたことにもあります。毒性が強く過酷な環境では、木材を分解する最も頑強な微生物でさえ生き残るのが困難でした。このことと、沈没時にヴァーサ号が新造で無傷であったことが、保存状態の良さに貢献しました。しかし、水の一部の特性は有害でした。ヴァーサ号の周囲の水に存在していた化学物質が木材に浸透し、木材は腐食したボルトやその他の鉄製品の腐食生成物でいっぱいでした。船が空気にさらされると、木材内で反応が起こり、酸性化合物が生成されました。1990 年代後半、ヴァーサ号と関連する工芸品のいくつかに白と黄色の残留物の斑点が見られました。これらは、硫化物が大気中の酸素と反応して木材の表面に形成された硫酸塩であることが判明した。ヴァーサ号の表面や船内および周囲で見つかった物体の塩は、変色している​​にもかかわらずそれ自体は危険ではないが、木材の内部から発生したものであれば、膨張して木材を内部から割る可能性がある。2002年時点で、ヴァーサ号の船体に含まれる硫酸の量は2トン（4,400ポンド）以上と推定されており、さらに生成され続けている。船内には、年間約100キログラム（220ポンド）の割合でさらに5,000キログラム（11,000ポンド）の酸を生成するのに十分な硫化物が存在するため、最終的には船がほぼ完全に破壊される可能性がある。^[84]

科学界の大半は、ヴァーサ号の長期にわたる腐敗の原因は硫酸であると考えているが、ルレオ工科大学の木材技術教授ウラ・ヴェスターマーク氏は同僚のボルジェ・ステンベルグ氏とともに別のメカニズムを提唱している。日本の研究者らが行った実験では、酸性環境で木材をPEGで処理するとギ酸が発生し、最終的に木材が液化する可能性があることが示されている。ヴァーサ号は3世紀以上にわたって酸性水にさらされていたため、pHは比較的低い（酸性）状態にある。船から採取したサンプルから、ギ酸が存在することが示されており、突然の腐敗速度の加速の複数の原因の1つである可能性がある。^[85]

博物館は、木材の腐食や反りによる損傷がないか船を常に監視している。現在行われている研究では、船を将来の世代のために保存し、現存する材料を可能な限り詳細に分析する最善の方法を模索している。現在の問題は、船の建造に使用されている古いオーク材が元の強度をかなり失っており、船を支える架台が船体の重量と応力の分散に適していないことである。「船体の揺れの量は心配です。何もしなければ、船はおそらく再び転覆するでしょう」とヴァーサ博物館のマグナス・オロフソンは述べている。王立工科大学や世界中の他の機関と協力して、ヴァーサを将来にわたって安全に保管するための取り組みが進行中である。 ^[86]

船の避けられない劣化の問題に対処するため、ヴァーサ号博物館のメインホールは、温度 18～20 °C (64～68 °F)、湿度 53% に保たれている。酸性化合物による劣化を遅らせるために、さまざまな方法が試みられてきた。小さな物体は、硫化物と酸素のさらなる反応を防ぐために、窒素ガスの不活性雰囲気で満たされたプラスチック容器に密封されている。船自体は、低い pH を中和するために塩基性液体に浸した布で処理されているが、酸が継続的に生成されるため、これは一時的な解決策にすぎない。船が沈没した後、元のボルトは錆びてしまったが、亜鉛メッキされエポキシ樹脂で覆われた最新のものに交換された。それにもかかわらず、新しいボルトも錆び始め、木材に鉄を放出し、劣化を加速させていた。^[87]

2011年から2018年にかけて、ヴァーサ号博物館とスウェーデンの材料技術グループであるアリーマは、亜鉛メッキボルトを8つの部品で構成された特別に設計された高合金ステンレス鋼の代替品に置き換える長期研究開発プロジェクトに着手しました。交換用ボルトの製造に使用された鋼はSAF 2707 HDと呼ばれ、耐腐食性があり、最も過酷な環境への暴露にも耐えることができ、通常は石油・ガス業界で使用されています。^[88]

博物館はまた、2023年末に、ヴァーサ号の交換用クレードルと新しい内部支持骨組みを総額1億5000万スウェーデンクローナで建造し、寄付者やスポンサーから資金を募ると発表しました。プロジェクトの調査と建設図面の作業にはすでに4年が費やされており、実物大模型のテスト運用も実施されました。プロジェクト自体はさらに約4年かかると予想されており、2024年春に開始される予定です。^[89]この作業の結果、船内には多くの支持構造が追加されるため、下層デッキと内部空間の視覚的な印象が損なわれます。そのため、この作業の開始前に船内の外観の視覚記録が作成されました。^[90]

ヴァーサ号の沈没から20年以内に、スウェーデンはオランダの造船業者を雇うのをやめ、代わりにイギリスの専門知識を採用した。この変更はカール10世グスタフがイギリス製の船を見て感銘を受けたためだと言われているが、イギリスの造船所で使用された設計プロセスが顧客であるスウェーデン国家に適していた可能性が高い。オランダ人が使用した古い伝統的な方法とは対照的に、イギリスの造船業者は新しい船の設計図を紙に書き、建造費を負担する人々と議論するための模型を作った。^[91] 20世紀には、ヴァーサ号は17世紀のスウェーデンの列強時代（「列強時代」）とヨーロッパの国民国家の初期の発展に関する歴史物語の人気のある広く認識されたシンボルとなった。歴史学と海洋考古学の分野では、16世紀、17世紀、18世紀の大型軍艦の残骸が、スウェーデン国家の過去の偉大さの象徴として特に広く注目されてきた。これらの残骸の中で、ヴァーサ号は最もよく知られた例であり、特にこの船がスウェーデンを海外に売り込むための象徴として意図的に使用されたことから、国際的に認知されるようになった。^[92]

スウェーデンでは、ヴァーサ号という名前は、歴史的に非常に重要であると考えられている沈没船の代名詞となっており、これらは通常、ヴァーサ号自体との関連で説明され、評価されています。^[92]ヴァーサ号に関するさまざまなプロジェクトに携わってきたスウェーデンの海洋考古学者カール・オロフ・セデルランドは、この現象を「王家の船症候群」と表現しています（ 17世紀にスウェーデン海軍の最大の軍艦に使用された用語にちなんで）。彼は「症候群」を、思想史のナショナリズム的側面と、戦争による英雄王と栄光に関する伝統的な認識に結び付けています。^[93]

この歴史理論の焦点は「我ら[スウェーデン]の歴史」における「偉大な時代」にあり、北欧諸国におけるヴァイキング時代に対する民族主義的見解や、西洋世界全般におけるギリシャ・ローマ古代の賞賛と多くの類似点を共有している。 ^[93]セダーランドは、1961年に広く報道された引き揚げの儀式的な側面を強調し、現代のヴァーサ号博物館を「古典的な意味での寺院」と比較した。博物館がユールゴーデン島という伝統的な王室所有地に位置し、「王の船」に焦点を当てていることから、彼は博物館を「王室の船の寺院」と表現することを提案した。^[94]

ヴァーサ号のユニークな地位は、2世代以上に渡って多くの注目を集め、学者、観光客、模型製作者、作家の想像力をかき立ててきました。歴史的には根拠がないものの、この船の建造は失敗に終わり、無秩序だったという一般的な認識（「ヴァーサ症候群」と呼ばれています）は、多くの経営学文献の著者によって、成功するビジネスを組織化する方法の教育例として使用されてきました。^[95]マンハッタン計画の技術者アーサー・スクワイアズは『テンダーシップ』の中で、政府は技術プロジェクトの管理者として通常は無能であるという彼の論文の冒頭の例としてヴァーサ号の物語を使用しました。^[96]

ヴァーサ号博物館は、ドキュメンタリー映画監督のアンダース・ワールグレンが制作した、船の歴史と修復に関するドキュメンタリーの2つのバージョンを共同で後援しています。2番目のバージョンは博物館で上映され、16か国語のナレーション付きでVHSとDVDでリリースされました。2011年後半には、より長い上映時間とかなり大きな予算（ SVTが提供した750万クローナ以上）を備えた3番目のヴァーサ号映画がスウェーデンのテレビで初公開されました。^[97]

教育用コンピュータゲームが作られ、博物館やウェブサイトで、17世紀の船の建造と安定性の基礎を説明するために使用されている。この船の大量生産されたモデルキットがいくつか作られ、無数の特注モデルも作られた。1991年には、650人の乗客を乗せた観光船として、東京で308トン（303長トン、340短トン）のこの船の模倣品が建造された。ヴァーサ号は、船のクォーターギャラリーにあるピラスター彫刻の金色のディズニーをテーマにしたパロディなど、多くの芸術作品に影響を与えてきた。^[98]

ヴァーサ号は人気の観光地であるため、Tシャツ、マグカップ、冷蔵庫のマグネット、ポスターなど、さまざまなお土産のモチーフとして使用されています。船内で見つかったグラス、皿、スプーン、さらにはバックギャモンのゲームなど、乗船者の所有物である多くの物品の商業的なレプリカが作られています。^[99]

• バタビア
• クロナン
• メアリー・ローズ
• HMS ロイヤル ジョージ
• 世界最大の木造船のリスト

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• フランゼン、アンダース (1974)軍艦ヴァーサ: ストックホルムの深海ダイビングと海洋考古学。ストックホルム、ノルシュテット。ISBN 91-1-745002-0 

ウィキメディア・コモンズには、ヴァーサ号 (船、1627年)に関連するメディアがあります。

• ヴァーサ博物館の公式ウェブサイト
• SVTヴァーサ号の回収に関するビデオクリップを再生します（スウェーデン語）。
• ヴァーサ博物館が制作した船内ツアー第1弾