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海洋考古学（海洋考古学とも呼ばれる）は、考古学全体の中の分野であり、船舶、沿岸施設、港湾関連構造物、積荷、人骨、水没した景観などの関連する物理的遺物を研究することによって、海、 [ 1 ]湖、河川との人間の相互作用を具体的に研究するものである。[ 2 ] 海洋考古学の専門分野の一つに、船舶の建造と使用を研究する航海考古学がある。[ 3 ]
考古学全体と同様に、海洋考古学は歴史時代、産業時代、先史時代において実施することができる。[ 4 ]関連する分野であり、これもまた考古学自体に含まれる分野である水中考古学は、海洋に関係するか否かを問わず、水没したあらゆる遺物を通して過去を研究する。先史時代の例としては、海面が低かった時代には陸地であったにもかかわらず、現在水没している集落や堆積物の遺物が挙げられる。湖、川、または海で失われた沈没した航空機の研究は、歴史時代、産業時代、または近代の例である。別の例としては、湖の島々と本土を結んでいた発見された、または可能性のある中世の橋の遺物が挙げられる。[ 5 ]近年、より広範な海洋考古学および水中考古学のカテゴリー内に、多くの専門的な下位分野が 出現している。[ 6 ]
海洋考古学遺跡は、難破船や地震活動によって生じることが多く、そのため、長期間にわたって蓄積された物質の緩やかな堆積ではなく、ある瞬間の出来事を表しています。これは、長期間にわたって物が失われたり、構造物から投げ出されたりする港湾関連構造物（桟橋、埠頭、ドック、突堤など）の場合とは異なります。[ 7 ]この事実から、難破船はメディアや一般向けの記事で「タイムカプセル」と表現されることがよくあります。
海中やその他の水中環境における考古学的遺物は、陸上の遺物とは異なる要因の影響を受けるのが一般的です。しかし、陸上考古学と同様に、現代の考古学者が調査できるほど残存しているものは、元々堆積していたもののほんの一部に過ぎない場合が少なくありません。海洋考古学の特徴は、多くの遺物が失われるにもかかわらず、遺跡へのアクセスが困難な場合が多いため、時折、かなりの量の遺物が残存している稀な例があり、そこから多くのことを学ぶことができる点です。
考古学界には、海洋考古学を（難破船など）独自の関心事を持つ独立した学問分野と捉え、水中考古学者の専門的なスキルを必要とすると考える人々がいる。一方、統合的なアプローチを重視する人々もおり、航海活動は陸上のコミュニティと経済的・社会的に結びついており、考古学は研究が行われる場所に関わらず考古学であると主張する。必要なのは、研究が行われる環境特有のスキルを習得することだけだというのである。
産業革命以前は、陸路よりも水路の方が移動が容易な場合が多かった。そのため、航路、航行可能な河川、そして海路は、歴史上および古代の文明における交易路を形成していた。例えば、ローマ帝国がその沿岸に勢力を拡大していたことから、ローマ人は地中海を内海と呼んでいた。
歴史的記録や港湾、船舶、積荷の遺構は、この海峡を横断した貿易量の多さを物語っている。その後、イギリス、オランダ、デンマーク、ポルトガル、スペインといった海洋文化の強い国々は、他の大陸に植民地を築くことができた。重要な資源の支配をめぐって、海上で戦争が繰り広げられた。
海洋考古学者がかつての交易路沿いで発見する物質文化遺物は、陸上で発見された歴史文書や物質文化遺物と組み合わせることで、過去の経済、社会、政治環境を理解するのに役立つ。近年、海洋考古学者は中国、インド、韓国をはじめとするアジア諸国の水中文化遺物の調査を進めている。
遺跡の保存状態は、湿潤か乾燥か、化学的環境の性質、生物の存在、そして作用する動的な力によって大きく異なります。例えば、岩の多い海岸線、特に浅瀬では、遺物の保存状態は一般的に悪く、潮流や波の影響で遺物が分散したり、粉砕されたり、すり潰されたりして、遺物の痕跡は残るものの、難破船の構造はほとんど、あるいは全く残らない可能性があります（ただし、常にそうとは限りません）。
海水は、金属製の難破船を含む鉄製の遺物には特に有害であり、海洋生物は木製の難破船などの有機物を容易に消費します。一方、このような自然プロセスによって破壊されたり、ひどく侵食されたりした何千もの潜在的な考古学的遺跡のうち、関連する遺物群が非常に良好な状態で残っている遺跡が時折あります。そのようなコレクションの例として、メアリー・ローズ号があります。[ 8 ]この場合、遺物が堆積物に埋もれていることが、生存の大きな理由です。
海底が歴史の沈没証拠にとって極めて過酷な環境を提供する多くの例の中で、最も注目すべきものの1つであるRMSタイタニック号は 、比較的新しい難破船であり、カルシウムが不足して凝結が起こらないほど深い水域にあるにもかかわらず、頑丈で比較的無傷に見えるが、鋼鉄と鉄の船体にはすでに不可逆的な劣化が生じている兆候がある。このような劣化が必然的に続くにつれて、データは永久に失われ、物体の文脈は破壊され、難破船の大部分は何世紀にもわたって大西洋の海底で完全に劣化するだろう。比較証拠は、すべての鉄と鋼の船、特に酸素濃度の高い環境にある船は劣化し続け、エンジンやその他の機械だけが海底から大きく突き出るまで劣化し続けることを示している。[ 9 ] 時間が経過した後も残っている鉄または鋼の船体は、凝結と腐食生成物の層内に金属が残っていないため、しばしば脆くなっている。 1970年代に発見されたUSSモニターは 、例えば、その場での保存を試みるプログラムの対象となったが、船体の劣化が急速に進んだため、難破船から何も救出できない事態を避けるために砲塔の救出が行われた。[ 10 ]
航行の自然障害物によって失われた難破船の中には、同じ危険によって沈没した後続の難破船によって破壊される危険があるものや、航行の危険となるため意図的に破壊されるものがある。深海であっても、パイプ敷設作業や深海トロール漁などの商業活動によって難破船が危険にさらされることがある。そのような難破船の一つが、メキシコ湾の水深4,000 フィート (1,200 m)に沈んだマルディグラ号難破船[ 11 ]である。この難破船は、オケアノス・ガス・ギャザリング・カンパニー (OGGC) の油田調査チームによって 2002 年に発見されるまで、海底に忘れ去られていた。[ 12 ]大型パイプラインは、海面から数千フィート下の海底にパイプを投下する際に、遺跡を押しつぶし、その残骸の一部にアクセスできなくすることがある。トロール網は上部構造物を引っ掛けて引き裂き、遺物をその文脈から分離する。
保存されている難破船やその他の遺跡は、海底の動的な性質によって遺物が堆積物に急速に埋もれるため、概して良好な状態で保存されてきた。これらの堆積物は嫌気性環境を提供し、遺物をさらなる劣化から保護する。陸上の泥炭湿地や井戸、あるいは水中の湿潤環境は、木材、皮革、布地、角などの有機物の保存に特に重要である。低温と光の欠如も遺物の保存に役立つ。有機活動や化学反応に利用できるエネルギーが少ないためである。塩水は淡水よりも有機活動が活発であり、特にフナクイムシ（ Teredo navalis ）は塩水にしか生息しないため、堆積物がない状態で最も良好な保存状態にある遺物は、北米の五大湖の冷たく暗い水域や（塩分濃度の低い）バルト海（ヴァーサ号が保存された場所）で発見されている。
陸地は社会によって絶えず再利用されているが、海底は20世紀に潜水艦、スキューバ器材、遠隔操作無人潜水機（ROV）が登場するまで、ほとんど立ち入ることのできない場所だった。サルベージ業者はそれよりもはるか昔から活動していたが、多くの遺物は誰にも手が届かないところにあった。そのため、メアリー・ローズ号は16世紀以降にサルベージの対象となったが、堆積物の中に埋もれた膨大な量の遺物は、20世紀の海洋考古学者によって発見されるのを待っていた。
水中での保存は保証されていませんが、水中で生き残り、その後陸上に引き上げられた遺物は通常不安定な状態にあり、高度に専門的な保存処理によってのみ保存できます。メアリー・ローズ号の木造構造と個々の遺物は回収以来保存処理を受けていますが、ホランド1号は、船体を保存するために大規模な保存処理が必要となった比較的最近の（金属製の）難破船の例です。船体は無傷のままですが、その機械は作動しません。1世紀以上水中にあった後、1985年に塩水環境から引き揚げられたSSザント号 のエンジンは、20年間の処理を経て手でひっくり返すことができるようになったため、現在ではやや異例と考えられています。
現代の考古学者にとっての課題は、遺跡を その場で保存するか、あるいは陸上で復元・保存するか、どちらが望ましい選択肢かを検討すること、あるいは考古学的記録以外のいかなる形態での保存も不可能であるという事実に向き合うことである。発見された遺跡は、通常、嵐や人間の活動によって堆積物の覆いが取り除かれるなど、そもそも遺跡の存続を促した要因そのものが撹乱されている。積極的な監視と計画的な保護によって、さらなる急速な破壊を緩和し、遺跡をその場で保存することが可能になるかもしれないが、長期的な存続は決して保証されない。多くの遺跡にとって、遺跡をその場で保存するための積極的な措置、あるいは復元後の適切な保存を行うための費用は、いずれも高額すぎる。適切な考古学的調査の費用でさえ、データが必然的に失われる前に考古学的記録を作成できるような時間枠内で調査を実施するには、高額すぎる場合がある。
海洋考古学は、気候変動や地質学的変化によって現在水没している先史時代の遺物や遺跡を研究する学問である。
淡水と塩水の水域は、人類の歴史を通じて重要な食料源となってきました。古代の村が水辺に位置していたことは、驚くべきことではありません。最後の氷河期以降、海面は最大で400フィート（120メートル）上昇しました。
そのため、氷河期における人類の活動の記録の多くは、現在では水面下に埋もれている。
現在黒海として知られる地域が洪水に見舞われた際（ボスポラス海峡がある場所に存在した陸橋が、地中海の水位上昇による圧力で崩壊したため）、かつて巨大な淡水湖だった場所に集まっていた多くの人々の生活が水没した。
西ヨーロッパ沿岸にある重要な洞窟壁画遺跡、例えばグロット・コスケールなどは、洞窟の入り口が水没しているため、ダイビングでしか到達できない。ただし、洞窟の上部自体は水没していない。
歴史を通じて、地震は時に人間の居住地を水没させてきました。そのような大惨事の痕跡は世界中に存在し、アレクサンドリア、ポートロイヤル、メアリーローズなどの遺跡は現在、保護、管理、保存されている重要な考古学的遺跡となっています。[ 13 ]難破船と同様に、考古学的調査は、最終的な大惨事の証拠、大惨事以前の構造物や景観、そしてそれが一部を形成していた文化や経済など、複数のテーマを追うことができます。船の難破とは異なり、地震による町の破壊は何年もかけて起こる可能性があり、その間に再建が行われることもあり、複数の段階の被害の証拠が残る場合があります。
考古学的潜水は、水中考古学における調査および発掘方法として使用される科学的潜水の一種です。この方法が最初に使用されたことが知られているのは1446年で、レオン・バッティスタ・アルベルティがイタリアのネミ湖でカリグラ皇帝の船を探査し、引き揚げようと試みた時です。[ 14 ]わずか数十年後の1535年、同じ場所で、グリエルモ・デ・ロレーナとフランセス・デ・マルキが初期の潜水鐘を使用して湖を探査し、遺物を回収した際に、考古学目的で高度な呼吸装置が初めて使用されましたが、彼らは正確な機構の設計図を秘密にしておくことにしました。[ 14 ]その後の3世紀で、鐘と空気で満たされた潜水樽の使用により、潜水時間が徐々に延長されました。19世紀には、標準的な銅製ヘルメット潜水装置が開発され、ホースを通して水面から一定の空気供給を受けることで、潜水士は長時間水中にとどまることができるようになりました。
しかしながら、考古学目的での潜水器具の広範な利用は、考古学者が水中で発見できる豊富な資料の価値を認識し始めた20世紀まで待たなければなりませんでした。この世紀には技術のさらなる進歩もあり、最も重要なのはエミール・ガニャンとジャック＝イヴ・クストーによるアクアラングの発明で、後者は1948年までに水中発掘にこの技術を使用するようになりました。[ 15 ]現代の考古学者は、水中での呼吸ガスを供給するために2種類の装置を使用します。1つは、機動性は高いものの潜水士が水中で過ごせる時間を制限する自給式水中呼吸装置（SCUBA）で、もう1つは、より安全ですが高価な水面供給式潜水装置（SSDEまたはSSBA）と、限られた深度で使用できる基本的な水面供給式装置であるエアラインまたはフーカー装置です。[ 16 ]現場に最適な方法に応じて、オープンサーキット式とリブリーザー式の両方のスキューバが使用されています。[ 17 ]
比較的最近の動向（主に特殊な状況向け）：
潜水作業が可能な場所の深さは、海洋の深さの範囲内で様々だが、潜水作業が可能な場所のほとんどは比較的浅い。
マルタ沖の水深約110 メートル (360フィート)にあるフェニキア船の残骸は、再呼吸装置を使用するダイバーによって部分的に発掘されました。現場での作業時間は 1 日あたり 12 分ずつの 3 シフトに制限されていたため、この目的のために開発された技術を使用して、現場での時間を最大限に活用しました。[ 17 ] USS モニターの残骸の場所は、ハッテラス岬の近く、水深230 フィート (70 m)、座標35°0′6″N 75°24′23″W / 35.00167°N 75.40639°W / 35.00167; -75.40639 です。[ 20 ]船全体を回収することが経済的に実行可能ではないと認識されたため、飽和潜水士によってプロペラ、エンジン、砲塔の回収作業が行われました。[ 18 ] 海洋調査用の比較的軽量な大気圧潜水システムであるエクソスーツ[ 21 ]は、2014年にアンティキティラ島の水中考古学探査で初めて使用されました。エクソスーツは宇宙服のようなもので、海水深1000フィートまで使用できる耐水深度を持ち、臍帯で水面と繋がれています。[ 22 ] [ 19 ]
海事遺跡は必ずしも水没しているわけではありません。陸と水の境界には、過去の人類社会の痕跡を示す多くの構造物が存在します。橋や歩道のように、アクセスを容易にするために意図的に作られたものもあれば、ダムや漁網のように、資源利用の名残として残るものもあります。航海遺跡には、初期の港や、船が建造・修理された場所なども含まれます。船は寿命を終えると、しばしば座礁させられました。貴重な木材や容易に入手できる木材は回収され、船体の一部や船底板だけが残ることも少なくありません。
現在、海岸線沿いには、建設当時は陸地にあった遺跡が点在している。その一例として、青銅器時代の木造環状列石であるシーヘンジが挙げられる。
難破船の考古学は3つの階層に分けられ、第1階層では難破過程そのものを考察します。船はどのように分解し、どのように海底に沈み、船体、積荷、周囲の環境の残骸は時間の経過とともにどのように変化するのか。第2階層では、船を機械として、それ自体として、また軍事システムや経済システムの中で研究します。第3階層は海洋文化の考古学で構成され、航海技術、海戦、貿易、船上社会が研究されます。この階層を最も重要な階層と考える人もいます。船やボートは必ずしも難破するわけではなく、意図的に放棄されたり、沈められたり、座礁させられたりするものもあります。そのような放棄された船の多くは、大規模にサルベージされています。
発見された最古の船は青銅器時代のもので、くり抜いた丸太や縫い合わせた板で作られています。船は、セント・ボトルフス近郊で発見されたカヌーのように、水中の堆積物や水浸しの陸上遺跡で保存された状態で発見されています。[ 23 ]縫い合わせた板で作られた船の例としては、ノース・フェリビーで発見されたものや、現在ドーバー博物館に展示されているドーバー青銅器時代の船などがあります。これらは縫い合わせた皮で作られた船から進化したものかもしれませんが、皮で作られた船が生き残った可能性は非常に低いでしょう。
海で難破した船は恐らく残っていないだろうが、サルコムB遺跡のように、積荷（特に青銅器）の残骸が発見されている。海底に遺物が密集している場合、たとえ船の残骸がなくても、それらの遺物が船から出土したものである可能性が示唆される。
地中海では、ウルブルン難破船など、後期青銅器時代の船が発見されており、それらは板を端を接合して作られていた。この造船技術は古典期まで続いた。2023年に発表されたオルカ難破船は、発見された最古の深海難破船と考えられている。
太平洋における海洋考古学の一例として、 2008年に米国海洋大気庁（NOAA）の調査隊に参加していた海洋考古学者チームによって発見された「トゥー・ブラザーズ」号の難破船の発見がある。当初、この船の正体は不明であったため、「シャーク・アイランド捕鯨船」と呼ばれていた。NOAAは、沈没から188年目の2011年2月11日に、この船が「トゥー・ブラザーズ」号であると発表している。 [ 24 ]この難破船は、ナンタケットの捕鯨船の難破船として初めて発見されたものである。[ 25 ] [ 24 ]
10世紀から19世紀にかけて陶磁器を運んでいた9隻の歴史的な貿易船が、スウェーデンの技師ステン・ショーストランドの指揮の下、南シナ海で発掘された。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]
地中海地域では、海洋考古学者が数々の古代文化を調査してきた。特筆すべき初期鉄器時代の難破船としては、紀元前750年頃のフェニキア船2隻があり、ガザ沖でアンフォラに入ったワインを積んで沈没した。これらの遺跡は、1997年にアメリカ海軍の深海調査潜水艦NR-1の乗組員によって発見された。1999年には、ロバート・バラードとハーバード大学の考古学教授ローレンス・ステイガーが率いるチームが難破船の調査を行った。
トルコの地中海沿岸とエーゲ海沿岸では、広範な調査が行われてきた。古典時代、ヘレニズム時代、ビザンツ時代、オスマン帝国時代の複数の難破船について、完全な発掘調査が実施されている。
イタリアにおける海洋考古学研究は、エトルリア人、ギリシャ人植民者、そしてローマ人の海軍および海上活動を明らかにしている。紀元前2世紀以降、ローマ艦隊は地中海を支配し、海賊行為を積極的に取り締まった。このパクス・ロマーナ（ローマの平和）の時代には、海上貿易が地域全体で著しく増加した。航海は古代世界で最も安全で、最も速く、最も効率的な輸送手段であったが、航海のごく一部は難破で終わった。ローマ時代に海上交通が著しく増加したことに伴い、難破も増加した。これらの難破船とその積荷の残骸は、古代世界の経済、文化、政治を垣間見せてくれる。考古学者にとって特に有用なのは、紀元前15世紀から中世にかけて地中海地域で使用された陶器製の輸送容器であるアンフォラの研究である。
海での多くの発見に加えて、湖でもいくつかの難破船が調査されています。最も注目すべきは、イタリアのネミ湖にあるカリグラの遊覧船です。ネミ湖の船やその他の難破船跡からは、時折、他に類を見ない芸術的価値のある品々が発見されます。例えば、アンティキティラ島の難破船からは、アンティキティラ島の若者像を含む、大理石や青銅の彫像の驚くべきコレクションが発見されました。1900年にギリシャの海綿採取ダイバーによって発見されたこの船は、おそらく紀元前1世紀に沈没し、ローマの将軍スッラが戦利品をローマに持ち帰るために派遣したと考えられています。海綿採取ダイバーは、難破船から有名なアンティキティラ島の機械も回収しました。これは天文計算機であると考えられています。海底から回収された素晴らしい芸術作品のその他の例としては、イタリアのリアーチェ（カラブリア州）で発見された2つの「ブロンズ像」があります。しかし、アンティキティラ島とリアーチェ島の場合、遺物は海洋考古学者の直接的な関与なしに発見された。
ポンペイ近郊のサルノ川で行われた最近の研究では、古代の生活に関する興味深い要素が他にも明らかになっている。サルノのプロジェクトでは、ティレニア海沿岸に古代ヴェネツィアに似た、高床式の小屋が立ち並ぶ小さな町があったことが示唆されている。同じ地域には、プテオリ（ナポリ近郊のポッツォーリ）という水没した町があり、紀元前37年にマルクス・ウィプサニウス・アグリッパによって建設され、後に徐波地震によって沈下した「ポルトゥス・ユリウス」が残っている。
地中海の他の海域の海底には、数え切れないほどの遺跡が眠っている。イスラエルでは、ヘロデ大王の港であったカイサリア・マリティマが広範囲にわたって調査されている。その他の発見物の中には、聖書の記述と一致するものもある（例えば、紀元1世紀に使用されていたと思われる、いわゆる「イエスの船」など）。
オーストラリアの海洋考古学は、西海岸でオランダ船やイギリス東インド船が次々と破壊されていることに学者や政治家が懸念を表明したことから、1970年代にジェレミー・グリーンの登場とともに始まった。1976年以降、連邦法が制定・施行され、各州も独自の法律を制定するにつれて、この分野はオーストラリア全土に広がり、当初は州と連邦の両方が難破船法に基づいて継続的に資金提供していたため、難破船に重点が置かれた。[ 33 ]現在、水中考古学全体としては、水没した先住民遺跡の研究も研究対象となっている。航海考古学（ボートや船の建造に関する専門的な研究）もこの地域で行われている。オーストラリアで研究される遺跡や遺物は、世界の他の地域と同様に、水没していないことが多い。歴史的な沈没航空機の研究は、航空考古学のサブ分野としてよく知られており、水中航空考古学もこの地域で行われています。一部の州では海洋考古学と水中考古学は博物館で行われ、他の州では文化遺産管理ユニットで行われており、すべての研究者はオーストラリア海洋考古学研究所（AIMA）の傘下で活動しています。[ 34 ]
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