保護および賠償保険

補償保険は、 P&I保険としてよく知られており、 P&Iクラブが提供する相互海上保険の一種です。^[1]海上保険会社が船主には船体と機械の補償を、荷主には貨物の補償を提供するのに対し、P&Iクラブは従来の保険会社が保険を引き受けたがらない無制限のリスクを補償します。一般的なP&I補償には、運送中の貨物の損傷に対する運送業者の第三者リスク、^[2] 戦争リスク、^[3]および油流出や汚染などの環境被害のリスクが含まれます。英国では、従来の保険引受業者とP&Iクラブの両方が1906年海上保険法の対象となります。

P&I クラブは、リスクのプール、情報、および会員の代理業務を提供する相互保険協会です。株主に報告する海上保険会社とは異なり、P&I クラブは会員にのみ報告します。元々、P&I クラブの会員は、船主、船舶運航者、または貸切傭船者であることが一般的でしたが、最近では貨物運送業者や倉庫運営者も参加できるようになりました。

被保険者は、特定の期間 (たとえば 1 年間または航海) にわたる保険のために保険引受人に保険料を支払いますが、P&I クラブのメンバーは代わりに「コール」を支払います。これは、クラブのプール(一種の「キティ」) に入れられる金額です。年末にプールにまだ資金が残っている場合、各メンバーは翌年に減額されたコールを支払います。ただし、クラブが多額の支払いを行った場合 (たとえば、石油流出後)、クラブのメンバーはプールを補充するためにすぐに追加のコールを支払わなければなりません。

国際P&Iクラブグループはロンドンのリーデンホール通りに拠点を置いています。^[4] これらのクラブは、複雑なシステムを使用して責任を決定することで、巨額の請求が発生した場合に資金を提供するために協力しています。

古代ギリシャ人はロドス島で共同海損の慣行を生み出し、古代ローマ人は海上保険の原始的な形態を持っていたと言える。^[5]

しかし、19 世紀にロンドンの「コーヒー ショップ」で、現代的であると認識される新しいタイプの保険が登場しました。船主と用船者は、船舶に保険をかけるために保険業者を探し、貨物所有者 (荷送人、輸入者、荷受人) は貨物に保険をかけました。運送業者は、貨物が海上で紛失または損傷した場合、多くの場合、自らに責任がある可能性があることにすぐに気づき、貨物の賠償責任に関して第三者賠償保険に加入しようとしました。保険業者は、そのような制限のないリスクを引き受けることに消極的だったため、船主は、船主協同組合として機能する独自の相互 P&I クラブを設立することで対応しました。クラブの利点は、船主のために機能するため、保険業者の利益マージンがなくなり、P&I 保険が大幅に安くなることでした。^[6]

19世紀後半には、北米やオーストラリアへ移住する乗客の数により、請求件数が大幅に増加した。 ^[要出典] 船主は、特に船舶衝突による損害に関しては、保険会社の補償限度額を認識するようになった。1854年の英国商船法では、保険請求を評価する際に船舶の価値は1トンあたり15ポンド以上でなければならないと定められていたが、多くの船舶の実際の市場価値はこれより低く^[7]、既存の保険契約ではこの責任のギャップがカバーされていなかった。^[要説明]衝突損害の補償では、そのような損害の4分の1も除外されていた。既存の船体保険契約には、被保険船舶の損害とそれが引き起こした損害に対する責任が含まれていたが、衝突後に船主が回収できる最大額は船舶の保険価値であったが、負傷した乗組員は雇用主に補償を求めることができた。その後、1846年の死亡事故法により、乗客またはその生存者が請求を提出しやすくなった。

おそらく最初の保護協会である船主相互保護協会は 1855 年に設立されました。^[要出典]この協会は、海上保険の保険金限度額を超えて海上保険でカバーされない死亡、負傷、衝突を補償することを目的としていました。同様の協会が後にイギリス、スカンジナビア、日本、米国で設立されました。

1874 年、保険対象船舶が積載する貨物に対する賠償責任リスクが P&I クラブの保険対象に追加されました。貨物の価値が上昇し、英国の裁判所の奨励を受けた貨物引受業者は、船主から損失を回収するためにより多くの請求を提出しました。これらの請求は、現在の海上保険クラスではカバーされませんでした。1874 年以降、多くのクラブがこれらの新しい請求に対応するために海上賠償クラスを追加しました。このクラスは後に、元の保護リスク用に確保されていた海上保険クラスと統合され、2 つのクラスの区別は事実上なくなりました。

1967 年のトーリー キャニオン号座礁事故以降、石油流出の責任、コスト、費用をカバーすることが P&I 保険のますます重要な側面となりました。

1980 年の LOFの革新に続き、1989 年の国際救助条約では、油流出後に沿岸環境への被害を抑えるために行動した救助者に救助報酬を支払うことが認められました。条約の第 13 条および第 14 条では「特別補償」が規定されていましたが、ナガサキ スピリット号の英国貴族院での訴訟^[8]で、条約の起草が不十分で、環境救助者に支払われる金額が単なる「自己負担額」に制限され、利益幅が考慮されていないことが明らかになりました。これに対する対策として、海上保険業界と P&I クラブは共同で「SCOPIC 条項」^[a]を策定しました。これは LOF に付加できる付則であり、法定支払規定が不十分であることが判明した場合に発動されます。最初の SCOPIC 条項は 2000 年に制定され、その後も何度か改訂されています。

海上保険会社は、測定可能なリスクに対する保険を提供しています。船主向けの船体保険と貨物所有者向けの貨物保険です。P&I クラブは、第三者リスクなど、海上保険会社が通常カバーしない、より広範で不確定なリスクに対する保険を提供しています。これらのリスクには、貨物の損傷に対する運送業者の貨物所有者に対する責任、衝突後の船主の責任、環境汚染、P&I戦争リスク保険、または船舶に影響を与える戦争行為による法的責任が含まれます。

海上保険会社は通常、保険契約の適用期間中に船舶と積荷を完全にカバーするために顧客に保険料を請求する営利企業です。対照的に、P&I クラブは非営利 協同組合として運営されており、保険は「コール」によって資金が賄われています。クラブ会員は、プール契約の規則に従ってクラブの共通リスクプールに拠出します。リスクプールが現在の請求をカバーできない場合、クラブ会員はさらにコールを支払うよう求められます。プールに余剰がある場合、クラブは翌年のコールを下げるよう求めるか、会員に払い戻しを行います。P &I クラブには、十分な評判のある船主のみが入会を許可されており、クラブに無謀な損失または回避可能な損失をもたらした P&I クラブ会員は退会を求められることがあります。

したがって、海上貨物は一般に保険基準によって二重にカバーされる。荷送人または貨物所有者は、おそらく「全リスク」をカバーする海上保険会社によってカバーされる。運送人または船主はP&Iクラブによってカバーされるが、通常、荷主に対する責任は商品の小売価格のわずかな部分に制限される。貨物が紛失または破損した場合、貨物所有者は最初に船主に対して請求を行う必要がある。ただし、船主は、損失の原因が自分ではない場合、またはヘーグ・ヴィスビー規則によって責任が免除されている場合は、責任を回避できる。その場合、貨物所有者は自分の保険会社に対して請求する。貨物所有者が最初に船主に対して請求せず、代わりに自分の保険会社に対して請求した場合、保険会社は顧客に払い戻した後、代位弁済を通じて船主に対して独自の権利で請求を追求する。

P&I 補償の主な例外は次のとおりです。

• その他の保険: クラブの管理者が、衝突賠償責任や、場合によっては固定物および浮遊物 (「FFO」) への損害賠償責任を支払う戦争危険保険や船体保険など、船主が取得すべき他の種類の保険でリスクがカバーされているはずだと判断した場合、P&I 保険の請求は拒否されることがあります。
• 相互性:船主がクラブを保護するために責任を制限するための措置を十分に講じなかった場合、請求は一部または全部拒否されることがあります。クラブは船主に対し、船荷証券および乗客チケット内の文言が船主の責任の過失を最小限に抑えるものとなるよう求めています ( 1977 年不公正契約条項法第2 条の範囲内)。クラブは船主に対し、海洋安全および環境保護に関する旗国のすべての要件を遵守することを期待しています。
• モラルハザード：貨物の不正な未配達、特に船荷証券の原本を必要としない貨物の配達による責任は、通常P&I保険ではカバーされません。この見解は、Sze Hai Tong Bank v. Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14における英国裁判所の判決に反映されています。 ^{[9] [10]}
• 故意の不正行為: 被保険者が意図した損失、または発生する可能性があると知りながら「見て見ぬふりをした」損失。
• 公共政策: 刑事責任は、当然のことながら、以前は補償されませんでした。刑事責任は故意の違法行為に対してのみ課され、偶然性の要件には一般に刑事責任の補償が含まれていました。今日、多くの国の法令では、海上保険法の下での「故意の違法行為」のレベルに達しない状況下で、環境に損害を与える過失行為に対して刑事責任を課しています。

欧州連合指令2009/20/EC ^[11]は、2012年1月1日までに全27加盟国で施行された。この指令は、EUの海域および港湾におけるEUおよび外国船舶に対する強制的なP&I保険を義務付けている。指令に従わない外国船舶は追放されるか、EUの港への入港を拒否される可能性があるが、追放前に遵守する時間を船舶に与えられる場合がある。EUの管轄権は一般に刑法には及ばないため（ Re Tachographs (CJEU) 1979を参照）、^{[12] [13] [14]、}指令は加盟国自身に違反に対する罰則を定めることを義務付けている。

ロッテルダム規則は、ハンブルク規則と時代遅れのハーグ・ヴィスビー規則（いずれも海上貨物輸送業者に関税を課す国際条約）に代わる規則です。ロッテルダム規則が発効すれば、海上航行だけでなく、海上区間を含む複合輸送契約のあらゆる部分が対象となります。その後、陸上輸送業者、倉庫、貨物運送業者も P&I 保険が必要になります。これにより、必然的に P&I 保険の範囲と重要性が高まり、標準的な貨物保険の普及率が低下する可能性があります。

従来の P&I 保険は、主に船主や終身用船者によって採用されてきましたが、新しい展開として、定期用船者や航海用船者向けの P&I 保険があります。これらの用船者は、船舶と長期の関係を持たない場合があり、また、まったく用船しない期間がある可能性もあるため、共同プールでの責任分担に基づく相互モデルは、必ずしも理想的ではありません。相互ではない「用船者 P&I クラブ」がいくつか生まれており^[15]、民間企業がブローカーとして機能し、P&I コールではなく、従来の保険料の支払いで、保険引受人を介して第三者保険を提供する場合があります。このような企業は、ブローカー サービスに加えて、従来の「現場対応」P&I サービスを提供する場合があります。

以下は世界中の P&I クラブのリストです。

• スチームシップ・ミューチュアル・マネジメント（バミューダ）リミテッド
• ガードP.&I.（バミューダ）有限会社

• 中国船主相互保険協会

• 日本船主P&I協会

• 北ネーデルラントP&Iクラブ（NNPC）は1937年に設立されました^[16]

• 保険協会ガード
• アシュアランスフォレニンゲン スクルド

• 標準蒸気船船主保護および賠償責任協会（アジア）

• Sveriges Angfartygs Assurans Forening (スウェーデン クラブ)

• イスラムP&Iクラブ

• ロンドンP&Iクラブ、別名ロンドン蒸気船オーナー相互保険
• ブリタニアP&Iクラブは1855年に設立され、ティンダル・ライリーによって運営されている。^[17]
• マイケル・エルス＆カンパニー
• ノーススタンダードP&I協会は、ノースP&Iクラブとスタンダード蒸気船所有者保護および賠償責任協会（略称スタンダードクラブ）が2023年に合併して設立されました^[18]
• ウェスト・オブ・イングランド船主保険サービス
• 船主P&I協会
• 蒸気船相互引受協会
• リバプール・アンド・ロンドンP&Iクラブ（タイタニック号の保険を担当していた）は、現在は営業しておらず、1999年にノースと合併した。
• 英国P&Iクラブは1869年に設立され、トーマス・ミラーによって運営されている。^[19]

• アメリカ蒸気船所有者相互保護および賠償責任協会（アメリカンクラブ）

• 韓国船主相互保護賠償協会

国際P&Iクラブグループ（ロンドンのリーデンホールストリートに拠点を置く）は12のクラブで構成されており、世界の外航船の約90％に対してP&I賠償責任保険を提供しています。^{[20] [21]}

• 逸脱（法律）
• 耐航性（法律）

• P&I 保険と損失防止入門、第 2 版、北イングランド P&I 協会、ニューカッスル アポン タイン、英国、2012 年、ISBN 978-0-9558257-8-1