英国国鉄民営化の影響

全国鉄道乗客調査によると、乗客の満足度は1999年（調査開始時）の76%から2013年には83%に上昇し、旅に満足していない乗客の数は10%から6%に減少した。^{[ 2 ]}しかし、 2000年のハットフィールド鉄道事故の影響で、その後数ヶ月間、運行に深刻な影響が出た。^{[ 3 ]} 2013年のユーロバロメーター調査によると、英国の回答者の鉄道に対する満足度は、フィンランドに次いでEUで2番目に高かった。この調査では、4つの異なる分野における英国の平均満足度は78%で、フランス（74%）、ドイツ（51%）、イタリア（39%）を上回った。^{[ 4 ]}

民営化以降、2019～2020年には国内鉄道の乗車回数が128%増加し^{[ 6 ] [ 7 ]}、旅客キロ数も国有化期間中のほぼ減少期を経て126%増加した^{[ 8 ]} 。この増加のうちどれだけが民営化によるもので、どれだけが燃料価格の上昇、道路渋滞、低失業率、特にGDP成長率などの他の要因によるものかについては議論がある。RMT組合などの民営化批判者は、1990年代初頭の不況から経済が回復し始めたため、民営化プロセスが始まる18か月前から乗客数が増加し始めたと指摘している。^{[ 9 ]}しかし、この成長はCOVID-19パンデミックの間だけ実際に止まり、^{[ 10 ]}乗客数はフランスやドイツなどのヨーロッパ諸国よりも速いペースで増加しています（1998年から2015年にかけてそれぞれ25%と23%に対し60%）。^{[ 2 ] [ 11 ]}

乗客の利益を保護するため、特定の運賃（主に通勤シーズンの運賃）と時刻表の基本要素が規制されました。しかし、鉄道運行会社（TOC）は、規制されていない運賃を変更する際にかなりの裁量権を持ち、一定の規制と実務上の制約内で運行する列車の数を変更することができました。全体として、運賃の値上げ率は英国国鉄（BR）時代よりも大幅に低くなっています。グローバル鉄道レビューによると、1996年から2011年までの実質的な年間平均値上げ率は1.3%でしたが、英国国鉄の最後の15年間では2.2%でした^{[ 12 ]}。時刻表に関しては、運行会社はより多くの顧客を引き付けるために、多くの路線でより頻繁に運行するが通常はより短い列車を運行しようとしたため、BR時代よりも毎日運行される列車の数が大幅に増えています。

20年前の民営化以来、運賃の値上げは一律ではなく、標準片道運賃は最大208%上昇している一方、定期券の値上げはインフレ率をわずかに下回るかわずかに上回る程度で、55%から80%の値上げとなっている^{[ 13 ]。}一方、事前購入券の価格は実質的に下落しており、1995年の事前購入券の平均価格は9.14ポンド（2014年価格）だったのに対し、2014年には5.17ポンドとなっている^{[ 14 ]}。これは、ピーク時の旅行者数の大幅な増加を抑えるためである。例えば、ロンドンへのナショナル・レールの旅行の半分以上は午前7時から午前10時までの3時間で行われ、そのうちの半分（1日の総旅行の4分の1）は午前8時から午前9時の間に行われている。^{[ 15 ]} 2018年1月の全事業者の運賃は、1995年1月と比べて実質で20%上昇した。^{[ 16 ]}一人当たりの乗車回数と乗車時間は増加したが、平均乗車距離は減少した。^{[ 17 ]}

民営化の推進者たちは、鉄道車両会社（ROSCO）が互いに競争して、鉄道運行会社（TOC）が必要とする鉄道車両を提供すると予想していた。実際には、ほとんどの場合、個々のTOCは運行に必要な特定の種類の列車を必要とし、多くの場合、その種類の列車を所有しているROSCOは1社だけであったため、TOCは当該ROSCOが列車のリースに対して請求する金額を支払わなければならなかった。古い鉄道車両はROSCOにとって非常に利益が大きく、英国国鉄が既に製造コストを償却していたにもかかわらず、リース料としてかなりの金額を請求することができた。列車が古くなっても、リース料は下がらない。これは、政府がリース料の決定方法として「無差別価格設定」を採用したためであり、耐用年数を過ぎた列車を運行するよりも新しい列車を購入する方が魅力的になるように意図されていた。英国における列車の平均車齢は、BR末期に比べて低下しており、2001～02年度第3四半期から2017～18年度にかけて、平均車齢は20.7年から19.6年にわずかに低下したが、新型車両の発注により、2021年3月までに平均車齢は15年にまで低下する見込みである。^{[ 18 ] [ 19 ]}

鉄道車両メーカー自身も民営化によって打撃を受けた。再編と再構築の過程で新列車の新規受注が途絶えたため、旧ヨーク車両工場（ ABBが買収）は大幅に規模を縮小され、最終的に閉鎖された。^{[ 20 ]} 1997年にスロール・カー・マニュファクチャリング社によって再開され、 EWS向けに2,500両の貨車を製造したが、2003年に再び閉鎖された。^{[ 21 ] [ 22 ]}

ウォッシュウッド・ヒースにあった旧メトロ・キャメル工場（後にアルストムが所有）も2004年にこれに続き、クラス390の最後の車両が組み立てラインから出荷されると閉鎖した。^{[ 23 ] [ 24 ]}元の製造業者のうち、ダービーとクルーにあった旧鉄道技術センターと関連するブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッドの工場だけが現在まで存続しており、現在はボンバルディアが所有している。日立は2015年にニュートン・アイクリフに新工場を開設した。^{[ 25 ]} CAFは2018年にニューポートに新工場を開設し^{[ 26 ]}、シーメンスはグールに新工場を開設する予定である。^{[ 27 ]}

旅客列車の運行状況を評価するために使用される主要な指標は、公共運行指標（PPM）であり、これは短距離列車が5分以内に、中長距離列車が10分以内に定刻に到着する割合を表します。1995年には列車の約90%が定刻に到着していましたが、この指標は1996年に92%以上でピークに達した後、2000年のハットフィールド事故後に導入された厳格な安全規制により、2002年には約78%に低下しました。しかし、2018年から2019年にかけて、PPMは約86%となり、2012年には年間移動平均がほぼ92%に上昇しました。^{[ 28 ]}

鉄道会社は民営化後も安全性が継続的に向上していることを指摘できる。実際、インペリアル・カレッジ・ロンドンの研究によると、改善率は英国国鉄末期に比べて上昇している。研究者は、民営化前の傾向が続いていたら事故で死亡していたであろう150人が助かった可能性が高いと述べている。^{[ 30 ]}

2013年、欧州鉄道庁の報告書によると、列車の安全事故件数に基づくと、英国はヨーロッパで最も安全な鉄道を有している。^{[ 31 ]}民営化初期には、サウスオール鉄道事故（1997年）、ラドブローク・グローブ鉄道事故（1999年）、ハットフィールド鉄道事故（2000年） 、ポッターズ・バー鉄道事故（2002年）など、いくつかの重大な鉄道事故が発生した。

• 英国における鉄道事故一覧

民営化以降、投資額は1994～95年の6億9800万ポンドから2013～14年には68億4000万ポンドへと9倍に増加した。^{[ 33 ]}また、政府はネットワーク全体で速度向上、電化、イーストコースト本線と高速鉄道2号線での車内信号システムに投資している。 2000年のハットフィールド事故のため、レールトラックは十分な計画なしに大規模な線路敷設工事を行い、工事の多くは基準を満たさず、その後やり直さなければならなかった。^{[ 34 ]}レールトラックの劣悪なプロジェクト管理能力は、 2005年に20億ポンドの費用で時速140マイルの路線を実現する予定だった西海岸路線近代化プロジェクトで顕著に表れたが、最終的には2008年12月に90億ポンドの費用で時速125マイルの路線を実現した。[ ^{35 ]これ}は同社の財政破綻の大きな要因となった。    

当初は半分以下に減少した鉄道補助金は、2000年のハットフィールド鉄道事故後に急増した。1994年には、英国鉄道が受け取った政府支援総額は162万7000ポンドであった^{[ 37 ]}（RPIで調整した2005年換算では216万8000ポンド^{[ 38 ]}）。一方、2005年には、あらゆる財源からの政府支援総額は459万3000ポンドに達した^{[ 37 ]} 。ハットフィールド事故後の安全対策への追加投資が終了すると、補助金はその後抑制された。鉄道補助金は1992～93年の33億ポンドから2018～19年には93億ポンド（現在の価格）に増加したが^{[ 39 ]} 、乗車1回あたりの補助金は4.39ポンドから2.57ポンドに減少した。^{[ 13 ] [ 40 ]}しかし、これは地域によって大きなばらつきがあることを覆い隠している。2014～15年の資金は「イングランドでは乗客1人あたり1.41ポンド、スコットランドでは1人あたり6.51ポンド、ウェールズでは1人あたり8.34ポンド」とばらつきがあった。^{[ 40 ]}

民営化に対する主な期待の一つは、営利目的のため、鉄道サービスが民間部門でより効率的に提供されるようになるというものであった。デイビッド・ターナー博士によれば、システムから大幅に削減できるコストがあるという期待は満たされなかった。新しい運営者は、BRがすでに効率性を向上させるためにできることの多くを行っていたことに気づいた。^{[ 41 ]} Rail Delivery Groupが発表したあるデータセットによると、「日々の業界コストは非政府収入によってますます賄われるようになっており、2013～14年には業界が生み出す収入が業界運営コストの99%を賄ったのに対し、1997～98年には72%であった」。1997～98年以降、旅客マイル当たりの鉄道会社の運営コストは実質的に20%減少した。^{[ 42 ]}英国鉄道の民営化により、2001年までに効率性の向上により8億ポンドの節約が実現した。^{[ 43 ]}

鉄道会社が運営活動から得た収益は、鉄道システム全体の収益に占める割合で見ると減少しており、公的資金は実質的に増加している。^{[ 44 ]}英国の鉄道網は、近年の歴史において、乗客運賃だけでコストを賄えたことは一度もない。近年、政府は乗客からコストの75%を回収するという目標を設定したと報じられているが、この数字は民営化以降一度しか達成されていないものの、それ以前は何度か達成されている。^{[ 44 ]}

支出は以下のように分類できます。

ジャーナリストのアディティヤ・チャクラボルティは、社会文化変化研究センターの計算結果を発表し、「2012年3月期の会計年度において、鉄道会社は事業に投資した1ポンドあたり平均147%の利益を得た」と述べている。^{[ 46 ]}しかし、fullfact.orgは、実際には補助金と政府への返済後の利益は、2012年3月期の会計年度（つまり同じ期間）で3.4%であったことを発見した。^{[ 47 ]}

インペリアル・カレッジ・ロンドンのロデリック・スミス教授は、英国国鉄の民営化の結果、英国の鉄道研究開発が著しく停滞したと指摘している。英国国鉄研究部門（BRリサーチ）がAEAテクノロジーに売却され、差し迫った問題解決のための助言提供に重点を置くコンサルティング組織となったため、民営化以降の鉄道研究のほとんどは場当たり的に行われてきた。BRリサーチは1960年代と1970年代には「世界一流」の鉄道研究機関と評されていたが、民営化以降、その専門機器の多くは散逸したり、使用されなくなったりしており、CEGBやブリティッシュ・ガスなど、現在民営化されている他の研究部門と同様である。鉄道研究の衰退は、研究を組織化し優先順位付けする国家的な指針が、民営化後にはそれに相当するものが存在しないことも一因となっている。

レイルトラック社は研究開発能力を維持する必要性を感じていなかったため、技術的リーダーシップがほぼ完全に欠如していた。そのため、ハットフィールド鉄道事故の後、高額なコンサルティング費用を外部に委託せざるを得ず、その大部分は米国からのものであった。

英国の鉄道研究の衰退は、Journal of Rail and Rapid Transit に掲載された論文で測定できます。民営化以前は、このジャーナルに掲載された論文の約 60% が英国からのもので、その大部分は BR Research からのものでしたが、2004 年には、論文の 80 が海外からのもので、英国からの論文は年間 5 ～ 6 本 (合計約 40 本のうち) でした。^{[ 48 ]}

民営化の利点として挙げられるものの1つは、鉄道を短期的な政治的支配から解放し、長期投資に依存するこの産業への悪影響を回避できるという点である。しかし、これは実現せず、鉄道構造に最近加えられた変更により、鉄道業界はこれまで以上に政府の管理下にあるという声もある。この状況は2013年9月にさらに強固なものとなり、ネットワーク・レールの借入ニーズが再び英国財務省の管理下に置かれ、公共部門借入要件に追加されたことで、レイルトラックの破綻後にスティーブン・バイヤーズ運輸大臣によって設立された政府所有の非営利会社が事実上再国有化された。

理論上、民営化は鉄道事業を自由市場に開放し、複数の民間企業間の競争を促進することを目的としていた。しかし、批評家たちは、多くのフランチャイズが、アベリオ、アリバ、ファーストグループ、ゴーアヘッドグループ、ケオリス、ナショナルエクスプレス、ステージコーチグループといった少数の有力な運輸グループの所有下に置かれてしまったことを指摘している。これらのグループは、完全子会社として、あるいはフランチャイズ企業や他の持株会社の共同所有者として、その傘下に収まっている。これらのグループはすべて、以前のバス事業の規制緩和と統合に端を発しているため、場合によっては、一部の路線でバスと鉄道の両方の運行会社が同じ民間企業によって所有されているという事態も生じた。

批判は、民間企業の多くが、最大の貨物輸送業者を含む他国の国営運輸会社によって所有されているという事実からも生じている。旅客フランチャイズのいくつかは、外国政府の子会社または合弁会社によって一部または全部所有されている。アベリオはオランダ政府のネーデルランセ・スポールウェゲンが所有し、アリバはドイツ政府のドイツ鉄道が所有し、フランス政府のSNCFはケオリスの25%を保有し、香港政府はMTRコーポレーションの75%を所有している。^{[ 49 ]}批判者はまた、フランチャイズ制度は真の競争を促進しないと指摘しているが、支持者は民営化によってどの民間企業もオープンアクセス事業者として競争できるようになったと指摘している。2015年7月、競争市場庁（CMA）は都市間路線の競争を促進する計画を発表し、改革の4つの選択肢を提示した。^{[ 50 ]}

1. 既存の市場構造を維持しつつ、オープンアクセス事業を大幅に拡大する。
2. 各フランチャイズにつき2名のフランチャイズ加盟店
3. 重複するフランチャイズが増える
4. 複数の事業者にライセンスを付与する（ただし、公共サービス義務を含む一定の条件を満たす必要がある）。

鉄道網を複数の民間企業が所有する様々な部分に分割し、各企業と政府との関係を契約によって規定する制度を導入する必然的な副産物として、裁判所での紛争解決を含む紛争解決システムが必要となる。民営化に反対する人々は、こうしたシステムは費用と時間がかかり、真の競争が存在する市場における紛争解決と比較すると、最終的には何の役にも立たないと主張している。

2000年のハットフィールド鉄道事故後、レールトラック社が線路のさらなる故障を防ぐための予防措置として、ネットワーク全体に1,200件以上の緊急速度制限を課したことから、大きな紛争が勃発した。政治的な介入が停滞する中、深刻な運行混乱によって多額の損失を被っていた旅客列車および貨物列車の運行会社は、最終的にレールトラック社に対する強制措置を求めて鉄道規制当局に申し立てを行った。この措置はほぼ即座に実施され、数か月後にはネットワークの正常な運行が回復した。

欧州委員会が1990年代以降のヨーロッパの鉄道の進歩と改善について調査した研究では、1997年から2012年にかけて、EU加盟27カ国の中で英国のネットワークが最も改善されたことがわかった。この報告書は14の異なる要因を調査し、英国は4つの要因でトップ、さらに2つの要因で2位と3位、3つの要因で4位となり、総合でトップとなった。[ ^{51 ] [ 52 ]アダム}・スミス研究所は、システム内での競争の促進を望むものの、民営化によって乗客数が爆発的に増加したと述べている。^{[ 53 ]}

2013年、ガーディアン紙は、乗客数、運賃、公的補助金の面で「鉄道の民営化は全体的に見て大成功だった」と書き、英国はヨーロッパで最も安全な鉄道と「消費者団体が調査したヨーロッパ8カ国の中で最も頻繁なサービス」の両方を擁していると述べている。^{[ 54 ]} 2015年には、いくつかの問題はあるものの、民営化によって多くの改善がもたらされたとする社説を発表した。社説では、20年前の民営化はイデオロギー的な動きだったが、急速に成長している鉄道を再国有化することもイデオロギー的な動機によるものだと述べている。^{[ 55 ]} 2015年、デイリー・テレグラフ紙は、3つの理由から「国有鉄道は費用のかかる間違いになる」と書いている。第一に、法外に費用がかかること、第二に、列車は運行会社ではなく第三者のリース会社が所有していること、第三に、EU法はグランド・セントラルなどのオープンアクセス運行会社が政府の管理から独立して運営する権利を保障していることである。^{[ 56 ]}

インディペンデント紙は、運賃が高い理由は、現在進行中の投資とアップグレードのプログラムに資金を提供するためであり、民間企業は大きな利益を上げているものの、総コストに比べれば小さく、民間の専門知識によって、国営企業よりも効率的に運営されていると説明した。また、運賃が他のヨーロッパ諸国よりも高い理由は、公的補助金が少なく、運賃を下げると増税になるからだと述べている。 ^{[ 57 ]}例えば、2013年のフランスの鉄道補助金は132億ユーロ（95億ポンド）であったのに対し、英国では40億ポンドであった。 ^{[ 58 ]}しかし、これは2020年代初頭、特にCOVID-19パンデミック以降、大幅に増加した。政府補助金は、2022年4月から2023年3月までの1年間で、事業者の収入の119億ポンドを占めた。 ^{[ 59 ]}

2016年にインディペンデント紙に掲載された記事で、サイモン・カルダーは、鉄道業界は乗客数の増加という自らの成功の犠牲者になったと主張した。これにより列車は過密状態となり、一部の鉄道会社は午前6時から午前10時までの朝のラッシュアワーの間ずっと2分間隔で列車を運行せざるを得なくなり、ネットワーク・レールが圧力を軽減するために「ビクトリア朝時代のインフラの大規模な改修」を行うまで信頼性が低下した。^{[ 63 ]}カルダーの記事では、マーク・スミス（1990年代初頭にチャリング・クロス、ロンドン・ブリッジ、キャノン・ストリートの駅長を務め、後に国際鉄道ウェブサイトseat61.comを立ち上げた）が、英国はヨーロッパの他の国々よりも状況が良いと述べたと引用している。スミス氏は次のように述べた。「我々はヨーロッパで最も安全で急速に成長している鉄道を所有しています。フランスなどが閉鎖や削減を検討している一方で、我々は駅や支線を再開しています。ドイツが年末にすべての寝台列車を廃止する準備をしている一方で、我々はカレドニアンとコーンウォールの寝台列車サービスを活性化させています。最近では、定時運行率もフランス、ドイツ、イタリアと比べて驚くほど優れており、私の地元の運行会社であるチルターン鉄道はスイス鉄道に匹敵するほどです。」^{[ 63 ]}

英国鉄道の民営化に強く反対した機関車技師・機関助手協会（ASLEF）の事務総長、ルー・アダムズ^{[ 64 ]}は2004年に次のように述べている。「私は公共部門にとどまることを強く望んでいました。もちろん、労働組合員が民営化に関して抱くいつもの懸念事項、つまり安全問題、雇用喪失、労働条件や年金の保護などがありました。しかし、議会の意思を受け入れ、議論を検討する時が来ました。そこで私たちは経営陣に『それがあなた方の望みなら、これが私たちの望みです』と言いました。今日、私は民間企業が鉄道業界に参入することに反対することはできません。民営化以来、1日あたり1,700本も多くの列車を運行しています。企業家たちは輸送量を増やし、私たちはより多くのインフラを建設しなければならなくなりました。真実は真実です。42億ポンドが新しい列車に費やされました。私が鉄道業界にいた長年の間、これほど多くの列車を見たことはありません。公共部門では、削減、削減、削減ばかりでした。しかし今日では、労働組合の組合員数、列車の運転士数、運行列車数が増えています。現実には、それはうまくいき、雇用を守り、雇用を増やしました。民間企業がより多くの利益を上げている場合、組合の視点から見ると、「それは賃上げのように見える」のです。そして、私たちはそれを主張することができます。そして、鉄道サービスの提供において、より安定し、より生産的になればなるほど、それはより多くの雇用を意味します。私が鉄道業界で働いていた頃、公共鉄道には約60万人がいましたが、10万人にまで減りました。今では、雇用を拡大しています。」^{[ 65 ]}

鉄道フランチャイズ制度は、これまで企業、乗客、労働組合のリーダー、一部の国会議員から批判を受けてきた。この制度は複雑すぎ、多くの企業が関与しており、中には単なる下請け業者も含まれていると言われている。これにより責任の所在が曖昧になり、安全上重大な事故が複数発生し、企業や乗客に高額な費用がかかっている。^{[ 66 ]} これは、以前は下請け業者を利用していたネットワーク・レールが、インフラ保守に関するすべての責任を直接管理下に戻すことになった理由の1つである。^{[ 67 ]} DfTの当初のフランチャイズモデルの問題点の複数の例は、インターシティ・イーストコーストのフランチャイズで浮き彫りになった。GNER 、そしてナショナル・エクスプレス・イーストコーストとヴァージン・トレインズ・イーストコーストが、DfTへの段階的なフランチャイズ支払いが、そこから得られる収益を上回ったため、フランチャイズを返還した。^{[ 66 ]}

鉄道ジャーナリストで作家のクリスチャン・ウォルマーなど一部の観察者は、このように線路と列車の運行を分離するという考え方自体が根本的に間違っていると主張している^{[ 68 ]}。これは、インフラ、エンジニアリング、運用上の考慮事項が全く異なる航空輸送のモデルに基づいているためである。2013年の約40億ポンドの補助金は、1990年代の民営化当時よりも少なくとも2倍の規模であった^{[ 69 ] 。}

2014年にイギリスの学者であるショーとドハーティは、「イギリスの大規模な鉄道民営化実験を調査しに来たヨーロッパ諸国の中で、同じアプローチを採用した国は一つもない」と書いた。^{[ 69 ]}ショーとドハーティはさらに、「国内の鉄道網は、ヨーロッパ大陸と比較して、数十年にわたり投資不足に陥り、規模が大幅に縮小され、著しく混雑しており、多くの場合、快適な移動手段とは言えない。…このシステムには莫大な費用がかかる」と書いた。^{[ 69 ]} 2人は、「他のヨーロッパ諸国が広範囲にわたる電化され、ますます重要性を増している高速鉄道を開発してきた一方で、イギリスは比較的ほとんど何も達成していない…さらに、少なくとも政府の一部は、この投資アプローチが成功だったと考えているようだ」と指摘した。^{[ 70 ]}大陸と比較した鉄道運行の効率性の差は推定30%であり、これは輸送全体の効率性の差につながり、「毎年ヒースロー空港第5ターミナル、HS1、またはジュビリー線延伸2本を失うのと同等」である。^{[ 71 ]}学者たちは民営化を批判し、BRは従来の意味では民営化されておらず、民間企業がフランチャイズの管理を請け負う形で政府の管理下で運営されており、納税者に高額な費用がかかっていると主張している。^{[ 72 ]}

2014年11月、インディペンデント紙は「外国政府は英国の公共サービスを運営することで年間数億ポンドの利益を上げており、民営化が英国ではなく海外の納税者に利益をもたらしていることを浮き彫りにしたインディペンデント紙の調査によると」という記事を掲載した。^{[ 73 ]} 2008年12月には、デイリー・テレグラフ紙が「鉄道運賃は英国国鉄時代よりも高くなっている」という見出しで報じた。^{[ 74 ]}

ジョン・メージャー率いる保守党政権は1997年の総選挙で敗北し、労働党政権に取って代わられた。労働党政権は、鉄道を公営のままにするという以前の公約を果たさなかった。代わりに、新たな構造をそのままにして、残りの売却を完了して民営化プロセスを完了させた。2004年、労働党大会は、フランチャイズの期限が切れたTOCを政府が再び公有化するよう求めるTSSAの動議を2対1で賛成した。 ^{[ 81 ] [ 82 ]}しかし、この政策は当時の運輸大臣アリスター・ダーリングによって即座に却下された。13年間政権を握った後、労働党は2010年の総選挙で敗北し、保守党と自由民主党による連立政権が樹立された。

2020 年 9 月、政府は鉄道フランチャイズの大部分を廃止したが、スコットランド政府はカレドニアン・スリーパーのフランチャイズを 2023 年まで継続することを許可した。 ^{[ 83 ]} 2021 年 5 月 20 日、政府は業界の構造を改革する白書を発表した。ネットワーク レールは 2014 年にすでに再国有化されており、ネットワーク レールのインフラ責任や運輸省の旅客契約管理者としての役割を含む旅客鉄道の管理の大部分はグレート ブリティッシュ レールウェイズに移管される。以前のフランチャイズはコンセッションとなり、運営者は商業リスクをほとんど負わないが、商業的な裁量もほとんどない。BBCはこれが民営化以来の鉄道における「最大の改革」になると報じたが、 ^{[ 83 ]}ガーディアン紙は新しいモデルを「簡素化されているが、依然として大幅に民営化されている」と評した。ただし、北アイルランド鉄道は別々に管理されているため、「英国の鉄道」という表現は誤解を招くものであった。^{[ 84 ]}

2022年10月19日、アン・マリー・トレベリアン運輸大臣は、英国国鉄（GBR）設立を目的とした運輸法案が今期議会では審議されないことを発表した。2023年2月、マーク・ハーパー運輸大臣は、GBRと鉄道改革に対する政府の取り組みを改めて表明した。

2025年5月25日、労働党による英国鉄道の再国有化が始まり、鉄道運行会社サウス・ウェスタン鉄道が公有化された。^{[ 90 ]}

旅客列車運行会社は引き続き国有化され、将来的にはグレート・ブリティッシュ・レールウェイズによって運営される予定である。2025年10月現在 c2c （2025年7月20日^{[ 91 ]}）とグレーター・アングリア（2025年10月12日^{[ 92 ]}）も公有化されました。

民間部門には 7 つの運行会社が残っています。^{[ 93 ]} Avanti West Coast、Chiltern Railways、CrossCountry、East Midlands Railway、 Govia Thameslink Railway、Great Western Railway、West Midlands Trains。West Midlands Trains は 2026 年 2 月に次に公有化される予定で、7 社すべてが 2027 年までに公​​有化される予定です。

緑の党はネットワークの再国有化を要求した。^{[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ] [ 105 ]}緑の党は2015年のマニフェストで再国有化を約束し、^{[ 106 ]} 2014年9月にバーミンガムで開催された秋季大会でこれを再確認した。キャロライン・ルーカス議員の議員提出法案は、フランチャイズ制度の完全廃止を求めた。ルーカス議員は、個々のフランチャイズが期限切れになった場合、または企業がフランチャイズ条件を満たさなかった場合に、それらを公的所有に戻すことを認めれば、鉄道会社への高額な補償を回避でき、国民のために年間10億ポンド以上を節約できると主張した。^{[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]}

スコットランド労働党とスコットランド緑の党は、ファースト・スコットレール契約の再国有化を主張したが、2014年にスコットランド政府は代わりにアベリオ社に契約を授与した。^{[ 110 ]} 2014年10月、当時のスコットランド国民党（SNP）運輸大臣キース・ブラウンは、「スコットランドの鉄道は、鉄道職員と乗客のために世界有数の契約を獲得した」と述べた。^{[ 110 ]}

社会民主党は鉄道の再国有化を支持している。^{[ 111 ]}

2021年、ウェールズ政府は主要鉄道サービス事業者であるトランスポート・フォー・ウェールズ・レールをケオリス・アメイ・ウェールズから公有化した。^{[ 112 ]}

2022年、スコットランド政府はスコットランドの主要鉄道会社をスコットレールとして公営化した。^{[ 113 ]}