ミシガン州幹線道路システム

州道番号の文字Mは指定の不可欠な部分であり、道路沿いに掲示されているひし形の確認標識にも含まれています。 ^{[ 5 ]}州の道路は、他で一般的なRoute nやHighway nとは異なり、 Mn構文を使用して参照されます。この使用法は、ミシガン州の州幹線道路が道路沿いに初めて標識された 1919 年に始まり、^{[ 6 ]}公式および非公式の文脈で今日まで続いています。^{[ 7 ] [ 8 ]}この構文に従っているのは、ミシガン州とカンザス州の 2 つの州だけです。^{[ 9 ]}

ミシガン州以外の地域では、Mn は他の州、地方、または国の高速道路を指す可能性があるが、それらの地域でのローカルな使用法はほとんどの場合、ミシガン州の使用法を模倣していない。英国などの国では、M は米国の高速道路に相当する高速道路を指すが、 ^{[ 10 ]}ミシガン州のM番号の指定は単に一般的な州幹線道路を示し、あらゆる種類の高速道路に存在する可能性がある。M番号の幹線道路は、都市部の 8 車線高速道路、4 車線の地方高速道路および高速道路、主要幹線道路、遠隔地の農村部の 2 車線道路など、さまざまな道路に沿って指定されている。このシステムには、自転車、馬車、歩行者のみに制限された非自動車道路であるマキノー島のM-185も含まれる。^{[ 11 ] [ 12 ]}

高速道路の番号として使用されている最高番号には、アッパー半島のM-553とデトロイト北部郊外に沿って走る州間高速道路696号線（I-696）があります。^{[ 11 ]}使用されている最低番号は、デトロイト地域のウッドワード通り沿いのM-1とアッパー半島を横断する国道2号線（US  2）です。^{[ 11 ]} M番号の幹線道路の指定のほとんどは200番台前半かそれ以下ですが、300番台前半に指定されているものもあります。MDOTは現時点で州間高速道路システム以外で400番台の指定はしていません。ミシガン州の番号付けシステムには明確なパターンはありませんが、 15番未満のM番号のルートのほとんどは、通常、デトロイトとグランドラピッズという主要都市内またはその周辺に位置しています。^{[ 11 ]}

他の州とは異なり、^{[ 13 ]}異なるシステムで同じルート番号を使用することを禁止する正式な規則はありません。ミシガン州の高速道路を利用するドライバーは、I-75 とM-75、およびUS  8とM-8の両方に遭遇する可能性があります。^{[ 11 ]} 1926 年に US ハイウェイ システムが作成されたとき、州内の US ハイウェイの多くには、州幹線道路の番号と重複する番号が割り当てられました。^{[ 14 ] [ 15 ]} 1950 年代後半に州間高速道路システムが導入されたことで状況はさらに複雑になり、各メインラインの州間高速道路の指定には、州内の別の場所に無関係のMn幹線道路の対応物があります。 ^{[ 16 ]}

ミシガン州の多くの旧USハイウェイには、その存在の名残として同じ番号のM番号のハイウェイが残っています。たとえば、 M-27は旧US  27の一部に沿って走っています。^{[ 11 ] [ 16 ]}さらに、元のM番号の州道が同じ指定のUSハイウェイになった例が2つあります。M-16のすべてがUS  16になり、デトロイトからサギノーまでのM-10の大部分は1926年にUS  10のルートに引き継がれました。実際、M-10の各バージョンは、US  10の旧または将来のルートに沿って全体または一部が存在しています。^{[ 3 ] [ 15 ]}

また、かつては米国高速道路の延長として存在していたM番号の州道もあります。M -25は元々 、ミシガン州で廃止される前のUS  25の延長であり、 M-24はルート変更により2つの高速道路が分離される前はUS  24の延長でした。 ^{[ 16 ]} M-131は、 US   131が以前のM-131にルート変更されるまでUS 131の延長でした。 ^{[ 17 ] [ 18 ]}また、かつてはUS 112の代替ルートとして機能していたM-112もありました（どちらもその後、それぞれI-94とUS 12に変更されました）。^{[ 11 ] [ 19 ]}  

 BL I-196（左）とBus. M-60（右）の標識

州幹線道路システムは、ミシガン州の州間高速道路システムと米国番号付き高速道路システム（US Highways）の部分、および通常の州幹線道路の 4 種類の高速道路で構成されています。 ^{[ 20 ]} 4 番目の種類である特別ルートは、他の 3 種類の高速道路のバリエーションであり、ルート マーカーの上に設置された特別なプレートによって区別されます。プレートは、ルートがビジネス ルートまたは接続ルートであることを示します。州間高速道路システムのビジネス ループと支線は、通常の州間高速道路マーカーの特別な緑色のバージョンを使用し、通常は「Interstate」が表示される場所に「Business」という単語を上部に配置します。これらのビジネス ループと支線は、再配置とバイパスによって主要高速道路がダウンタウンエリアから外れた後、ダウンタウン地区を主要高速道路に接続します。^{[ 5 ]}もう 1 つのカテゴリである接続ルートは、その名前が示すように 2 つの高速道路を接続する役割を果たします。これらの接続のほとんどには標識がありません。^{[ 21 ]}特別ルートの高速道路名は、親高速道路の前に特別ルートの種類を付けて作成されます。他の高速道路と同様に、正式名称は一般的に略称で呼ばれます。ビジネスループ州間高速道路196号線（BL  I-196）、ビジネスM-60号線（Bus. M-60）、コネクターM-44号線（Conn. M-44）。2010年現在ミシガン州には9,669マイル（15,561km ）の州幹線道路があり^{[ 1 ]}、これは州内の道路の約8%を占めています^{[ 22 ]} 。そのうち約4,415マイル（7,105km ）の州が管理する高速道路は、国の経済、防衛、交通にとって重要な高速道路として選定された国家幹線道路システム[ ^{23 ]に含まれています[ 24 ]} 。 2007年時点で、^ミシガン州の州幹線道路は州内の交通量の約51%を担っています。   [ ^{20 ]​}

このシステムの高速道路の長さは、標識のないビジネス支線州間高速道路375号線（BS  I-375）の0.170マイル（0.274 km）から、標識のあるM-212号線の0.732マイル（1.178 km）から、I-75号線の395.40マイル（636.33 km）まで様々です。^{[ 25 ]}ミシガン州の一部の幹線道路はMDOTによって維持管理されていますが、そのことを示す標識は沿線にはありません。これらの標識のない幹線道路は、ほとんどが移設または廃止された以前の高速道路指定の区間です。^{[ 26 ]}それぞれの市または郡が州から道路の管轄権を受け入れるまで、州の管理下に置かれます。   

MDOTが管理する州内の幹線道路は、2車線の地方道路から12車線の高速道路まで多岐にわたります。州間高速道路に加えて、他の幹線道路も高速道路規格で建設されています。US 10、US 23 、 US 31、US 127、US 131の一部区間は高速 道路規格 にアップグレードさ れてい ます。いくつ かの州幹線道路の全部または一部も高速道路です。デトロイト都市圏では、M-5、M-8（デイビソン・フリーウェイ） 、 M- 10 （ロッジ・フリーウェイ） 、M-14 、M -39 （サウスフィールド・フリーウェイ）、M-53（ヴァン・ダイク・フリーウェイ）、M-59にそのような区間があります。州のその他の地域では、グランドラピッズ近郊のM-6、ベイシティ近郊のコネチカット州M-13、ミッドランド近郊のM-47、ジャクソン近郊のM-60、カラマズー近郊のバスUS 131も、それぞれの区間の全部または一部が高速道路です。US 12、M-20、M-37、M-46、M-55、M-66、US 223の一部区間は、他の高速道路と並行して走るようにルート変更されている。^{[ 25 ]}   

2013年1月現在 ミシガン州交通基金 (MTF) に充当される収入源は、燃料物品税、車両登録料、連邦補助金の 3 つです。ミシガン州は、 ガソリンに 1 ガロンあたり 18.7 セント、 ディーゼル燃料に 1 ガロンあたり 15 セントの物品税を課し 、年間約 9 億 5500 万ドルの収入を生み出しています。車両登録料は約 8 億 6800 万ドルを占め、連邦燃料税からの連邦補助金がミシガン州の資金の最後の 3 分の 1 を占めています。^{[ 27 ]} MTF からの資金は、MDOT、郡道路委員会、市町村道路局、および地方公共交通機関の間で分配されます。^{[ 28 ]} 2013 会計年度には、MDOT は高速道路システムに約 12 億ドルを予算計上しており 、そのうち 2 億 7340 万ドルは 日常的なメンテナンスに充てられています。残りは、計画、用地取得、または建設の観点から主要プロジェクトに資金提供されました。^{[ 29 ]}冬季メンテナンスに関して、MDOTは州内のすべての高速道路を除雪の優先順位2段階に分類し、州内の一部の高速道路の除雪のために残業を許可している。^{[ 30 ]}

C-66（左）とCR  492（右）の標識

MDOT は、州内の郡指定高速道路の並行システムに番号を割り当てます。番号は、同局によってグリッド システムで割り当てられます。これらの高速道路は、接続幹線から標識が設置され、公式の MDOT 地図に表示されていますが、各郡によって維持管理されています。これらは、1970 年に主要幹線システムの補完として開始され、青と黄色の全国標準の五角形の標識に文字と数字の組み合わせが付いています。名前の文字部分は州のゾーンに対応しており、ゾーン A ～ F は下半島にあり、G と H は上半島にあります。番号は、各文字ゾーン内の番号付きグリッドに対応しています。^{[ 31 ]}他の郡システムは、83 の郡それぞれで指定および維持管理されており 、標識と番号付けの方法は異なります。^{[ d ]}州の 533 の 法人化された市と村も独自の道路網を維持していますが、州内のタウンシップは道路に対する管轄権を持っていません。^{[ 20 ]}

連邦森林道路16号線、五大湖周遊ルート、そしてピュア・ミシガン・バイウェイの標識

米国森林局と連邦道路管理局は、州内の数少ない国立森林へのアクセスを提供する連邦森林道路を指定しています。 ^{[ 36 ]}さらに、ミシガン州はグレートレイクス・サークル・ツアー・プログラムに参加しており、ミシガン州の五大湖沿岸に最も近い州が管理する道路沿いにツアーの標識を設置しています。^{[ 37 ]}ミシガン・ヘリテージ・ルート・システムは、歴史的、レクリエーション的、または景観的な特徴を持つ幹線道路を強調するために1993年に作成されました。^{[ 38 ]} 2014年12月30日にピュア・ミシガン・バイウェイに名称が変更されました。 ^{[ 39 ]}

ミシガン州の高速道路システムの歴史は、州を横断していた古代ネイティブアメリカンの道に遡ります。これらの道は幅が約12～18インチ（30～46cm ）しかない通路で、一列通行が可能でした。州内の現代の高速道路の多くは、これらの古い道の跡をたどっており、フォートピットからフォートデトロイトまでのグレートトレイル（現在はデトロイトからオハイオ州トレドまでのUS 24 ）もその一つです。この道は、大西洋岸に通じるブラドックの道と繋がっていました。^{[ 40 ]}  

ミシガン準州は1805年に設立され、準州知事が最初の道路地区を設立しました。これらの地区は、当時の地域の農業人口の農業ニーズを満たすために、農産物を市場に運ぶ道路を建設しました。これらの道路は、農家と地元の市場を結びました。各コミュニティの地元の道路は、そのコミュニティの責任でした。 ^{[ 40 ]}同時に、デトロイトは火災の後、市内の5つの大通りに120フィート（37メートル）幅の通行権を創設しました。 ^{[ 41 ]} 

デトロイト以外では状況は全く異なっていた。1839年まで、この地域の地図には内陸部全体に「果てしない沼地」という言葉が印刷されていた。^{[ 42 ]}将来の州となる地域を横断した最初の探検家や政府測量士の報告は、ミシガンの土地が農業やその他の生産活動に適さないという評価を裏付けるだけのようだった。この地域の数少ない道路は、1年の半分は通行不能だった。初期の道路の質が悪かったため、州内のほとんどの交通手段は当初、湖や川を経由するものだった。商業はカナダとの貿易に限られていた。^{[ 42 ]}

これらの道路は、1812年の戦争中の軍のニーズには不十分であることが判明した。準州知事ルイス・キャスは、防衛ニーズの強化と準州の開拓を支援するために、連邦政府に道路建設資金を要請した。軍用道路は、輸送ニーズへの対応として、1816年にデトロイト・フォート・メグス道路からトレドへの道路が建設されたことで初めて登場した。1820年代と1830年代には、議会の予算により、デトロイトとポートヒューロン、サギノー、グランドラピッズ、シカゴを結ぶ道路がさらに建設された。^{[ 40 ]}

1817年、郡委員会の監督下で道路を建設する権限が各郡区に与えられた。この監督は困難であった。なぜなら、あるケースでは、1つの郡^{[ e ]}がアッパー半島全体と現在のロウアー半島のいくつかの郡を管轄していたからである。1827年に建設の直接監督権が各郡区に与えられ、1837年の州昇格に伴い、道路建設における連邦政府の関与は終了した。^{[ 40 ]}

最初の州憲法は、道路などの内部改良に州が関与することを奨励した。1837年の恐慌は新州の努力を壊滅させ、政府は債券の支払いを怠った。連邦政府の撤退によって生じた長距離道路建設の空白を埋めるため、民間建設会社が1844年から道路を建設し始めた。^{[ 40 ]}最初の道路は丸太道だった。これを建設するには、あらゆるサイズの丸太を道路に横たえた。丸太の間の隙間は、より小さな丸太または土で埋められた。沼地や湿地では、排水のために最初に低木が敷かれた。時間が経つと、丸太は腐り、荷馬車の車輪や荷役動物の足が引っかかるような大きな隙間が道路にできた。その後、道路はオークの板で建設された。板道路会社は、1848年の法律の可決後、州から認可を受ける必要があった。板道路法によれば、これらの会社は一連の最低仕様に従って道路を建設しなければならなかった。これらの仕様には、全幅が2〜4 ロッド (33〜66フィート、10〜20メートル) 、路面幅が16 フィート (4.9メートル)で、少なくとも8 フィート (2.4メートル)は3 インチ (8センチメートル)の板でできていることが含まれていました。後の法律の改正により、企業は板の代わりに砂利を使用することが許可されました。^{[ 44 ]} 1850 年に新しい州憲法が制定されてから、州は「内部改良工事の一部または利害関係を持つこと」を禁じられ、この規定により州政府のミシガン州の道路への関与は終了しました。^{[ 40 ]}     

初期の板張りの道路は通行料で資金が賄われていました。これらの通行料は、道路沿いの数マイルごとに回転式改札口で徴収され、2頭の動物が引く荷馬車の場合、1マイルあたり0.02ドルでした^{[ 45 ]} （ 2025年の0.77ドルに相当^{[ 46 ]}）。時間が経つにつれて、板は反り、腐っていきました。通行料は、道路を良好な状態に保つために必要な維持費を賄うには不十分でした。^{[ 45 ]}マーク・トウェインでさえ、グランドラピッズへの旅行の後、「良心のかけらもない悪党が時々板を落としていなければ、道路は悪くなかっただろう」と述べています。^{[ 44 ]}板は時間の経過とともに撤去され、砂利道に置き換えられました。^{[ 45 ]}最も長い認可された道路は、トラバースシティを経由してジルウォーキーからマキノーシティまでの220マイル（350km ）の距離でした。最短はスーセントマリー近郊の1マイル（1.6km）だった。^{[ 47 ]}  

町は引き続き「法定労働制度」を用いて地方道路の維持管理と建設を行っていた。地方道路地区に居住する健康な男性は、 その地区の道路で30日間労働することで道路税を支払うことが求められていた。もし彼が税金を労働で賄うことができなかった場合、1日あたり0.625ドルの料金が課せられた^{[ 48 ]} （ 2025年換算で24.19ドルに相当^{[ 46 ]}）。この道路維持管理は、郡レベルの計画や調整がほとんどないまま、郡の選挙で選ばれた別の役人である町の道路監督官の指導の下、住民の希望に従って行われた。多くの場合、維持管理が素人によるものであったため、「改良された道路」は未改良の道路よりも状態が悪かった。^{[ 48 ]}

1850年代から始まった州内の道路網には、初期の連邦援助が貢献した。1850年に連邦議会は州に特定の森林と湿地を付与した。^{[ 49 ]}付与の条件には、土地からの収益は土地を再利用するために使われると明記されていた。ミシガン州議会は、道路に隣接する土地の売却益、または土地自体で支払われる請負業者によって建設されるいくつかの道路を制定した。^{[ 48 ]}これらの努力にもかかわらず、州が認可した5,082マイル（8,179km ）の板張り道路のうち、認可された202社の板張り道路会社のうち89社によって実際に建設されたのはわずか1,179マイル（1,897km ）だった。^{[ 47 ]}   

税制は1881年に部分的に改革され、道路税を法定労働制度に完全に依存するのではなく、直接支払うことが可能になった。郡区レベルよりも大きな最初の道路区は、1883年に公共法278号に基づいてベイ郡 に設立された。この道路区は8つの郡区を包含し、道路建設の調整と計画を改善した。他の郡のシステムは、ベイ郡に倣うことを他の郡に許可する法律の可決により、1893年に設立された。^{[ 48 ]} 1900年までに、板張りの道路は概ね放棄された。まだ良好な状態のものもあったが、ほとんどは腐った丸太とところどころに砂利が敷かれたものだった。料金所は空っぽの小屋で、溝はアヒルの池で詰まっていた。^{[ 44 ]} 州によって認可された当初の202の板張りの道路のうち、まだ使用されていたのはわずか23だけだった。 ^{[ 47 ]}

1880年代と1890年代の自転車ブームのニーズから生まれたグッドロード運動は、世紀の変わり目に自動車のニーズに目を向けた。デトロイト選出の州上院議員ホレイショ・S・「グッドロード」アールは、1901年に全米自転車連盟の全国会長に選出された。アールは、州憲法から道路改良の禁止を削除することを求める委員会報告書の作成に取り組んだ。その報告書では、州高速道路のための委員会とシステムの創設も推奨されていた。^{[ 48 ]}

最初の州道路機関であるミシガン州高速道路局 (MSHD) は、1905 年 7 月 1 日に設立されました。当初、同局は州の最低基準に従って道路を建設した郡や町に報奨金を与えていました。1905 年当時、ミシガン州には68,000 マイル (110,000 km)の道路がありました。これらの道路のうち、砂利で改良されたのは7,700 マイル (12,000 km)のみで、マカダム舗装は245 マイル (394 km)でした。州の法定労働制度は 1907 年に廃止されました。代わりに、恒久的な改良のみに資金を提供する固定資産税制度が導入され、維持管理には資金が提供されませんでした。^{[ 50 ]}農村部の農民は州の取り組みに反対し、ヘンリー フォードでさえ道路建設と維持管理の改革という考えに反対していました。この反対を受けて、同局の業務は分散化され、道路改良の基準は州から出されましたが、作業は町や郡によって行われました。^{[ 51 ]}国内初のコンクリート道路は、1909年にデトロイトのシックスマイル通りとセブンマイル通りの間のウッドワード通りに敷設されました。この区間の道路は幅17フィート8インチ（5.38メートル）^{[ 52 ]}で、費用は14,000ドル^{[ 53 ]}（2024年の348,600ドルに相当）でした。^{[ 54 ]}      

1913 年 5 月 13 日に州報奨幹線道路法が可決され、州が資金を提供するシステムで3,000 マイル (4,828 km)の道路が整備されることになりました。 ^{[ 55 ]}このシステムは 10 の部門で構成され、そのうちのいくつかは州内の既存の道路に沿って走る支線を持っていました。 ^{[ 2 ]}このシステムが作られた後、ヒューロン ショア ロード協会は 1913 年 6 月 13 日に道路整備デーを予定し、約 5,000 人の男性、200 人の女性、3,000組の馬、750 台の自動車が参加し、州内の200 マイル (320 km)の道路を改良しました。 ^{[ 56 ]}当時のさらなる法律により、道路改良のための特別課税地区、重量と馬力に基づく自動車への課税、高速道路沿いの植樹が認められました。^{[ 57 ]}連邦議会は1916年に連邦道路援助法を可決し、州は1917年に州の資金拠出を伴う連邦援助を受ける資格を得るための憲法改正を可決した。^{[ 51 ]}       

最初のセンターラインは、1917年にマルケット・ネガウニー道路沿いの州道に塗装されました。この道路は幹線 15号線に指定され、現在はマルケット郡の郡道 492号線となっています。^{[ f ]}冬季の維持管理は第一次世界大戦中に始まり、 590マイル（950km ）の戦略的な幹線道路をクリアに保つためでした。 ^{[ 59 ]}約13,200ドル（ 2024年の182,200ドルに相当^{[ 54 ]} ）が、戦時国債委員会からの部分的な資金提供を受けて割り当てられました。^{[ 51 ]} 

1919年、州議会はアルドリッチ法を可決し、同年4月の選挙で債券発行法が承認されたことにより、MSHDは州幹線道路システムを構成する道路の管理責任を負うことが認められた。^{[ 60 ]}州高速道路委員は州幹線道路に標識を設置することが義務付けられ、^{[ 61 ]}ミシガン州はウィスコンシン州に次いで2番目に標識を設置した州となった。^{[ 62 ]}アイオニア郡の技師アラン・ウィリアムズは、道路標識に使用されたダイヤモンド型の標識の設計に協力した。彼はまた、1929年にサラナックの南にあるUS  16号線（グランドリバーアベニュー）沿いにピクニックテーブルを設置したことでも知られており、これは国内で最初のものと考えられている。^{[ 63 ]}他の情報源によると、国内初の道路沿いの公園は、1919年から1920年にかけて、アイアンリバー近くの現在のUS 2号線付近にハーバート・ラーソンによって作られたという。^{[ 64 ]}米国初の見張り塔は、1917年10月9日にデトロイトのウッドワード通りとミシガン通りの交差点に設置された。この塔は、交差点の中央より上に警察官を配置して交通を誘導するものであったが、1920年10月に世界初の4方向信号機に置き換えられた。^{[ 65 ]} 

ミシガン州は1919年に州道システムに沿ってルート指定を掲示した2番目の州でしたが、^{[ 62 ]}実際には、ミシガン州は1913年にはすでに内部在庫目的で内部幹線指定を割り当て始めていました。^{[ 57 ]} 1918年から1926年まで、ミシガン州全体の州道にはM番号の高速道路指定のみが存在していましたが、1926年に米国高速道路システムが創設されたことにより、既存の指定のいくつかが再割り当てされるか、完全に廃止されました。^{[ 14 ] [ 15 ]} 1931年の公共法 131号により、MSHDは州内の都市や村を通る州道の市街地や村の道路を管理することができました。^{[ 66 ]} 1932年のマクニット法は、すべての郡区管理道路を83の郡道委員会に統合しました。^{[ 67 ]} 1935年5月4日、ミシガン州はインディアナ州境近くのニューバッファローの国道12号線沿いに最初の高速道路案内所を開設した。当時、ミシガン州は国内で最初にそうした州だった。^{[ 68 ] [ 69 ]} 

州は1941年に、アクセス制限道路の設置を認める法律を可決した。MSHDは、隣接する土地から州幹線道路へのアクセスを禁止することができた。^{[ 70 ]}ほぼ同時期に、M-9のような1桁の高速道路は、将来の州内高速道路のために番号が再割り当てされた。^{[ 8 ]}第二次世界大戦中、ウィローラン高速道路、デトロイト産業高速道路、デイビソン高速道路が建設され、州の高速道路システムの始まりとなった。^{[ 71 ] [ 72 ]}これらの高速道路の改良は、国防を支援するために1941年の国防道路法によって資金提供された。戦後、MSHDとグッドロード連盟は州の高速道路のニーズを調査した。彼らの調査では、道路の維持管理と改良は世界恐慌以来悪化していると報告された。また、戦後の交通量の増加による圧力に対処するために資金を増やす必要があるとも述べられた。^{[ 73 ]}

1951年の公共法 51号は、州内の道路に対する現行の管轄制度を改正し、明確化した。既存の3段階制度は維持され、道路の管轄権は州、郡、市に分割され、各段階はさらにいくつかの分類に細分化された。その後の立法により正確な配分が再定義されたが、 51号法は、現在ミシガン交通基金となっている単一の資金源からガソリン税による道路資金を配分する制度を確立した。^{[ 73 ]} 1950年代には燃料税が増税されたため、資金も増加した。戦時中はこれらの収入が既存の高速道路をかろうじて使用可能な状態に維持できるレベルまで落ち込んだが、その後の10年間で交通量の増加に対応するために増加した。州高速道路局は、提案された道路改良のための資金を提供するために債券を売却することも許可された。^{[ 71 ]}

1951 年に設立されたミシガン・ターンパイク公社 (MTA) ^{[ 70 ]}は、州内を南北に走る有料高速道路の建設を提案した。ミシガン・ターンパイクの当初の終点はブリッジポートとロックウッドであった。^{[ 74 ]}当時の州高速道路局長チャールズ・ジーグラーは、当時州全体の道路建設を扱う別の機関を信用しておらず、提案された有料道路の進捗を遅らせようとした。^{[ 75 ]}また、州内には計画中または建設中の高速道路が 3 つあったため、このアイデアに反対した。^{[ 76 ]}ジーグラーと MSHD は、下半島を北に走り上が上半島まで続く完全な高速道路の計画を発表した。この発表により、ミシガン・ターンパイクの建設の取り組みは頓挫した。^{[ 77 ]}州間高速道路システムは1956 年の連邦補助高速道路法によって認可されており^{[ 78 ]}、州はすでにそのシステムの州部分のためにいくつかの高速道路を設計していた。 1957 年の州法によってもたらされた機会を捉え、同省は1950 年代後半から 1960 年代初頭にかけて7 億ドルの債券 ( 2024 年換算で59 6億 ドルに相当^{[ 54 ] ) を売却し、土地の購入と新しい高速道路の建設の資金を調達した。 [ 76 ]}州で最初の州間高速道路は、1959 年 10 月にデトロイト - トレド高速道路沿いに I-75 の標識が初めて設置されたときに標識が設置された。これらの標識は、州が州内で使用する番号付けシステムの最終承認を受けた後、モンロー地区の US 24A の標識に取って代わった。 ^{[ 79 ] [ 80 ]}ミシガン州は、1960 年に I-94 が完成し、州境から州境までを走る州間高速道路を完成させた最初の州となった。 ^{[ 81 ]}最後の砂利の州道も 1960 年代初頭に舗装された。 1962年3月にチッペワ郡のM-48号線の舗装工事を完了させるための入札が行われた。^{[ 82 ]}  

ミシガン州の高速道路の当初の目標は、人口5万人以上のすべての都市を、時速70マイル（110 km/h） の交通に対応できる道路網で結ぶことでした。これらの高速道路の改良が始まってから、MSHDは天候に関係なく年間を通して毎日州の幹線道路を利用できるようにするための方針を採用しました。州はまた、高速道路システムの高速道路以外の道路の改良にも投資し、州全体の安全性と交通の流れを改善するために、より良い材料と建設方法が使用されました。^{[ 83 ]}  

戦後数年間は、州内で大規模な橋梁建設が行われた時期でもあった。マキノー橋は1957年11月1日に開通し^{[ 84 ]} 、最大の二層式昇開橋であるポーテージ湖昇開橋は1959年8月に完成し^{[ 85 ]}、セントメアリーズ川に架かる国際橋は3年後の1962年10月31日に開通した^{[ 86 ]。}州高速道路局は1963年に州間高速道路沿いにマイルポストの設置を開始し、後にこの慣行を他の高速道路にも拡大し、I-94沿いのインターチェンジにマイル番号を付ける際にその距離を使用した^{[ 87 ] 。}

高速道路の建設は1970年代を通して続いた。1972年4月6日、ニューバッファロー・ウェルカムセンターは、以前のUS  12号線沿いの場所からI-94号線沿いの場所に移転した。^{[ 69 ]}同年後半、州はセンターラインの塗装色を変更し、進行方向を分ける線には黄色、同じ方向に走行する車線を分ける線には白が使用された。^{[ 88 ]}また1972年には、米国および州の高速道路改良プロジェクトを促進するためにガソリン税の増税が可決された。^{[ 89 ] [ 90 ]}アルジャーとロスコーモンの間のI-75号線の最終区間は、1973年11月1日にウィリアム・G・ミリケン知事の献納式で開通し、州内で最も長い高速道路が完成した。^{[ 91 ] 1974}年、州はミシガン州の残りの州間高速道路沿いにマイルベースの^出口番号^を導入した。 ^{[ 92 ]} 1977年後半までに、州高速道路局は新しい高速道路の建設から既存のシステムの改良へと重点を移した。^{[ 93 ]}

1960年代と1970年代には、デトロイト地域でさまざまな高速道路計画が中止または規模縮小されました。グランドリバー通り沿いのI-96のルートは、市内の高速道路反対運動を受けて中止され、代わりにリボニアのC&O鉄道の線路跡に沿った新しいルートが採用されました。^{[ 94 ]} 1970年代にデイビソン高速道路を州の管理下に移管し、西にI-96（ジェフリーズ高速道路）まで、東にヴァンダイク高速道路（ M-53の延長）まで延伸する計画は中止されました。^{[ 72 ]}ランシング近郊の別の高速道路計画であるヴァンアッタコネクターは、イーストランシングを囲む東側の高速道路環状線を提供するために1961年に提案されましたが、^{[ 95 ]} 1981年までに高速道路が近隣の小学校に与える影響とより大きな経済的影響により、計画は中止されました。^{[ 96 ]}

ミシガン州高速道路委員会は、道路用地の購入に前年に160万ドル（ 2024年換算で685万ドル[ 54 ] ^{）を費やし}た後、1977年1月26日に州間高速道路275号線の北部区間の計画を中止した^{[ 97 ]} 。この北部区間は当時、州間高速道路として計画されておらず、代わりにM-275という名称が付けられていた。建設に反対したのは、さまざまな市民団体、さまざまなレベルの地方自治体、そしてデトロイト・ニュースとデトロイト・フリー・プレスの両方だった。当時の議長カール・レヴィンが率いるデトロイト市議会もこの計画に反対した。レヴィンは当時、「ようやく人々は、ますます増える高速道路の危険性に気づき始めたと思う。どこかの時点で、もう十分だと言わなければならない。そして、私たちはその段階に達したと思う」と述べた。^{[ 97 ]}米国内務省は、このプロジェクトに関する州の環境影響調査を審査し、このプロジェクトは「レクリエーション用地、湿地、地表水、野生生物の生息地に取り返しのつかない損害を与える」と述べた。^{[ 97 ]}ファーミントンヒルズとデイビスバーグを24マイル（39 km）の高速道路で結ぶこのプロジェクトの総費用は6,950万ドル（2024年換算で2億8,000万ドル^{[ 54 ]}）で、デトロイト市内を走行するドライバーの移動時間を推定8分短縮できると見込まれていた。^{[ 97 ]} 1970年代に中止された他の高速道路プロジェクトには、US 131高速道路を北へペトスキーまで延伸する計画、 US 23高速道路をスタンディッシュからアルピーナまで延伸する計画、ロウアー半島南部を横断してシカゴに向かう高速道路の計画などがあった。これらの計画は、I-275の延伸計画とともに、建設費の高騰、環境問題、アラブ石油禁輸措置に関連する懸念から中止された。これらの高速道路計画が中止されたにもかかわらず、いくつかの計画は未完了のまま残された。^{[ 98 ]}       

1970年代末、MDOTは連邦道路局が支援するポジティブガイダンス実証プロジェクトと呼ばれる取り組みに参加し、両機関はグランドラピッズ近郊のウォーカーにあるI-96/M-37とI -296 /US  131のインターチェンジ付近の標識の運用状況を監査した。MDOTは、I-296という名称の使用が「運転者にとって混乱の原因となる可能性がある」と判断した。^{[ 99 ]}連邦道路局は、1979年4月に、この名称に関するすべての標識と公共地図の参照を削除するという同局の提案に同意した。^{[ 99 ]}その後、MDOTは10月13日に米国州道路交通局協会（AASHTO）から^{[ 100 ]}、12月3日に連邦道路局から許可を得たが、その条件はMDOTが公式文書で引き続きこの名称を使用することであった。この承認により、資金調達やその他の目的で高速道路が州間高速道路システムに留まることが明示的に認められた。^{[ 101 ]} I-296 の指定を示す最後の州地図は 1979 年に発行されたもので、1980 年の地図にはその指定に関する記述がない。^{[ 102 ] [ 103 ]}

このプログラムに続いて、MDOTの反射システムユニットは、ミシガン州の高速道路システムに沿った2方向および3方向の同時通行の状況をレビューしました。彼らは1982年10月19日に、さまざまな重複する指定を削減または削除して「運転者の混乱を避け、資金を節約する」ための提案を求めて、同省の幹線番号委員会と地区交通安全技術者にアプローチしました。^{[ 104 ]} 1983年3月17日にユニットが最終勧告を発表したとき、メモには、US 2をセントイグナス まで短縮すること、US 10のルートを変更すること、 US 33を州から削除することなど、さまざまな同時通行ルートをなくすための19の変更が推奨されました。 ^{[ 105 ]}これらの変更は、それぞれ1983年10月、^{[ 106 ]} 1985年、^{[ 107 ]}および1986年、^{[ 108 ]}に実施されました。当時推奨されたその他の変更、例えばバーチラン付近のM-83との逆方向重複を避けるためにM-54を短縮することなど^{[ 105 ]}は、これまで実施されていません。^{[ 109 ]}  

物議を醸したI-696の最終区間は、1989年12月15日に4億3600 万ドル^{[ 110 ]} （ 2024年換算で9億5700万ドル^{[ 54 ]} ）の費用で開通しました。高速道路の中央区間は、デトロイト北部郊外を通るルートに関する懸念から開通が遅れました。^{[ 111 ]}ミシガン州の1,241マイル（1,997km）の州間高速道路網は、ランシング地区近くのI-69の最後の4マイル（6.4km ）で1992年に完成しました。^{[ 81 ]}これらの高速道路の完成以来、20世紀末から21世紀初頭にかけて、いくつかの主要プロジェクトが幹線道路網に追加されました。US 27 (現在のUS 127 ^{[ 112 ]} )に沿ったセントジョンズのバイパスは、 1998 年 8 月 31 日に開通しました。 ^{[ 113 ]} 1960 年代に初めて提案されたグランドラピッズの南部の高速道路バイパスであるM-6 ^{[ 114 ]}は、 1997 年から 2004 年にかけて建設されました。^{[ 90 ]}この高速道路は、少数派が所有する下請け業者の選択^{[ 115 ]とルートの位置[ 116 ]}に基づいて物議を醸しました。キャデラックとマントンのバイパスは2001 年と 2003 年に開通し、 US 131高速道路を北に延長しました。^{[ 117 ]} M-5ハガティ コネクターの最終区間は2002 年 11 月 1 日に開通しました。^{[ 118 ]}もう一つの事業は、オタワ郡のグランド川にM-231と指定された高速道路用の新しい橋を建設することでした。^{[ 119 ]}その高速道路は 2015 年 10 月に開通しました。^{[ 120 ]}      

別のプロジェクトでは、ベリエン郡のUS 31の一部であるセント ジョセフ バレー パークウェイが完成しました。この高速道路の当初の計画では、US 31 を I-94 の I-196/US 31 インターチェンジに直接接続するようにルート設定していました。ミッチェルサテュロス蝶^{[ 121 ]}の生息地に関する懸念から、このルートはブルー クリーク フェンの生息地を目立たないように横断する一連の橋で再設計する必要がありました。^{[ 122 ]} 2001 年、MDOT は、US 31 高速道路をI-196/US 31 インターチェンジのすぐ南にあるBL I-94インターチェンジで I-94 に接続する新しい設計案の調査を開始しました。^{[ 123 ]}その間、MDOT は、9.1 マイル (14.6 km) の高速道路区間を北のネイピア アベニューまで建設し、2003 年 8 月 27 日に開通しました。費用は 9,700 万ドル( 2024 年換算で 1 億5,800万ドルに相当^{[ 54 ]} ) でした。^{[ 124 ] [ 125 ]} 2020 年に、US 31 高速道路をベントン ハーバーの東の I-94 に接続する最後のリンクの工事が始まりました。このプロジェクトには 1 億 2,150 万ドルの費用がかかり、BL I-94 の東端とのインターチェンジを移設し、その地域の I-94 の3.5 マイル (5.6 km)を再建することが含まれていました。^{[ 126 ]}そのインターチェンジの工事は 2020 年 9 月に開始されました。^{[ 127 ]} US 31 は、 2003 年に開通したナピアー アベニューの旧高速道路終点から I-94 の BL I-94 まで1.8 マイル (2.9 km)の新しい高速道路区間に沿ってルート変更され、そこから US 31 は以前と同様に I-94 に沿って I-196 インターチェンジまで進みます。^{[ 126 ]}この新しいルートは 2022 年 11 月 9 日に開通しました。^{[ 128 ]}