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内部改良とは、アメリカ合衆国において、独立戦争終結から19世紀の大部分にかけて、主に交通インフラ（道路、有料道路、運河、港湾、航行改良など）の整備を指すために歴史的に用いられてきた用語である。 [ 1 ]この古い用語には、公共精神の発揮と目先の経済的利益の追求を求める政治運動の含意がある。交通機関の発展によって国の自然の利点を向上させることは、ジョージ・ワシントンをはじめとする多くの人々にとって、政府と市民個人の両方に課せられた義務であった。[ 2 ]
内陸交通の改善の必要性は広く認識されていたものの、その計画、資金調達、開発、建設方法については大きな意見の相違があった。また、利用可能なルートが複数あるため、これらの改善をどこで、誰が（連邦政府、各州、または地方自治体）行うべきかという問題が、政治的および地域的な対立の根源となった。連邦政府による「内陸改善」への支援は、ゆっくりと、そして無秩序に発展し、対立する議会派閥と、憲法違反となる連邦政府の州政への介入を避けることに概ね関心を寄せる行政府の産物となった。[ 3 ]
ヨーロッパと革命以前の後期のプロジェクトの成功は、これらの改良によって生み出された時間とコストの節約、そしてより大きな商業と利益の可能性を示しましたが、議会が歳出制度を開発できなかった初期の能力不足が連邦政府の取り組みを阻害しました。これにより、1817年のボーナス法案の拒否権行使後、国内改良の責任は各州に押し付けられました。ニューヨーク州は1825年にエリー運河を完成させ、素晴らしい成功を収めましたが、他の州のプログラムは、過剰な野心、不安定な資金、内部の争いの組み合わせにより失敗しました。[ 4 ] 初期の政府資金によるプロジェクトの1つは、ポトマック川とオハイオ川の間に道路を建設するために議会が1806年に承認したカンバーランド道路でした。その後、オハイオ州とインディアナ州を通り、イリノイ州の半分まで延伸され、現在の国道40号線沿いにも建設されました。この道路はナショナル・ロードとなり、南北戦争以前の時代で最大のプロジェクトとなり、1806年から1841年の間に連邦政府から約700万ドルが費やされました。オハイオ州の州昇格とカンバーランド・ロードに関する議論には、憲法上の問題についての重要な議論は含まれていなかったようです。[ 5 ]
国内インフラ整備に対する政府補助金の問題は、19世紀最初の60年間、アメリカの二大政治派閥、すなわち重商主義のハミルトン派連邦党と、多かれ少なかれ自由放任主義のジェファーソン派民主共和党の間で主要な争点となった。政治的な支持は、19世紀初頭のアレクサンダー・ハミルトンと彼の製造業に関する報告書から始まり、1832年から1852年に消滅するまでヘンリー・クレイが率いたホイッグ党、そして1856年の結成以来の共和党へと続いた。 [ 6 ]国内インフラ整備への支持は、経済計画と発展する経済思想の一部となったが、それは容易なことではなかった。
連邦党系の共和主義は、国内改良事業を「一般福祉」または「公共の利益」の手段として擁護したが、共和主義の別の潮流は、こうした計画を「腐敗」と非難し、少数の利益のために多数の人々に課税するものだと主張した。国内改良事業の批判者たちは、「公共の利益」という表層の下に隠された利己主義を暴くために深く掘り下げる必要はなかった。ワシントンのポトマック川改良計画は、都合よく彼のマウントバーノン邸宅のそばを通り、西へ約6万エーカー（2万4000ヘクタール）の未開発地へと広がっていた。1790年代末までに、台頭しつつあった民主共和党の指導者たちは、「金持ちの紳士階級」とその改良計画を、空想的で贅沢だと定期的に攻撃し、政府の行動と権威に対する国民の信頼を徐々に損なっていった。旧共和党員は連邦党の国家政策に対する攻撃において、連邦政府の権力に対する将来のほぼすべての批判のひな形となる反対の言語を完成させた。それは、中央集権的な権力への恐怖、納税者への負担、ある地域を別の地域の利益のために課税すること、自己永続的な官僚機構の創設、地方自治を弱体化させる遠隔地の政府、そして公費で富裕層の計画に補助金を出すことなどである。[ 1 ]
連邦政府による国内インフラ整備の資金調達と建設の役割は、革命後のアメリカ政治において最も根強く論争の的となった問題の一つであった。独立後、アメリカ沿岸平野の様々な地域経済に拠点を置くエリートたちは、国の交通インフラを整備することに関心を共有していた。ヨーロッパとは異なり、彼らは貧弱な内陸交通網と植民地時代の貿易パターンの遺産によって互いに孤立しており、また、内陸部からは険しい地理的障害によって隔てられていた。[ 7 ]ジョージ・ワシントンは、活発な共和制政府の先頭に立つ賢明な指導者の庇護の下、運河と高速道路のネットワークを建設し、管理するという自身の構想を繰り返し主張した。この国内インフラ整備への最初の取り組みは、ワシントンが各州の狭量で地方的な見方だと考えたこと、そして連合規約によって無力なほどに制約された連邦政府の権限の犠牲となった。
しかし、新政府は1787年に北西部条例において、最初の植民地の西にある新しい土地に関する歴史的 な先例と広範な運輸政策を確立し、内陸水路とその接続する陸路を自由に利用できるようにし、将来の州の他の土地や資源についても同様の意図を表明した。[ 8 ]ワシントンは、ライバル州が独自の予算からより大きな利益を得ることを恐れて、メリーランド州とバージニア州の間の対立により、公的資金を差し控えることで、ポトマック会社が徐々に無効になるのを傍観していたと考える人もいるが、[ 1 ]これらの出来事を別の視点から見る人もいる。1908年に発行された内陸水路委員会の予備報告書は、当時進行中だったこれらの出来事やその他の同時進行の歴史的出来事について、独自のトピック別視点を提供している。同書には次のように記されている。「この国の内陸水路開発に向けた最初の動きは、ジョージ・ワシントンの影響下で、バージニア州とメリーランド州が主にポトマック川の航行と改良を検討するために委員を任命したことから始まった。彼らは1785年にアレクサンドリアで会合を開き、マウントバーノンに移り、そこで拡張計画を立てた。そして1786年にアナポリスで他の州の代表者とともに再集結した。この課題がますます大きくなっていることに再び気づき、1787年にフィラデルフィアで全州の代表者による会議が開催された。そこでの審議の結果、憲法が制定され、13の建国州は主に商業ベースで統合された。当時の商業は主に水路で行われていた。」[ 9 ]
当時、米国は既に広大な海岸線、内陸の河川系、そして世界最大の淡水湖沼群を有していたが、1803年のルイジアナ買収によって領有面積が大幅に拡大し、開発の必要性も高まった。この買収により、ミズーリ川、オハイオ川、ミシシッピ川流域の土地がすべて連邦政府の管理下に置かれることになった。
多くのアメリカ人は、地域間のコミュニケーションの強化が共通の経済的利益を促進することで、脆弱な連邦を強化するという信念も共有していた。そのため、連邦政府の資金による国内インフラ整備の主張は強力であった。なぜなら、そのようなプログラムは、地域と国の経済的利益の両方に役立ち、国家建設において重要な役割を果たすことができるからである。さらに推進者たちは、連邦政府の予算は通常黒字であるのに対し、州には十分な資源がなく、州は国家の政治機関を通じて解決するのが最善である困難な調整問題に直面しているため、望ましいプロジェクトを実行できるのは連邦政府だけであるという説得力のある主張を行った。 財務長官アルバート・ギャラティンの1808年の「公共道路と運河に関する報告書」は、そのような初期の計画の1つである。[ 5 ]
1812年の米英戦争後に高まったナショナリズムの中で考案されたヘンリー・クレイの「アメリカ・システム」は、国の農業、商業、工業を調和させ均衡させるための政府主導のプログラムとして、歴史的に最も重要な例の一つである。この「システム」は、相互に強化し合う3つの要素から構成されていた。すなわち、アメリカ産業を保護・促進するための関税、商業を育成するための国立銀行、そして農業の収益性の高い市場を開拓するための道路、運河、その他の「国内改良」に対する連邦補助金である。これらの補助金の資金は、関税と公有地の売却によって賄われることになっていた。クレイは、地域間の経済的な相互依存関係を精力的に維持することで、自由貿易主義の「イギリス・システム」への再従属の可能性を排除できると主張した。1816年から1828年にかけて、議会はアメリカ・システムの主要な要素それぞれを支援するプログラムを制定した。 1829年のアンドリュー・ジャクソンの大統領就任後、連邦政府の役割を限定し、地域自治を重視する政権の方針により、アメリカ・システムは反ジャクソン派の反対運動の標的となり、ヘンリー・クレイの指導の下、新たなホイッグ党が結成された 。[ 10 ]
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