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| 州幹線道路システム | |
|---|---|
   州間高速道路 75 号線、米国国道 23 号線、M-28 号線の道路標識 | |
 ミシガン州の州幹線道路の地図 州間高速道路 米国の高速道路 州 | |
| システム情報 | |
| MDOTとMBAによって管理されています | |
| 長さ | 9,669マイル[3] [a] (15,561 km) |
| 形成された | 1913年5月13日[1]、1919年7月1日に署名[2] |
| 高速道路名 | |
| 州間高速道路 | 州間高速道路n（イン） |
| 米国の高速道路 | アメリカ国道 n 号線 (US n) |
| システムリンク | |
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州幹線道路システムは、州間高速道路、米国番号(US Highways)、または州幹線道路として指定されているものを含む、ミシガン州のすべての州道で構成されています。これらの分類は、省略形式で、それぞれI -、US、またはM - の接頭辞が付いた高速道路番号に適用されます。このシステムは、ミシガン州運輸局(MDOT) によって管理されており、マキナック橋で結ばれたアッパー半島とロワー半島 (UP、LP)の両方にある州内のすべての83 郡の 9,669 マイル (15,561 km) の幹線で構成されています。[b]このシステムのコンポーネントは、ローカルエクスプレスレーンを備えた10 車線の都市フリーウェイから、2 車線の田舎の分離されていない高速道路、車の乗り入れが禁止されているマキナック島の非自動車道路まで、規模は多岐にわたります。最長の高速道路は、ほぼ 400 マイル (640 km) の長さで、最短の高速道路は約 4 分の 3 マイル (約 1.2 km) です。一部の道路は標識のない高速道路で、MDOT によるメンテナンスを示す標識がありません。これらは、指定が廃止されたがまだ州の管理下にある高速道路の残骸か、再配置プロジェクトから残った道路区間 である可能性があります。
今日の近代的なハイウェイの前身には、ヨーロッパ人が入植する前の時代にアメリカ先住民が使っていた歩道がある。1805年にミシガン準州が創設されて間もなく、新政府は最初の道路区を設立した。連邦政府は、準州内の人口密集地を結ぶ道路の建設を支援した。当時、道路建設は郡政府と郡政府の管理下にあった。州政府は、1850年に新憲法で禁止されるまで、短期間道路建設に関与していた。民間企業が板張りの道路を建設し、通行料を徴収した。地元の郡道は、土地所有者に税金の代わりに改良を行うことを義務付ける法定労働システムを通じて資金調達と建設が行われた。道路の計画、建設、保守の郡全体にわたる調整は、19世紀後半に制定された。
20 世紀初頭、憲法で禁止されていた道路への州の関与が撤廃されました。ミシガン州道路局 (MSHD) は 1905 年に設立され、同局は郡や町に道路を州の基準に合わせて改良するための費用を支払いました。1913 年 5 月 13 日、州報奨幹線道路法が可決され、州幹線道路システムが創設されました。MSHD はシステム内の道路に内部高速道路番号を割り当て、1919 年には、その番号が道路沿いに標識として立てられ、地図上にも表示されました。米国高速道路システムは 1926 年に創設され、ミシガン州の高速道路は新しい指定に合わせて番号が付け直されました。1930 年代の法律により、州幹線道路の管理は州高速道路局に統合されました。1940 年代には、ミシガン州で最初のフリーウェイが建設されました。 1950年代に州間高速道路システムが導入されると、州はLPの南東隅にある有料高速道路であるミシガンターンパイクを建設する取り組みを中止しました。ミシガン州の州間高速道路の建設は1950年代後半に始まり、1992年まで続きました。その期間中、1960年代と1970年代にいくつかの高速道路が中止され、環境や政治上の懸念から他の高速道路も延期または変更されました。1992年以降、追加の高速道路はほとんど建設されておらず、21世紀初頭には、新しい高速道路で都市を迂回するプロジェクトが進行中です。
番号付け
使用法
州道の番号の文字「M」は指定の不可欠な部分であり、高速道路沿いに掲示されているダイヤモンド形の保証標識にも含まれています。[5]州の高速道路は、他の場所で一般的なRoute nやHighway nではなく、 Mn構文を使用して参照されます。この使用法は、ミシガン州の州幹線道路が道路沿いに初めて標識された1919年にさかのぼり、[6]公式および非公式の文脈で今日まで続いています。[7] [8]ミシガン州は、この構文に従う2つの州のうちの1つであり、もう1つはカンザス州です。[9]
ミシガン州以外では、Mn は他の州、地方、地方、または国の高速道路を指すことも考えられますが、それらの地域での地元の用法は、ほとんどの場合、ミシガン州の用法を模倣していません。英国などの国では、 M は米国のフリーウェイに類似したモーターウェイを指しますが、 [10]ミシガン州のM番号の指定は、単に一般的な州の幹線道路を示し、あらゆる種類の高速道路に存在する可能性があります。M番号の幹線道路は、都市部の 8 車線のフリーウェイ、4 車線の田舎のフリーウェイと高速道路、主要幹線道路、および遠隔地の田舎の 2 車線の高速道路など、さまざまな道路に沿って指定されています。このシステムには、マキナック島のM-185 も含まれます[11]。これは、自転車、馬車、歩行者に制限された非自動車道路です。[12]
高速道路の指定に使用されている最大の番号には、UPのM-553とデトロイト北部郊外に沿って走る州間高速道路696号線（I-696）がある。[11]使用されている最小の番号は、デトロイト地域のウッドワードアベニュー沿いのM-1とUPを横切るアメリカ国道2号線（US 2）である。[11] M番号の幹線道路の指定のほとんどは200番台前半またはそれ以下であるが、いくつかは300番台前半に指定されている。MDOTは現時点では州間高速道路システム以外に400番台の指定を割り当てていない。ミシガン州の番号体系に識別可能なパターンは存在しないが、 15未満のM番号のルートのほとんどは、通常、デトロイトとグランドラピッズという大都市内またはその周辺にある。[11]
数値の重複
他の州とは異なり、[13]異なるシステムで同じ路線番号を使用することを禁止する正式な規則はありません。ミシガン州の高速道路を利用するドライバーは、I-75とM-75、およびUS 8とM-8の両方に遭遇する可能性があります。[11] 1926年に米国高速道路システムが作成されたとき、州内の多くの米国高速道路に州幹線道路と重複する番号が割り当てられました。 [14] [15] 1950年代後半に州間高速道路システムが導入されたことで、状況はさらに複雑になりました。各主要州の州間高速道路の指定には、州内の他の場所に関連のないミネソタ州の幹線道路の対応物があるためです。 [16]
ミシガン州の多くの旧アメリカ国道は、その存在の名残として、同じ番号のM番号の高速道路を残している。例えば、 M-27 は旧US 27の一部に沿って走っている。[11] [16]さらに、同じ名称の米国高速道路となった、元々 M番号の州道が 2 つある。M-16 の全てがUS 16となり、デトロイトからサギノーまでの M-10 の大部分が 1926 年にUS 10のルートに組み込まれた。実際、M-10 の各反復は、US 10 の過去または将来の線形に沿って、全体または一部が存在してきた。[2] [15]
また、かつては米国高速道路の延長として存在していたM番号の州道の例もある。M -25 はもともと米国高速道路 25 号線の延長であったが、ミシガン州で後者は廃止され、M-24 はかつて米国高速道路 24号線の延長であったが、経路変更により 2 つの高速道路が分離した。[16] M-131 は米国高速道路 131 号線の延長であったが、米国高速道路 131 号線は以前の M-131 号線に経路変更された。[17] [18]またかつては米国高速道路 112 号線の代替経路として機能していたM-112 号線もあった（その後、どちらもそれぞれ I-94 号線と米国高速道路 12 号線に変更された）。[11] [19]
高速道路システム
州幹線道路システム全体の一部として、MDOT が管理する 4 種類の高速道路があります。さらに、連邦政府と地方郡が管理する道路システムもあります。異なる種類の高速道路が同じ舗装道路を共有する場合、指定が重複することがよくあります。この現象のほんの一例ですが、フリントとスタンディッシュ間のフリーウェイには、約 75 マイル (121 km) にわたってI-75とUS 23 の両方の指定があります。[11]
州幹線道路
BL I-196（左）とバスM-60（右）の標識
州幹線道路システムは、4 種類の高速道路で構成されています。ミシガン州の州間高速道路システムと米国高速道路番号システム(US ハイウェイ) の一部、および通常の州幹線です。[20] 4 つ目の種類である特別ルートは、他の 3 種類の高速道路のバリエーションであり、ルート マーカーの上に特別なプレートが取り付けられていることで区別されます。プレートは、ルートがビジネス ルートまたはコネクタ ルートであることを示します。州間高速道路システムのビジネス ループと支線は、標準の州間高速道路マーカーの特別な緑色バージョンを使用しており、通常は「州間」と表示される上部に「ビジネス」という単語が表示されます。これらのビジネス ループと支線は、再配置とバイパスによって主要高速道路がダウンタウン エリアからルート変更された後に、ダウンタウン地区を主要高速道路に接続します。[5]別のカテゴリであるコネクタ ルートは、名前が示すように 2 つの高速道路を接続するために使用されます。これらのコネクタのほとんどは標識がありません。[21]特別ルートの高速道路名は、親高速道路の前に特別ルートの種類を付けることで作成されます。フルネームは、他の高速道路と同様に、ビジネス ループ インターステート 196 (BL I-196)、ビジネス M-60 (Bus. M-60)、コネクター M-44 (Conn. M-44) などと略されることが多い。2010 年現在、[アップデート]ミシガン州には 9,669 マイル (15,561 km) の州幹線道路があり、[3]州内の道路の約 8% を占めている。[22]このマイル数のうち、約 4,415 マイル (7,105 km) の州が管理する高速道路が国道システム[23]に含まれており、これは国の経済、防衛、移動にとっての重要性に基づいて選定された高速道路である。[24]ミシガン州の州幹線道路は、2007 年現在、州全体の交通量の約 51% を運んでいる[アップデート]。[20]
このシステムの高速道路の長さは、標識のないビジネス・スパー州間高速道路375号線（BS I-375）の0.170マイル（0.274 km）から、標識のあるM-212号の0.732マイル（1.178 km）から、I-75号の395.40マイル（636.33 km）まで様々です。[25]ミシガン州の幹線道路の中には、MDOTによって維持管理されているものもありますが、そのことを示す標識はルート沿いにありません。これらの標識のない幹線道路は、ほとんどが、移動または廃止された以前の高速道路指定の区間です。[26]これらは、それぞれの市または郡が州から道路の管轄権を受け入れるまで、州の管理下に置かれます。
州間高速道路
その他の高速道路
その他の高速道路[c]
MDOT が管理する州内の幹線道路は、2 車線の田舎道から 12 車線のフリーウェイまで多岐にわたります。州間高速道路に加えて、他の幹線道路もフリーウェイ基準で建設されています。US 10、US 23、US 31、US 127およびUS 131の一部はフリーウェイ基準にアップグレードされています。いくつかの州幹線道路のすべてまたは一部にもフリーウェイがあります。メトロデトロイト地域では、M-5、M-8 (デイビソンフリーウェイ)、M-10 (ロッジフリーウェイ)、M-14、M-39 (サウスフィールドフリーウェイ)、M-53 (ヴァンダイクフリーウェイ)、およびM-59にそのような区間があります。州のその他の地域では、コネチカット州グランドラピッズ近郊のM-6、ベイシティ近郊のM-13、ミッドランド近郊のM-47、ジャクソン近郊のM-60、およびバスにそのような区間があります。カラマズー近郊のUS131も、それぞれ全長または一部が高速道路である。US12、M-20、M-37、M-46、M-55、M-66、US223の一部は、他の高速道路と同時に走るようにルート設定されている。[25]
2013年1月現在[アップデート]、ミシガン州交通基金（MTF）の収入源は3つある。燃料物品税、車両登録料、連邦援助である。ミシガン州はガソリンに1ガロンあたり18.7セント、ディーゼル燃料に1ガロンあたり15セントの物品税を課し、年間約9億5,500万ドルの収入を生み出している。車両登録は約8億6,800万ドルを占め、連邦燃料税からの連邦援助はミシガン州の資金の最後の3分の1を占めている。[27] MTFからの資金は、MDOT、郡道路委員会、市または村の道路管理局、および地元の公共交通機関に分配されている。[28] 2013会計年度、MDOTは高速道路システムに約12億ドルの予算を計上しており、これには日常的なメンテナンスの2億7,340万ドルが含まれている。残りは、計画、道路用地取得または建設に関する主要プロジェクトの資金に充てられた。[29]冬季メンテナンスに関しては、MDOTは州内のすべての高速道路を除雪の優先度2レベルに分類し、州内の一部の高速道路の除雪に時間外労働を許可しています。[30]
郡道およびその他のシステム
C-66（左）とCR 492（右）のマーカー
MDOT は、州内の郡指定高速道路の並行システムに番号を割り当てます。番号は、同局によってグリッド システムで割り当てられます。これらの高速道路は、接続する幹線道路から標識が付けられ、公式の MDOT マップに示されていますが、各郡によって管理されています。これらは、主要な幹線道路システムの補足として 1970 年に開始され、青と黄色の全国標準の五角形のマーカーに文字と番号の組み合わせが付けられています。名前の文字部分は、州のゾーンに対応しています。ゾーン A から F はローワー半島にあり、G と H はアッパー半島にあります。番号は、各文字ゾーン内の番号付きグリッドに対応しています。[31]その他の郡システムは、83 の郡ごとに指定および管理されており、標識と番号付けの方法は異なります。[d]州内の 533 の法人化された市と村も独自の道路網を管理していますが、州内の郡区には道路に対する管轄権がありません。[20]
連邦森林道路16号線、五大湖周遊ツアー、ピュアミシガンバイウェイの標識
米国森林局と連邦道路管理局は、州内の少数の国有林へのアクセスを提供する連邦森林高速道路を指定している。 [36]さらに、ミシガン州は五大湖サークルツアープログラムに参加しており、ミシガン州の五大湖の海岸線に最も近い州が管理する高速道路に沿ったツアーに署名している。[37]ミシガンヘリテージルートシステムは、歴史的、レクリエーション的、または景観的な価値を持つ幹線道路を強調するために1993年に作成されました。[38] 2014年12月30日に名前がピュアミシガンバイウェイに変更されました。 [39]
歴史
19世紀
ミシガン州の高速道路の歴史は、州を横切っていた古いネイティブアメリカンの道にまで遡る。これらの道は幅が約12～18インチ（30～46センチメートル）以下の通路で、一列の通行が可能だった。州内の現代の高速道路の多くは、これらの古い道の跡をたどっており、その中にはフォートピットからフォートデトロイトまでのグレートトレイル（現在はデトロイトからオハイオ州トレドまでの国道24号線）も含まれる。この道は大西洋岸に続くブラドックロードとつながっていた。[40]
ミシガン準州は1805年に設立され、準州知事は最初の道路区を設立した。道路区は、当時の地域の農業人口の農業ニーズに応えるために農場から市場までの道路を建設し、農家と地域社会の市場を結び付けた。個々のコミュニティの地元の道路は、そのコミュニティの責任であった。 [40]同時に、デトロイトは火災後に市内の5つの大通りに幅120フィート（37メートル）の道路用地を創設した。 [41]
デトロイトの外では、状況は全く異なっていた。領土の地図には、1839年まで内陸部一帯に「果てしない沼地」という言葉が印刷されていた。[42]将来の州を横断した最初の探検家や政府の測量士の報告は、ミシガンの土地は農業やその他の生産活動に適さないという評価を裏付けるだけのようだった。この地域の数少ない道路は、1年の半分は通行不能だった。初期の道路の質が悪かったため、州内の輸送のほとんどは当初湖や川を経由していた。商業はカナダとの貿易に限られていた。[42]
これらの道路は米英戦争中の軍の需要に不十分であることが判明した。領土知事ルイス・カスは防衛需要の増強と領土開拓の支援のため連邦政府に道路建設資金の調達を働きかけた。軍用道路は輸送需要への対応として1816年にデトロイト・フォート・メイグス道路からトレドへの建設で始まった。1820年代と1830年代には議会の予算でデトロイトとポートヒューロン、サギノー、グランドラピッズ、シカゴを結ぶ道路がさらに建設された。[40]
1817年、郡区は郡政委員の監督下で道路を建設する権限を与えられた。この監督は困難であった。なぜなら、あるケースでは、1つの郡[e]がアッパー半島全体と現在のローワー半島のいくつかの郡を管轄していたからである。建設の直接監督は1827年に郡区に与えられ、道路建設への連邦政府の関与は1837年の州昇格とともに終了した。[40]
最初の州憲法は、道路などの内部改善への州の関与を奨励した。1837年恐慌は新州の努力を壊滅させ、政府は債券の支払いを怠った。民間の建設会社は、連邦政府の撤退によって生じた長距離道路建設の空白を埋めるために、1844年に道路の建設を開始した。[40]最初の道路はコーデュロイ道路であった。これを建設するために、あらゆるサイズの丸太が道路を横切って置かれた。丸太の間の隙間は、より小さな丸太または土で埋められた。沼地や湿地帯では、排水のために最初に灌木が敷かれた。時間が経つにつれて、丸太は腐り、荷馬車の車輪や家畜の足が引っかかる大きな隙間が道路に残る。後に、道路はオークの板で建設された。板道路会社は、1848年の法律の可決後、州によって認可されなければならなかった。板道路法によると、これらの会社は、一連の最小仕様に従って道路を建設しなければならなかった。これらの仕様には、全幅が2～4ロッド（33～66フィート、10～20メートル）、幅16フィート（4.9メートル）、厚さ8フィート（2.4メートル）以上の3インチ（8センチメートル）の厚板で作られた路面が含まれていた。その後の法律改正により、会社は厚板の代わりに砂利を使うことができるようになった。[44] 1850年に新しい州憲法が制定されて以来、州は「内部改善のいかなる仕事にも関与したり、関心を持ったり」することが禁止され、この条項により州政府のミシガン州の道路への関与は終了した。[40]
初期の板張りの道路は通行料で賄われていた。これらの通行料は、道路沿いの数マイルごとに改札口で徴収され、2頭の動物が引く荷馬車の場合は1マイルあたり0.02ドルだった[45]（2023年の0.73ドルに相当[46]）。時が経つにつれて、板は歪んだり腐ったりした。通行料だけでは、道路を良好な状態に保つために必要な維持費を賄うのに不十分だった。[45]マーク・トウェインでさえ、グランドラピッズへの旅行の後に「道が悪くなることはなかっただろう、無分別な悪党が時々板を落とさなかったら」と述べた。[44]板は時とともに取り除かれ、砂利道に置き換えられた。[45]認可された最長の道路は、ジルウォーキーからトラバースシティを経由してマキナックシティまでの220マイル（350 km）の距離であった。最短はスーセントマリー近郊の1マイル（1.6 km）であった。[47]
タウンシップは「法定労働システム」を使用して地元の道路の維持と建設を続けました。地元の道路地区に住む健常者は、その地区の道路で30日間労働することで道路税を支払うことが求められました。税金を支払えない場合は、1日あたり0.625ドルのレートが課されました[48]（2023年の22.89ドルに相当[46]）。この道路の維持管理は、郡の道路監督官（郡の別途選出された役人）の指導の下、有権者の希望に応じて、郡レベルの計画や調整なしに行われました。アマチュアによる維持管理のため、「改良された道路」は改良されていない道路よりも状態が悪い場合がよくありました[48]
1850年代から、初期の連邦政府の援助が州の道路網に貢献した。議会は1850年に特定の森林と湿地を州に与えた。[49]助成金の条項には、土地からの収益はそれらを再利用するために使われると書かれていた。ミシガン州議会は、道路に隣接する土地の売却収益、または土地自体で支払われる請負業者によって建設されるいくつかの道路を制定した。[48]これらの努力にもかかわらず、州が認可した板張り道路5,082マイル（8,179 km）のうち、202の認可板張り道路会社のうち89社によって建設されたのはわずか1,179マイル（1,897 km）であった。[47]
1881年に税制が部分的に改革され、法定労働制度に全面的に頼るのではなく、道路税を直接支払うことが可能になった。 1883年、ベイ郡に公法278号に基づいて、タウンシップレベルよりも大きな最初の道路区が設立された。この道路区は8つのタウンシップを包含し、道路建設の調整と計画の改善を図った。1893年には、他の郡の制度が設立され、他の郡もベイ郡の先例に倣うことができる法律が可決された。[48] 1900年までに、板張りの道路は概ね放棄された。まだ良好な状態のものもいくつかあったが、大半は腐った丸太とところどころに砂利が敷き詰められたものだった。料金所は空き小屋で、溝はアヒルの池で詰まっていた。 [ 44]州が認可した当初の板張りの道路202本のうち、まだ運行されていたのはわずか23本だった。[47]
1880年代と1890年代の自転車ブームから生まれた「道路整備運動」は、世紀の変わり目に自動車のニーズに目を向けた。デトロイト出身の州上院議員ホレイショ・S・「道路整備運動」アールは、 1901年にアメリカ自動車連盟の全国会長に選出された。アールは、州憲法から道路改良禁止条項を削除するよう求める委員会報告書の作成に取り組んだ。その報告書では、州の高速道路のための委員会とシステムの創設も勧告された。[48]
20世紀初頭
最初の州道路機関であるミシガン州道路局 (MSHD) は、1905 年 7 月 1 日に設立されました。当初、この局は、州の最低仕様に従って道路を建設した郡や町に報奨金を支給していました。1905 年には、ミシガン州には 68,000 マイル (110,000 km) の道路がありました。これらの道路のうち、砂利で改良されたのは 7,700 マイル (12,000 km) のみで、245 マイル (394 km) は砕石でした。州の法定労働システムは 1907 年に廃止されました。代わりに、資産税システムが導入され、資金は維持管理ではなく恒久的な改善にのみ使用されました。[50]地方の農民は州の取り組みに反対し、ヘンリー フォードですら道路建設と維持管理の改革には反対でした。この反対に応じて、局の仕事は分散化されました。道路改良の基準は州から出されましたが、作業は町や郡によって実行されました。[51]国内初の1マイルのコンクリート道路は、 1909年にデトロイトのシックスマイルロードとセブンマイルロードの間のウッドワードアベニューに沿って敷設されました。この道路区間の幅は17フィート8インチ（5.38メートル）[52]で、建設費は14,000ドル[53]（2023年の339,600ドルに相当）でした。[54]
1913年5月13日の州補助幹線道路法の可決により、州が資金を提供するシステムで3,000マイル（4,828 km）の道路が提供されることになった。[55]このシステムは10の 部門で構成され、そのうちのいくつかには関連する支線があり、州全体の既存の道路に沿って走っていた。[1]システムの創設後、ヒューロン海岸道路協会は1913年6月13日にロードビーデーを予定し、約5,000人の男性、200人の女性、3,000組の馬、750台の自動車が州内の200マイル（320 km）の道路を改良する作業に参加した。[56]当時のさらなる法律により、道路改良のための特別評価課税地区、重量と馬力に基づく自動車への課税、高速道路沿いの植樹が認められた。[57]議会は1916年に連邦援助道路法を可決し、州は1917年に憲法修正案を可決し、州の資金と同額の連邦援助を受ける資格を得た。[51]
最初のセンターラインは、1917年にマルケット・ネガウニー道路沿いの州道に描かれました。この道路は幹線15号線（現在はマルケット郡の郡道492号線）に指定されていました。[f]冬季整備は第一次世界大戦中に開始され、590マイル（950 km）の戦略的幹線道路を整備する必要がありました。[59]約13,200ドル（2023年には177,600ドルに相当[54]）が戦時国債公債委員会からの部分的な資金で充当されました。[51]
1919年、議会はアルドリッチ法を可決し、同年4月の選挙で債券発行法が承認されたことと合わせて、MSHDは州幹線道路システムを構成する道路の責任を負うことが認められた。[60]州高速道路委員は州幹線道路に標識を付ける必要があり、[61]ミシガン州はウィスコンシン州に次いで2番目に標識を付ける州となった。[62]イオニア郡の技師であるアラン・ウィリアムズは、高速道路の標識に使用されるダイヤモンド型の標識の設計に協力した。彼はまた、1929年にサラナク南部のUS 16（グランド・リバー・アベニュー）沿いにピクニックテーブルを設置したことでも知られており、これは国内初とされている。[63]他の情報源によると、国内初の道路沿いの公園は、1919年から1920年にかけて、現在のUS 2（アイアン・リバーの近く）の近くにハーバート・ラーソンによって作られたとのことである。[64]アメリカで最初のクロウズネスト交通塔は、1917年10月9日にデトロイトのウッドワードアベニューとミシガンアベニューの交差点に設置されました。この塔は、1920年10月に世界初の四方向信号機に置き換えられるまで、交差点の中央より上に警察官を上げて交通整理を行っていました。[65]
ミシガン州は1919年に高速道路網に沿ってルート指定を掲載した2番目の州となったが、[62]ミシガン州は実際には1913年には早くも内部の目録作成の目的で内部幹線道路の指定を開始していた。 [57] 1918年から1926年まで、ミシガン州全体の州道にはM番号の高速道路指定のみが存在したが、 1926年の米国高速道路網の創設により、既存の指定のいくつかは再割り当てされるか、完全に廃止された。[14] [15] 1931年の公法第131号により、ミシガン州高速道路局は州内の市や村を通る州道の市街地や村の道路を管理できるようになった。[66] 1932年のマクニット法により、町が管理する道路はすべて83の郡道委員会に統合された。[67] 1935年5月4日、州はインディアナ州境近くのニューバッファローのUS12号の隣に最初の高速道路ウェルカムセンターをオープンした。当時、ミシガン州は国内で最初にそうした州だった。[68] [69]
20世紀半ば
州は1941年に、通行制限付き道路の設置を認可する法律を可決した。MSHDは、隣接する土地から州幹線道路へのアクセスを禁止することができた。[70]同じ頃、M-9のような1桁の高速道路は、将来の州内のフリーウェイのためにそれらの番号を取っておくために、番号が変更された。[8]第二次世界大戦中、ウィローラン・エクスプレスウェイ、デトロイト・インダストリアル・エクスプレスウェイ、デイビソン・フリーウェイが建設され、州のフリーウェイ・システムの始まりを告げた。[71] [72]これらの高速道路の改良は、国防を支援するために1941年の国防高速道路法によって資金提供された。戦後、MSHDとグッド・ロード・フェデレーションは、州の高速道路のニーズを調査した。彼らの調査では、大恐慌以来、道路の維持管理と改良が悪化していると報告された。また、戦後の交通量増加の圧力に対処するために資金を増やす必要があるとも述べられた。[73]
1951 年の公共法 51 は、州内の道路に対する現行の管轄制度を修正し、明確化した。既存の 3 レベル システムは維持され、道路管轄は州、郡、市に分割され、各レベルはいくつかの分類に細分化された。さらに立法によって正確な配分が再定義されたが、法 51 はガソリン税からの道路資金を単一の資金源 (現在はミシガン州交通基金) から配分するシステムを確立した。[73] 1950 年代には燃料税が引き上げられたため資金が増加した。戦時中の収入は既存の高速道路を使用可能な状態に保つのにかろうじて十分なレベルにまで落ち込んだが、その後の 10 年間は増加する交通量に対処するために増加した。州高速道路局は、提案された道路改良のための資金を提供するために債券を発行する権限も与えられた。[71]
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1951年に設立された機関であるミシガン有料道路公社（MTA）[70]は、州を南北に走る有料高速道路の建設を提案した。ミシガン有料道路の当初の終点はブリッジポートとロックウッドだった。[74]当時の州高速道路局長チャールズ・ジーグラーは、当時州全体の道路建設を扱う別の機関を信用せず、提案された有料道路の進展を遅らせようとした。[75]彼はまた、州で計画中または建設中の高速道路が3つあったため、この考えに反対した。[76]ジーグラーとMSHDは、ロウアー半島を北上し、アッパー半島まで続く完全な高速道路の計画を発表した。この発表により、ミシガン有料道路を建設する取り組みは頓挫した。[ 77]州間高速道路システムは、 1956年の連邦補助高速道路法によって認可され、[78] 1957年の州法によってもたらされた機会を捉えて、同省は1950年代後半から1960年代前半にかけて、土地の購入と新しい高速道路の建設に資金を提供するため、 7億ドル（2023年には58億1000万ドルに相当[54] ）の債券を売却した。 [76]州で最初の州間高速道路は、1959年10月にデトロイト・トレド高速道路沿いにI-75の標識が初めて設置されたときに標識が設置された。これらの標識は、州が州内で使用される番号付けシステムの最終承認を受けた後、モンロー地域でUS 24Aの標識に取って代わった。[79 ]ミシガン州は、 1960年にI-94を完成させ、国境から国境までの州間高速道路を完成させた最初の州となった。 [81] 1962年3月にチッペワ郡のM-48舗装工事の入札が行われた。[82]
ミシガン州のフリーウェイの当初の目標は、人口 5 万人以上のすべての都市を、時速 70 マイル (110 km/h) の交通量に対応できる道路網で結ぶことでした。これらの高速道路の改良工事の開始に続いて、ミシガン州道路局は、天候に関係なく、年間を通じて毎日、州の幹線道路を利用できるようにするための方針を採用しました。州は、高速道路システム内のフリーウェイ以外の道路の改良にも投資し、州全体の安全性と交通の流れを改善するために、より優れた材料と建設方法が使用されました。[83]
戦後は州内で大規模な橋梁建設が行われた時期でもあった。マキナック橋は1957年11月1日に開通し、[84]最大の二層リフト橋であるポーテージ湖リフト橋は1959年8月に完成し、[85]セントメアリーズ川に架かるインターナショナル橋は3年後の1962年10月31日に開通した。[ 86 ]州道路局は1963年に州間高速道路沿いにマイルポストの設置を開始し、後に他の高速道路にもこの慣行を拡大し、そのマイル数を州間高速道路94号線沿いのインターチェンジの番号として使用した。[87]
20世紀後半
高速道路の建設は1970年代を通じて続けられた。1972年4月6日、ニューバッファローウェルカムセンターは、以前のUS12号線の隣からI-94号線に隣接する場所に移転した。[69]その年の後半、州はセンターラインの塗装色を変更し、移動方向を分ける線には黄色、同じ方向に移動する車線を分ける線には白を使用した。[88]また、1972年には、米国および州の高速道路改良プロジェクトを促進するためにガソリン税の引き上げが可決された。[89] [90]アルジャーとロスコモンの間のI-75号線の最終区間は、1973年11月1日にウィリアム・G・ミリケン知事の開通式で開通し、[91]州内最長の高速道路が完成した。[3] 1974年、州はミシガン州の残りの州間高速道路に沿って、距離に基づいた出口番号を導入した。 [92] 1977年後半までに、州高速道路局は新しい高速道路の建設から既存のシステムの改善に重点を移しました。[93]
1960年代から1970年代にかけて、デトロイト地域のさまざまなフリーウェイ計画が中止されたり、規模が縮小されたりした。グランド・リバー・アベニューに沿ったI-96のルートは、市内のフリーウェイ反対運動を受けて中止され、代わりにリヴォニアのC&O鉄道の敷地に沿った新しいルートが使用された。[94] 1970年代にデイヴィソン・フリーウェイを州の管理下に移管し、西はI-96（ジェフリーズ・フリーウェイ）まで、東はヴァン・ダイク・フリーウェイ（M-53の延長）まで延長する計画は中止された。[72]ランシング近郊の別のフリーウェイ計画であるヴァン・アッタ・コネクターは、イーストランシング周辺の東部フリーウェイ環状道路を提供するために1961年に提案されたが、[95] 1981年までに、高速道路が近隣の小学校に与える影響とより大きな経済的影響により、計画は中止された。[96]
ミシガン州高速道路委員会は、道路用地を購入する前年に160万ドル（2023年には667万ドルに相当[54] ）を費やした後、1977年1月26日にI-275の北部セクションをキャンセルしました。 [97]この北部セクションは当時、州間高速道路として計画されておらず、代わりにM-275の指定が与えられていました。建設に対する反対は、さまざまな市民グループ、さまざまなレベルの地方自治体、およびデトロイトニュースとデトロイトフリープレスの両方からありました。当時の議長カールレビンが率いるデトロイト市議会もこの計画に反対しました。レビンは当時、「ようやく人々はますます多くの高速道路の危険性に目覚めたと思います。ある時点で、私たちはもう十分だと言わなければなりません。そして、私たちはそれに達したと思います」と述べました。[97]アメリカ合衆国内務省は、州のプロジェクトに関する環境影響調査を審査し、プロジェクトは「レクリエーション用地、湿地、表層水、野生生物の生息地に回復不可能な損害を与える」と述べた。[97]ファーミントンヒルズとデイビスバーグを24マイル（39 km）の高速道路で結ぶプロジェクト全体の費用は6,950万ドル（2023年には2億7,300万ドルに相当[54]）で、ドライバーはデトロイト市内を移動する時間を推定8分短縮できる。[97] 1970年代に中止された他の高速道路プロジェクトには、米国131号線のペトスキー北方延伸、米国23号線のスタンディッシュからアルピナ延伸、およびローワー半島南部を横断してシカゴ方面に走る高速道路があった。これらの事業は、州間高速道路275号線の延伸とともに、高騰する建設費、環境、アラブ石油禁輸に関連する懸念から中止された。これらの高速道路がキャンセルされたにもかかわらず、いくつかの提案は未完成のまま残されていました。[98]
1970年代の終わりに、MDOTはFHWAが後援するポジティブガイダンスデモンストレーションプロジェクトに参加し、2つの機関はグランドラピッズ近郊のウォーカーにあるI-96/M-37とI-296 /US 131インターチェンジ付近の標識の運用を監査しました。MDOTは、I-296の名称の使用は「運転者に混乱を引き起こす可能性がある」と判断しました。[99] FHWAは、1979年4月にこの名称に関する標識と公共地図の参照をすべて削除するという同省の提案に同意しました。[99]その後、MDOTは、1979年10月13日にアメリカ州間高速道路交通局（AASHTO）から[100] 、1979年12月3日にFHWAから、MDOTが公式文書でこの名称を引き続き使用するという条件で許可を受けました。この承認により、資金調達やその他の目的のために、この高速道路が州間高速道路システムに明示的に保持されました。[101] I-296の指定を示す最後の州の地図は1979年に出版されたもので、1980年の地図にはその指定に関する記載が全くない。[102] [103]
このプログラムに続いて、MDOTの反射システムユニットは、ミシガン州の高速道路システムに沿った2方向および3方向の同時通行の状態を調査しました。彼らは1982年10月19日に、部門の幹線番号委員会と地区交通安全技術者にアプローチし、「ドライバーの混乱を避け、資金を節約」するために、さまざまな重複した指定を削減または削除する提案を求めました。[104]ユニットが1983年3月17日に最終勧告を発表したとき、メモは、US 2からセントイグナスへの短縮、US 10のルートの変更、およびUS 33を州から削除するなど、さまざまな同時ルートをなくすための19の変更を推奨しました。[105]これらの変更は、それぞれ1983年10月、 [106] 1985年、[107] 1986年、[108] 10月に実施されました。当時推奨されていた他の変更、例えばバーチラン付近のM-83との逆方向の交差を避けるためにM-54を切り詰めるといった変更は、結局実施されなかった。 [ 105 ]
21世紀へ
物議を醸したI-696の最終区間は、 1989年12月15日に4億3600万ドル[110]（2023年には9億3300万ドルに相当[54]）の費用で開通した。高速道路の中央部分は、デトロイトの北部郊外を通るルートに関する懸念から遅れていた。[111]ミシガン州の1,241マイル（1,997 km）の州間高速道路網は、ランシング地域付近のI-69の最後の4マイル（6.4 km）で1992年に完成した。[81]これらの高速道路の完成以来、いくつかの主要なプロジェクトが幹線道路システムに加わり、20世紀の終わりから21世紀の初めにかけて発展した。US27（現在のUS127 [112]）に沿ったセントジョンズのバイパスは、1998年8月31日に開通しました。 [113]グランドラピッズの南側の高速道路バイパスであるM-6は、1960年代に初めて提案され、 [114] 1997年から2004年の間に建設されました。[90]この高速道路は、少数民族所有の下請け業者の選択[115]とルートの場所に基づいて物議を醸しました。[116]キャデラックとマントンのバイパスは2001年と2003年に開通し、US131高速道路を北に延長しました。[117] M-5ハガティコネクタの最終区間は、2002年11月1日に開通しました。[118]もう一つの事業は、M-231と指定された高速道路用のオタワ郡のグランド川に新しい橋を建設することでした。[119]その高速道路は2015年10月に開通した。[120]
別のプロジェクトでは、ベリーン郡のUS 31 号線の一部であるセント ジョセフ バレー パークウェイが完成しました。当初の計画では、US 31 号線を I-94 号線の I-196 号線と US 31 号線のインターチェンジに直接接続するルートになっていました。しかし、ミッチェル サテュロス蝶の生息地に関する懸念[121]から、ブルー クリーク フェンで生息地を目立たないように横断する一連の橋を架けるなど、このルートを再設計する必要がありました[122] 。2001 年、MDOT は、US 31 号線を I-196 号線と US 31 号線のインターチェンジのすぐ南にあるBL I-94インターチェンジで I-94 号線に接続するルートにする新しい設計代替案の調査を開始しました。[123]その間に、MDOTはネーピア通りの北に9.1マイル（14.6 km）の高速道路区間を建設し、2003年8月27日に開通した。費用は9,700万ドル（2023年には1億5,400万ドルに相当[54]）。[124] [125] 2020年には、US 31フリーウェイをベントンハーバーの東にあるI-94に接続する最終的なリンクの工事が開始されました。このプロジェクトには1億2,150万ドルの費用がかかり、インターチェンジをBL I-94の東端に移設し、そのエリアのI-94を3.5マイル（5.6 km）再構築することが含まれていました。[126]このインターチェンジの工事は2020年9月に開始されました。[127] US31は、2003年に開通したネイピアアベニューの高速道路の旧終点からBL I-94のI-94まで1.8マイル（2.9 km）の新しい高速道路セクションに沿ってルート変更され、そこでUS31は以前と同じようにI-94に沿ってI-196インターチェンジまで進みました。[126]この新しいルートは2022年11月9日に開通しました。[128]
未来
現在、計画段階または建設段階にある将来の高速道路プロジェクトがいくつかあります。その1つは、セントジョセフ郡のUS 131の改良を検討しており、[129]これには2013年10月に開通したコンスタンティンのバイパスが含まれます。 [130] MDOTは、イサカとセントジョンズ間の高速道路区間に沿ったUS 127の将来のアップグレードに使用するための道路用地の区画を引き続き購入しています。[131]
アメリカ合衆国議会は1991年にI-73として知られる高速道路案を立法化した。当初はI-75に沿ってデトロイトまで走る予定だったが[132] 、 1995年に定義が修正され、US 223とUS 127に沿ってグレイリングまで走り、その後I-75に沿ってスーセントマリーまで続く支線が含まれるようになった。[133] MDOTは高速道路建設の3つの選択肢を検討したが[134] 、 2001年6月12日以降はさらなる研究を断念し、残りの資金を回廊沿いの安全性の改善に振り向けた。[135]同省は提案された高速道路の一部には「必要性がない」と述べ、プロジェクトのウェブサイトは2002年にオフラインになった。[136] 2011年の報道によると、高速道路を支持する団体がミシガン州のI-73提案を復活させるために取り組んでいるが、州政府と地方政府は高速道路の復活に無関心を示し続けている。[137]
参照
注記
- ^ 2015年7月7日時点の計測値[アップデート]。
- ^ マキナック橋管理局（MBA）はマキナック橋の責任を負う独立した州政府機関であり、高速道路システム全体のその部分の維持管理を行っている。MBAはMDOTと協力して活動しているが、MDOTに報告はしていない。MBAの事務局長はMBAの承認を得てMDOTによって任命される。[4]
- ^ この画像にはすべての高速道路と高速道路が表示されているわけではありません。2006 年 3 月 28 日現在[アップデート]。
- ^ マルケット郡のような郡では古い白黒の四角い標識を使用しているが、[32]ゴゲビック郡のような郡では新しい五角形の標識を使用している。[33]キーウィノー郡では郡道番号や標識を使用しておらず、[34]デルタ郡では一部の郡道に緑と白の標識を使用している。[35]
- ^ 現在のマキナック郡はかつてミシリマキナック郡と呼ばれており、1830年代には中央LPの北側すべてを包含していました。[43]
- ^ 最初のセンターラインは1911年にウェイン郡でエドワード・N・ハインズによって発明されました。[58]
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外部リンク
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- ミシガンハイウェイズでミシガン左折