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空港は、主に商業航空輸送のための拡張施設を備えた飛行場です。[ 1 ] [ 2 ]空港は通常、離着陸用の滑走路[ 3 ]やヘリポート[ 4 ]など、少なくとも1つの運用可能な表面を含む、空中からアクセス可能なオープンスペースである着陸エリアで構成され、航空機の整備や監視を行う管制塔、格納庫[ 5 ]、ターミナルなどの隣接するユーティリティビルが含まれることがよくあります。大規模な空港には、空港エプロン、誘導路橋、航空交通管制センター、レストランやラウンジなどの旅客施設、緊急サービスがある場合があります。一部の国、特に米国では、空港には通常、一般航空にサービスを提供する1つ以上の固定基地運営会社もあります。
空港運営は極めて複雑で、航空機支援サービス、旅客サービス、航空機管制サービスといった複雑なシステムが運営の中に組み込まれています。そのため、空港は主要な雇用主であると同時に、観光やその他の交通の重要な拠点にもなり得ます。空港は重機が稼働する場所であるため、危険を軽減するために多くの規制や安全対策が実施されています。さらに、空港は大気汚染、騒音公害、その他の環境影響の大きな発生源であり、航空による環境影響を最も強く受ける場所であるため、地域環境に大きな影響を与えます。また、空港は異常気象、気候変動による海面上昇、その他の災害に対して脆弱なインフラでもあります。
飛行場、飛行場、滑走路という用語は空港を指し、ヘリポート、水上飛行機基地、STOLポートという用語は、それぞれヘリコプター、水上飛行機、短距離離着陸機専用の空港を指します。
「飛行機」という言葉は、ライト兄弟が1903年に成功するずっと前の1870年代に登場しました。[ 6 ]特定の環境では、口語的に「空港」と「飛行場」という用語がしばしば互換的に使用されます。しかし、一般的に、 「空港」という用語は、他の飛行場では達成できないような、航空施設の一定の地位を暗示または付与する場合があります。一部の法域では、 「空港」は、特定の認証基準または規制要件を満たした後、関連する民間航空当局によって空港として認証または認可された飛行場のみに限定される法律用語です。[ 7 ]
つまり、すべての空港は飛行場ですが、すべての飛行場が空港であるとは限りません。飛行場と空港の間に法的区別がない法域では、飛行場の名称にどちらの用語を使用するかは商業的な判断となる場合があります。米国の技術的/法的用法では、飛行場の代わりに着陸区域が使用され、空港は「航空機が乗客または貨物の受け入れまたは排出のために定期的に使用する着陸区域」を意味します。[ 8 ]
大多数を占める小規模または開発の遅れた飛行場には、1,000 m (3,300フィート)未満の滑走路が1本しかない場合が多い。航空便用の大規模な空港には、通常、 2,000 m (6,600フィート)以上の舗装された滑走路がある。アイダホ州インコムのスカイライン空港の滑走路は、わずか122 m (400フィート)しかない。[ 9 ]
2009年現在CIAは、世界中に約44,000の「上空から識別可能な空港または飛行場」があり、そのうち15,095が米国にあり、米国が世界で最も多いと述べた。[ 10 ] [ 11 ]
米国の多くの空港は、小売管理や駐車場などの機能を運営する外部企業に施設の一部または全部をリースしています。米国のすべての商業空港の滑走路は、連邦規則集第14編第139部「商業サービス空港の認証」に基づき、FAAによって認証されています[ 12 ] [ 13 ] 。
空港・航空路信託基金（AATF）は、1970年に空港・航空路開発局によって設立され、米国の航空プログラムに資金を提供しています。[ 14 ]空港改善プログラム（AIP）、施設・設備（F&E）、研究・エンジニアリング・開発（RE&D）は、連邦航空局の3つの主要な勘定であり、AATFによって資金提供され、FAAの運用・保守（O&M）勘定にも支払われます。[ 15 ]これらの勘定の資金は、空港が生み出す税金や収益に依存しています。旅客チケット、燃料、貨物税は、乗客や航空会社が支払う税金であり、これらの勘定の資金提供に役立っています。[ 16 ]
空港の収益は、航空収益、非航空収益、非営業収益の 3 つの主要な部分に分けられます。航空収益は 2021 年に 50% (2019 年と 2020 年はそれぞれ 54% と 48%)、非航空収益は 34% (前年は 40%、39%)、非営業収益は 16% (6%、14%) を占めています。[ 17 ]
航空収入は、航空会社の賃料、着陸料、旅客サービス料、駐機料、格納庫使用料によって生み出されます。着陸料は、空港敷地内に飛行機を着陸させる際に航空機ごとに課金されます。[ 18 ]着陸料は、着陸重量と航空機のサイズに基づいて計算されますが、これは空港によって異なります。ただし、ほとんどの空港では固定料金が設定されており、超過重量に対して追加料金が課されます。[ 19 ]航空機の駐機も空港の主要な収入源です。航空機は離陸前または離陸後に一定時間駐機され、そこに駐機するために料金を支払う必要があります。[ 20 ]各空港には独自の駐機料金が設定されており、たとえば、ニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港では、100,000ポンドの飛行機に対して1時間あたり45ドルが課金され、重量に応じて料金が上がります。[ 21 ]
航空以外の収入は、航空機の運航以外のものから得られます。これには、適合する土地利用開発からのリース収入、航空以外の建物のリース、小売および売店の売上、レンタカー事業、駐車場、空港内広告が含まれます。[ 22 ]売店収入は、免税店、書店、レストラン、両替を通じて空港が得る航空以外の収入の大きな部分を占めています。 [ 20 ]駐車場は、空港の駐車場施設を利用する人が増えるにつれて、空港の収入源として増加しています。シカゴのオヘア国際空港では、車1台につき1時間あたり2ドルを請求しています。[ 23 ]
多くの空港は地域独占企業である。空港が市場支配力を濫用するのを防ぐため、政府は価格上限規制を用いて、空港が航空会社に請求できる金額を規制している。[ 24 ] [ 25 ]
空港は、陸側と飛行側に分かれています。陸側は特別な法律の適用が少なく、公共の領域の一部ですが、飛行側へのアクセスは厳しく管理されています。有効な搭乗券を持つ乗客、身分証明書を持つ乗務員、有効な飛行側パスを持つ空港職員のみが飛行側にアクセスできます。[ 26 ]陸側の施設には、一般に利用可能な空港のチェックインカウンター、ショップ、地上交通施設などが含まれる場合があります。[ 27 ]
航空機が乗客や荷物を積み込むために駐機する場所は、エプロンまたはランプ（または誤って[ 28 ]「滑走路」）として知られています。
空港の保安検査では通常、手荷物検査、個人の金属探知、武器として使用できる可能性のある物品の持ち込み禁止が求められます。X線や金属探知機などの技術が使用されます。9月11日の同時多発テロと2005年のリアルID法以降、空港の保安検査は劇的に強化され、これまで以上に厳格になっています。[ 29 ]
ほとんどの主要空港には、商品やサービスの商業施設があります。これらの企業の多くは国際的に有名なブランドで、出発エリア内にあります。これには衣料品ブティックやレストランが含まれ、米国では 2015年に42億ドルに達しました。 [ 30 ]これらの施設で販売される商品の価格は、一般的に空港外よりも高くなっています。しかし、現在では一部の空港では価格を「街頭価格」と同等に保つように規制しています。この用語は誤解を招く可能性があります。価格は多くの場合、メーカー希望小売価格（MSRP）と一致しますが、割引されることはほとんどありません。[ 31 ]
多くの新しい空港には、保安検査場を出た後、乗客が小売店に入らなければならないウォークスルー型の免税店があります。[ 32 ]
大手ファストフードチェーン以外にも、空港内のレストランの中には、乗り継ぎ客が空港を出ることなく地元の料理を味わえるように、地域料理の特産品を提供しているところもある。[ 33 ]
空港には、プレミアムサービスやVIPサービスが用意されている場合もあります。これらのサービスには、エクスプレスチェックインや専用チェックインカウンターなどが含まれます。通常、これらのサービスはファーストクラスやビジネスクラスの乗客、プレミアム会員、航空会社のクラブ会員向けに提供されています。プレミアムサービスは、他社のマイレージプログラムの会員にも開放されることがあります。これは、複数の航空会社が同じアライアンスに加盟している場合などの相互提携の一環である場合や、競合他社からプレミアム顧客を奪うための戦略である場合もあります。
航空会社が乗客の対応において、不当な遅延や預け入れ荷物の取り扱いミスなど、何らかのミスを犯した場合、こうしたプレミアムサービスが非プレミアム会員の乗客にも提供されることがある。
航空会社のラウンジでは、無料または割引価格の食事や、アルコール飲料、ノンアルコール飲料が提供されることがよくあります。ラウンジ自体には通常、座席、シャワー、静かなエリア、テレビ、コンピューター、Wi-Fiとインターネット接続、そして乗客が電子機器に使用できる電源コンセントが備えられています。一部の航空会社のラウンジでは、バリスタ、バーテンダー、一流シェフを雇用しています。
航空会社は、1つの空港ターミナル内に複数のラウンジを運営することがあり、ファーストクラスの顧客など、超高級顧客向けに、他のプレミアム顧客には提供されていない特別なサービスを提供しています。また、複数のラウンジを設けることで、ラウンジ施設の混雑を緩和する効果も期待できます。
空港は、人の輸送だけでなく、貨物の輸送も24時間体制で行っています。貨物航空会社は、地上と航空間で荷物を積み替えるための独自の敷地内および近隣のインフラを保有していることがよくあります。
貨物ターミナル施設とは、国際空港において輸出貨物が通関手続きを終え、航空機への積み込み前に保管される場所のことです。同様に、輸入貨物も荷受人が引き取りを決定する前に保税状態に置かれる必要があります。空港当局は、輸出入貨物の検査のために専用のエリアを確保しなければなりません。航空会社や貨物運送業者には、指定されたエリアや倉庫が提供される場合があります。
貨物ターミナルには、陸側と空側があります。陸側は、輸出業者や輸入業者が代理店を通じて、あるいは自ら貨物を搬入・集荷する場所であり、空側は貨物を航空機に積み下ろしする場所です。さらに、貨物ターミナルは、輸出、輸入、インターライン（積み替え）といった明確なエリアに分かれています。
空港には、乗客が長時間車を空港に駐車しておく場合に備えて駐車場が必要です。大規模な空港には、レンタカー会社、タクシー乗り場、バス停、場合によっては駅も併設されています。
多くの大規模空港は、複合交通機関とのシームレスな接続のために鉄道幹線ルートの近くに位置しており、例えばフランクフルト空港、アムステルダム・スキポール空港、ロンドン・ヒースロー空港、東京羽田空港、東京成田空港、ハマド国際空港、ロンドン・ガトウィック空港、ロンドン・スタンステッド空港などが挙げられます。空港と都市を高速交通機関、ライトレール、その他の非道路公共交通システムで結ぶことも一般的です。その例としては、ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港のエアトレインJFK、シアトル中心部からシアトル・タコマ国際空港まで走るライトレール「リンク」、ボストンのローガン国際空港にあるマサチューセッツ湾交通局（MBTA）のシルバーラインTなどがあります。このような接続により、交通渋滞によるフライトの乗り遅れのリスクが軽減されます。大規模空港は通常、自動車が出発ループまたは到着ループに入ることができる、アクセス制御された高速道路（「フリーウェイ」または「モーターウェイ」）からもアクセスできます。
大規模な空港では、乗客が空港内を移動する必要のある距離は相当なものになる場合があります。空港では、動く歩道、バス、鉄道などの交通システムが提供されているのが一般的です。ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港やロンドン・スタンステッド空港のように、一部のゲートとメインターミナルを結ぶ交通システムを備えている空港もあります。ジョン・F・ケネディ国際空港、メキシコシティ国際空港、ロンドン・ガトウィック空港のように、複数のターミナルを持つ空港では、ターミナル同士を結ぶ交通システムが設置されています。
空港運営は、訓練を受けた人員、専門機器、空間データからなる組織的なネットワークによって成り立っています。COVID -19パンデミック中に数千人もの地上業務スタッフが業界を去った後、主に3つの分野における体系的な改善の必要性について議論がなされてきました。
地上の航空管制官は、航空機と通信して経路を調整することで、航空機を空域内で誘導するのを手伝います。彼らの任務には、航空機間の安全な距離を維持すること、混雑を避けること、悪天候に対処するために航空機の経路を変更することなどが含まれます。[ 35 ] ほとんどの航空管制センターは、空港周辺の小さくて使用頻度の高い領域を制御するターミナル管制センターと、より広いエリアで目的地に向かう航空機を制御するエリア管制センターに分けられます。 [ 36 ] ターミナル管制センターとエリア管制センターの両方で、パイロットとの通信には無線を、経路の追跡にはレーダーを使用します。ターミナル管制センターでは、ターミナル管制センター付近のほとんどの航空機が離陸または着陸しているため、目視による監視も使用できます。
地上管制は、滑走路上の交通を除く、指定された「移動区域」内のすべての地上交通の誘導を担当します。これには、航空機、手荷物列車、除雪車、草刈り車、燃料トラック、階段付きトラック、航空会社の機内食トラック、コンベアベルト車、その他の車両が含まれます。地上管制は、これらの車両に対し、どの誘導路を使用するか、どの滑走路を使用するか（航空機の場合）、どこに駐機するか、滑走路を安全に横断できるタイミングなどを指示します。航空機が離陸準備が整うと、管制塔に引き継がれます。逆に、航空機が着陸すると、滑走路を離れ、管制塔から地上管制に「引き継がれます」。
管制塔は、滑走路上および空港周辺の管制空域内の航空機の管制を担当します。管制塔の管制官は、レーダーを使用して航空機の3次元空間における位置を特定する場合もあれば、パイロットの位置報告や目視による確認に頼る場合もあります。管制官は、トラフィックパターンにおける航空機の順序を調整し、航空機が安全に飛行経路に合流したり離脱したりする方法を示します。空域を通過するだけの航空機も、他の航空機との衝突を避けるため、管制塔に連絡しなければなりません。
すべての空港で、トラフィックパターン（米国以外ではトラフィックサーキットと呼ばれることが多い）の使用が可能です。これは、出発機と到着機の間のスムーズな交通の流れを確保するのに役立ちます。列が発生しない限り、現代の商業航空ではこのパターンを実行する技術的な必要性はありません。また、いわゆるスロット時間により、全体的な交通計画は着陸列を回避するように努めています。たとえば、航空機が北から（360/0度から180度に向かって）滑走路17（方位が約170度）に接近する場合、可能な限り、視覚的な理由で滑走路を周回することなく、10度だけ旋回してグライドパスに従って、できるだけ速く着陸します。ただし、 ILS装置のない小型飛行場の小型ピストンエンジン機の場合は、状況は大きく異なります。
一般的に、このパターンは、長方形を形成する 5 つの「脚」で構成される回路です (2 つの脚と滑走路が 1 辺を形成し、残りの脚がさらに 3 つの辺を形成します)。各脚には名前が付けられ (図を参照)、ATC はパイロットに回路への参加と離脱の方法を指示します。トラフィック パターンは、通常、地上 (AGL) から800 フィートまたは 1,000フィート (244 m または 305 m)の特定の高度で飛行します。標準的なトラフィック パターンは左回りで、すべての旋回が左に行われます。その主な理由の 1 つは、パイロットが飛行機の左側に座っているため、左回りのパターンによって空港とパターンの視認性が向上することです。右回りのパターンも存在しますが、これは通常、山などの障害物がある場合や、地元住民の騒音を軽減するためです。あらかじめ決められた回路により、すべてのパイロットが何を期待できるかを知っているため、トラフィックがスムーズに流れ、空中衝突の可能性が低減されます。
管制空港では、周回ルートが設定されている場合もありますが、通常は使用されません。むしろ、航空機（通常は長距離路線を運航する商用機のみ）は、空港まで数時間も離れた地点で進入許可を申請します。目的地の空港は到着便の順番を計画し、航空機は稼働中の滑走路ごとに1つの順番で誘導され、「直線進入」を行います。このシステムは空域を空け、パイロットにとっても簡便ですが、航空機が空港をどのように利用するかを事前に詳細に把握する必要があるため、事前にスケジュールされた大型商用旅客機でのみ可能です。このシステムは近年非常に高度化し、管制官は離陸前に航空機の着陸遅延を予測できるようになりました。これにより、航空機は高価な燃料を空中で無駄に消費することなく、地上で待機することができます。
空港には、視覚的および電子的な補助装置が多数ありますが、すべての空港に設置されているわけではありません。視覚進入傾斜指示器（VASI）は、パイロットが着陸進入を行う際に役立ちます。一部の空港には、パイロットが空港への方向を見つけるのに役立つVHF全方向無線標識（VOR）が設置されています。VORには、VORまでの距離を測定するための距離測定装置（DME）が併設されていることがよくあります。VORは空港外にも設置されており、航空機が航行するための航空路を提供する役割を果たしています。悪天候時には、地上が見えなくても、パイロットは計器着陸装置（ILS）を使用して滑走路を見つけ、正しい進入を行います。全地球測位システム（GPS）を使用した計器進入の数は急速に増加しており、いずれ計器着陸の主要な手段となる可能性があります。
規模の大きな空港では精密進入レーダー（PAR）が設置されている場合もあるが、こうしたシステムは民間空港よりも軍用飛行場の方が一般的である。航空機の水平方向と垂直方向の動きはレーダーで追跡され、管制官は進入路に対する機体の位置をパイロットに伝える。パイロットは滑走路灯を確認できれば、目視着陸を続行できる。
空港の案内標識は、地上走行中の航空機や空港車両に方向と情報を提供する。小規模な飛行場では標識がほとんど、あるいは全くない場合があり、代わりに図や地図に頼っている。
誘導路灯は、誘導路の異なるセクションを区別するためにカラーコードを使用します。青色のライトは通常、誘導路の端を示し、緑色のライトは中央にあります。赤色のライトは滑走路の開始地点に設置され、パイロットが航空管制から離陸許可を得ると消灯されます。[ 37 ]
空港での気象観測は、安全な離着陸に不可欠です。米国とカナダでは、大小を問わず、ほとんどの空港に、AWOS、ASOS、AWSSといった自動空港気象観測装置、人間の観測員、あるいはその両方を組み合わせたシステムが設置されています。これらの気象観測データは、主にMETAR形式で、無線、自動ターミナル情報サービス（ATIS）、航空管制（ATC）、またはフライトサービスステーションを通じて入手できます。
飛行機は最高の性能を発揮するために、向かい風に向かって離着陸します。着陸時にはパイロットが瞬時に情報を得る必要があるため、滑走路の視界内に風向計を設置することもあります。航空用風向計は軽量素材で作られており、強風にも耐え、夜間や霧の天候では点灯するものもあります。風向計の視認性は限られているため、滑走路の両側に複数のオレンジ色の蓄光風向計が設置されることがよくあります。[ 38 ]
各空港は、フライト、貨物、乗客、手荷物を処理するために独自の地上クルーを雇用しています。フライトが到着すると、ランプサービスが手荷物カートを航空機まで移動させます。その後、手荷物は仕分けされ、手荷物取扱者によって運ばれます。ランプサービスは、航空機のマーシャリング、つまり航空機がゲートに到着または出発するプロセスを担当します。乗客や貨物が降ろされると、清掃クルーが備品を積み込み、その他の機内サービスを準備して、航空機を次のフライトに備えます。地上クルーは航空機に燃料を補給し、その他の目視点検を実施します。効率的な作業により、航空機は最短25分という迅速なターンアラウンドタイムを実現できます。[ 39 ]
産業機器や施設管理と同様に、空港もその複雑さゆえに、オーダーメイドの保守管理が必要となる。空港にはさまざまな環境に分散した多数の有形資産が存在するため、これらのインフラは、これらの資産を効果的に監視し、予備部品を保管して最適なサービスレベルに維持する必要がある。[ 40 ]
これらの空港資産を管理するために、いくつかのソリューションが市場で競合しています。CMMS （コンピュータ化保守管理システム）が主流であり、主に企業の保守活動を監視、計画、記録、合理化することを可能にします。[ 40 ]
航空安全は空港運営において重要な課題であり、ほぼすべての飛行場には緊急事態に対応するための設備と手順が備えられています。空港の緊急対応チームは、飛行場での事故、乗務員や乗客の救出、引火性の高い航空燃料の危険への対処に対応できるよう装備されています。また、爆破予告、ハイジャック、テロ活動といった事態への対処訓練も受けています。
航空機にとっての危険には、破片、営巣中の鳥、氷、雪、雨などの環境条件による摩擦レベルの低下などがあります。滑走路の維持管理の一環として、滑走路のゴムを除去する作業があり、これにより摩擦レベルを維持することができます。滑走路は清掃装置を使用して破片を取り除いて、緩んだ物質が飛散物となってエンジンダクトに入り込まないようにする必要があります（異物損傷を参照）。悪天候時には、氷雪除去装置を使用して滑走路のトラクションを改善することができます。待機中の航空機には、翼に特殊な除氷液を噴霧する装置が使用されます。
多くの空港は、開けた野原や湿地の近くに建設されています。こうした場所には鳥が集まりやすく、バードストライクという形で航空機に危険をもたらす可能性があります。空港職員は、鳥がそこに住み着かないように対策を講じる必要に迫られることがよくあります。
空港の中には、公園やゴルフ場など、低密度な土地利用の地域に隣接しているものもあれば、人口密度の高い都市部や郊外地域に近い場所に位置しているものもある。
空港には、地上で航空機同士の衝突が頻繁に発生する区域が存在する。航空機や車両が不適切な場所に侵入した事例はすべて記録され、こうした「ホットスポット」が特定される。その後、これらの場所は運輸当局（米国ではFAAなど）や空港管理者によって特別な注意が払われる。
1980年代には、デルタ航空191便の事故のように、マイクロバーストによるウィンドシアが原因で航空機事故が発生したことから、マイクロバーストと呼ばれる現象への懸念が高まった。マイクロバースト・レーダーは、着陸時の安全確保を目的として開発され、飛行場付近の航空機にマイクロバースト発生の2～5分前に警告を発するようになった。
現在、一部の飛行場では、滑走路の終端（停止路またはブラストパッド）に、発泡スチロールのような性質を持つ軟質コンクリートと呼ばれる特殊な表面材が敷設されています。この素材は崩壊することで、航空機を比較的速やかに停止させます。このような表面材は、滑走路が水域やその他の危険物に隣接している場合に有効で、航空機が滑走路の終端を越えてしまうのを防ぎます。
空港には、緊急事態に対応するため、常駐の消防隊員が配置されていることが多い。彼らは、空港消防車と呼ばれる特殊な車両を使用する。ほとんどの民間航空当局は、空港の交通量に基づいて、空港内における緊急対応能力の必要水準を定めている。民間と軍事の運用が共通の滑走路やインフラを共有する空港では、緊急対応は多くの場合、基地の運用の一環として、該当する軍事部隊によって管理される。
航空機の騒音は、空港周辺に住む住民にとって大きな騒音被害の原因となっています。空港が夜間や早朝のフライトを運航している場合、睡眠に影響が出る可能性があります。航空機の騒音は、離着陸だけでなく、航空機の整備やテストなどの地上作業からも発生します。騒音は、その他の健康被害も引き起こす可能性があります。その他の騒音や環境問題としては、空港へ続く道路での車両交通による騒音や汚染が挙げられます。[ 41 ]
新しい空港の建設や既存の空港への滑走路の増設は、田園地帯、史跡、地元の動植物への影響を理由に、地元住民から反対されることが多い。鳥と航空機の衝突の危険性があるため、大規模な空港では鳥を追い払ったり射殺したりする個体数管理プログラムを実施している。[ 42 ]
空港の建設は、地域の気象パターンを変えることが知られています。たとえば、空港はしばしば広大な土地を平坦にするため、霧がめったに発生しない地域で霧が発生しやすくなります。さらに、空港は一般的に木や草を舗装に置き換え、農業地域では排水パターンを変え、周辺地域で洪水、流出、浸食の増加につながることがよくあります。[ 43 ] 空港はしばしば低地の沿岸部に建設され、現在、世界中で269の空港が沿岸洪水のリスクにさらされています。[ 44 ]パリ協定に沿った2℃の気温上昇は、100の空港が平均海面より下になり、364の空港が洪水のリスクにさらされることになります。[ 44 ]世界の平均気温の上昇がこれを超えると、2100年までに最大572の空港がリスクにさらされ、適切な適応がなければ大きな混乱が生じることになります。[ 44 ]
米国運輸研究委員会の共同研究プログラムによる2019年の報告書によると、すべての空港は温室効果ガス（GHG）削減イニシアチブの推進において役割を担っている。小規模空港は、よりシンプルな組織構造を利用して新しい技術を導入し、その実現可能性を実証する場として機能することでリーダーシップを発揮してきた。大規模空港は、社内の専門知識を育成し、包括的な新しいプログラムに資金を提供するために必要な経済的安定性と人員リソースを備えている。[ 45 ]
空港では、電力使用量を相殺するために太陽光発電アレイを設置するケースが増えている。 [ 46 ] [ 47 ]国立再生可能エネルギー研究所は、これが安全に実施できることを示している。[ 48 ]これは空港の屋上にも設置でき、これらの建物の太陽光パネルは住宅用パネルと比較してより効果的に機能することがわかっている。[ 49 ]
世界で初めて太陽光発電のみで稼働する空港は、インドのコーチにあります。[ 50 ] [ 51 ]
持続可能性への取り組みの一環として、ますます多くの空港が、電気航空機の導入による影響を検討し始めています。電気航空機は多くのエネルギーを必要とします。50人乗りの小型短距離バッテリー電気航空機49機を運用するには、少なくとも年間16GWhが必要となり[ 52 ]、異なるフライト間のターンアラウンドタイムが短いため、充電電力は相当なものでなければなりません。これらの問題に対処するため、多くの空港は、太陽光発電や風力発電などの代替エネルギー生産だけでなく、空港エリアをバイオマス生産に利用する方法も検討し始めています[ 53 ] [ 54 ] 。検討されている別の解決策は、夜間にエネルギー貯蔵を使用して充電し、日中に航空機を充電することです[ 54 ] [ 55 ] 。
空港は主要な国際旅行拠点として、感染症の重要な伝播ポイントとなる可能性がある。フィンランドのヘルシンキ・ヴァンター空港で2015～2016年のインフルエンザ流行期のピーク時に実施された注目すべき研究では、空港内のよく触れる表面、特にプラスチック製の保安検査トレイは、呼吸器系ウイルスによる汚染を受けやすいことが明らかになった。これらのトレイは毎日数百人の乗客が触れ、非多孔性素材であるプラスチックでできているため、ウイルスが長期間生存できる環境を提供している。これに対し、同じ空港のトイレの表面は呼吸器系ウイルスに対して陰性であり、これらの空間では衛生に対する意識が高まっていることを示している可能性がある。[ 56 ] [ 57 ]
空港における感染症の蔓延を防ぐには、手指衛生が極めて重要な役割を果たします。調査によると、トイレ使用後に手を洗う人は約70%に過ぎず、そのうち正しく洗っているのはわずか50%です。空港では、5人に1人しか清潔な手を維持していません。清潔な手とは、過去1時間以内に石鹸で少なくとも15秒間手を洗った人のことを指します。空港では、トレイ、手すり、タッチパネルなど、共有の表面に頻繁に触れるため、これは病気の伝播リスクが非常に高いと言えます。キプロス大学とMITの研究では、モデルとシミュレーションを用いて、すべての空港で手指衛生率を20%から30%に向上させることで、病気の潜在的な世界的な影響を24%削減できることを示しました。清潔度が60%に達すれば、この影響は69%減少する可能性があります。病気の蔓延に最も影響力のある上位10の空港に絞って手指衛生の実践を強化することで、病気の伝播率を45%から37%に大幅に削減できる可能性があります。この調査結果は、空港での手洗いの促進が疾病の世界的な蔓延を防ぐための重要な対策であることを強調している。[ 58 ] [ 59 ]
空軍基地は、航空ステーションや飛行場とも呼ばれ、軍用機の駐留と支援を提供する。軍用空港と呼ばれる一部の空軍基地は、民間の空港と同様の施設を備えている。例えば、英国のRAFブライズ・ノートンには、フォークランド諸島への英国空軍の定期便の乗客に対応するターミナルがある。一部の空軍基地は民間空港と併設されており、同じ航空管制施設、滑走路、誘導路、緊急サービスを共有しているが、ターミナル、駐機場、格納庫は別々である。ノルウェーのバルドゥフォス空港、バルドゥフォス空軍基地、インドのプネ空港などがその例である。
航空母艦は、移動式航空基地として機能する軍艦である。航空母艦によって、海軍は陸上基地に航空機を配備することなく、航空戦力を展開することができる。第一次世界大戦で開発された航空母艦は、第二次世界大戦中に戦艦に代わって近代艦隊の中核を担う存在となった。
米国のほとんどの空港は「私用空港」に指定されており、これは、公営か民営かを問わず、空港が一般に開放されておらず、利用できないことを意味します（ただし、所有者または管理者の招待により空港を利用できる場合もあります）。
ほとんどの空港名には場所が含まれています。多くの空港名は、公人、一般的には政治家（例：シャルル・ド・ゴール空港、ジョージ・ブッシュ・インターコンチネンタル空港、レナート・メリ空港、O・R・タンボ国際空港、スカルノ・ハッタ国際空港）、君主（例：チャトラパティ・シヴァージー国際空港、キング・シャカ国際空港）、文化指導者（例：リバプール・ジョン・レノン空港、レオナルド・ダ・ヴィンチ・フィウミチーノ空港、ルイ・アームストロング・ニューオーリンズ国際空港）、またはその地域の航空史における著名人（例：シドニー・キングスフォード・スミス空港）にちなんで名付けられています。時には、有名な作家（例：アッラーマ・イクバル国際空港）や探検家（例：ヴェネツィア・マルコ・ポーロ空港）にちなんで名付けられることもあります。
空港名に「インターナショナル」という言葉が含まれているのは、国際航空交通に対応できる能力があることを示すためです。これには、定期国際航空便が運航されていない空港も含まれます（例：ポートエリザベス国際空港）。
初期の航空機の離着陸場所は草地だった。[ 60 ]飛行機は、好ましい風向きが得られる角度であれば、どの角度からでも進入できた。草による抵抗をなくした土だけの滑走路がわずかに改良されたが、これらは乾燥した条件下でしかうまく機能しなかった。その後、コンクリートの表面によって、気象条件に関係なく着陸が可能になった。
世界最古の空港の称号は議論の的となっている。パリ近郊のトゥシュ・ル・ノーブル空港は1907年に開設され、以来運用されている。一方、米国メリーランド州のカレッジパーク空港は、ウィルバー・ライトによって1909年に開設され、一般航空機の運航のみに対応している。
中国の北京南源空港は、1904年に飛行機、1907年に飛行船に対応するために建設され、1910年に開港した。 [ 61 ] 2019年9月まで運用されていた。アメリカ合衆国ワシントン州バンクーバーのピアソンフィールド空港は、1905年に飛行機、1911年に飛行船に対応するために建設され、2026年4月現在も使用されている。[ 62 ]
ハンブルク空港は1911年1月に開港し、現在も営業している世界最古の商業空港となっている。ブレーメン空港は1913年に開港し、1945年から1949年の間はアメリカ軍の飛行場として使われていたものの、現在も使用されている。アムステルダム・スキポール空港は1916年9月16日に軍用飛行場として開港したが、民間航空機を受け入れたのは1920年12月17日からであり、 1920年1月に営業を開始したシドニー空港は、世界で最も長く営業を続けている商業空港の1つであると主張できる。[ 63 ]米国のミネアポリス・セントポール国際空港は1920年に開港し、それ以来ずっと商業サービスを提供し続けている。年間約3500万人の乗客を扱い、拡張を続けており、最近では11,000フィート（3,355メートル）の新しい滑走路を開設した。航空黎明期に建設された空港の中で、現在も運用されている空港としては最大規模かつ最も利用者の多い空港の一つである。 1914年に開港したタイのバンコク近郊のドンムアン国際空港や、 1916年に開港したローマのチャンピーノ空港も候補に挙がる。第一次世界大戦中の航空機交通量の増加により、着陸場が建設された。航空機は特定の方向から着陸する必要があったため、進入経路や着陸斜面を誘導するための補助施設が開発された。
戦争後、これらの軍用飛行場のいくつかは、旅客輸送を処理するための民間施設を追加しました。そのような飛行場の初期の1つは、パリ近郊のル・ブルジェにあるパリ・ル・ブルジェ空港でした。定期国際商業便を運航した最初の空港は、1919年8月のハウンズロー・ヒース飛行場でしたが、 1920年3月に閉鎖され、クロイドン空港に取って代わられました。 [ 64 ] 1922年には、当時東プロイセンのケーニヒスベルク近郊のデヴァウ飛行場に、商業航空専用の最初の恒久的な空港と商業ターミナルが開設されました。この時代の空港は舗装された「エプロン」を使用しており、夜間飛行と大型航空機の着陸が可能でした。
空港で初めて照明が使用されたのは1920年代後半のことでした。1930年代には進入灯が使用されるようになり、これは降下方向と降下角度を正しく示すものでした。これらの灯火の色と点滅間隔は、国際民間航空機関（ICAO）によって標準化されました。1940年代には、スロープライン進入システムが導入されました。これは、グライドスロープ上の航空機の位置を示す漏斗状の2列の灯火で構成されていました。さらに、高度と方向が間違っている場合は、追加の灯火が点灯しました。
第二次世界大戦後、空港の設計はより洗練されたものとなった。旅客ターミナルビルは島状のエリアに集約され、滑走路はターミナルビルの周囲にグループ状に配置されるようになった。この配置により施設の拡張が可能になったが、同時に乗客は搭乗機にたどり着くまでにより長い距離を移動しなければならなくなった。
着陸場の改良点の一つは、コンクリート表面に溝を設けることだった。これらの溝は着陸機の進行方向に対して垂直に走っており、飛行機の車輪の前に溜まる可能性のある余分な雨水を排水する役割を果たす。
1960年代はジェット機の交通量増加に伴い、空港建設が活況を呈した。滑走路は3,000メートル（9,800フィート）まで延長された。滑走路は、全長にわたって途切れのない連続したスラブを形成するスリップフォーム工法を用いて鉄筋コンクリートで建設された。1960年代初頭には、屋外での搭乗を不要にする革新的なジェットブリッジシステムが近代的な空港ターミナルに導入された。これらのシステムは1970年代までに米国で広く普及した。
UAVの悪用により、主要な国際空港に設置されているAaronia AARTOSなどの対無人航空システム（C-UAS）技術の導入につながった。 [ 65 ] [ 66 ]
空港は、交通と国際ハブとしての性質上、また特定の空港の独特な建築様式のため、映画やテレビ番組で重要な役割を果たしてきました。その一例として、『ターミナル』が挙げられます。この映画は、空港ターミナルに永久に閉じ込められ、空港が提供する食料とシェルターだけで生き延びなければならない男を描いています。また、『VIP』、『スピード』、『フライングハイ！』、『エアポート』（1970年）、『ダイ・ハード2』、『ソウル・プレーン』、『ジャッキー・ブラウン』 、 『ゲット・ショーティ』 、『ホーム・アローン』（1990年）、『ホーム・アローン2』 （1992年）、『ライアー ライアー』、『パッセンジャー57』、 『ファイナル・デスティネーション』（2000年）、 『アンアカンパニード・マイナーズ』、『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』、 『レンディション』 、『ランゴリアーズ』などの映画でも、空港は重要な要素となっています。彼らはまた、『LOST』、『アメージング・レース』、『アメリカズ・ネクスト・トップ・モデル』（シーズン10）、『90 Day Fiancé』、『航空機事故調査』など、物語の重要な部分が空港を舞台とするテレビシリーズでも重要な役割を果たしてきました。他の番組や映画では、空港は単に旅を象徴するものとして扱われています。例えば、『グッド・ウィル・ハンティング』などです。
いくつかのコンピュータシミュレーションゲームでは、プレイヤーは空港の経営責任者となる。これには、『エアポートタイクーン』シリーズ、『シムエアポート』、『エアポートCEO』などが含まれる。
各国の民間航空当局は、自国の空港に関する情報源を提供しています。これには、空港の標高、空港照明、滑走路情報、通信設備と周波数、運用時間、近隣の航行援助施設、および着陸前に事前の手配が必要な場合の連絡先情報が含まれます。
空港業界団体である国際空港協議会（ACI）は、世界の商業空港に関する包括的な消費者・企業向けディレクトリ（主にパイロット向けではなく、企業としての空港を対象としている）を作成している。
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