Loading article…
 州間高速道路90号線 | ||||
|---|---|---|---|---|
| アメリカ退役軍人記念ハイウェイ | ||||
I-90 が赤く強調表示されたワシントンの地図 | ||||
| ルート情報 | ||||
| WSDOTによって管理されています | ||||
| 長さ | 297.51マイル[1] [2] (478.80 km) | |||
| 存在した | 1957年～現在 | |||
| 歴史 | 1993年に完成 | |||
| 観光 ルート |  マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイ | |||
| 国民保健サービス | 全ルート | |||
| 主要な交差点 | ||||
| ウエストエンド |  シアトルのSR 519 | |||
| 東端 | リバティ湖近くのアイダホ州境にあるI-90 | |||
| 位置 | ||||
| 国 | アメリカ合衆国 | |||
| 州 | ワシントン | |||
| 郡 | キング、キティタス、グラント、アダムス、リンカーン、スポケーン | |||
| 高速道路システム | ||||
| ||||
州間高速道路90号線（I-90）は、アメリカ退役軍人記念ハイウェイとも呼ばれ、ワシントン州シアトルからマサチューセッツ州ボストンまで走る大陸横断州間高速道路である。この道路はワシントン州を西から東に横断し、シアトルからカスケード山脈を越えてワシントン州東部に入り、スポケーンの東でアイダホ州境に達する298マイル（480 km）を走行する。I-90は、シアトルのI-5 、エレンズバーグ近くのI-82とアメリカ国道97号線（US 97）、スポケーンのUS 395とUS 2など、州内の他の主要ハイウェイのいくつかと交差している。
I-90 は、州を西から東に横断する唯一の州間高速道路であり、州の二大都市であるシアトルとスポケーンを結ぶ唯一の高速道路です。この高速道路には、世界最長の浮橋の 2 つ、レイシー V. マロー記念橋とホーマー M. ハドレー記念橋が組み込まれており、シアトルからマーサー島までワシントン湖を渡ります。I-90 は、米国で最も交通量の多い峠道の 1 つであるスノクォルミー峠でカスケード山脈を横断しており、地形を移動するために一連の高架橋と構造物を使用しています。この高速道路は、シアトル都市圏の郊外のベッドタウン、カスケード山脈の森林、コロンビア高原の高原を通ります。
スノコルミー峠の横断路は1867 年に幌馬車道として開通し、 1910 年代初頭にサンセット ハイウェイとして知られる州をまたぐ自動車道に組み込まれました。サンセット ハイウェイは 1926 年にUS 10の一部として国道システムに組み入れられ、1957 年に州間高速道路 90 号線に置き換えられました。スポケーンおよびスポケーン バレーにあるこの高速道路の最初の区間はほぼ同時期に開通し、州政府は 1970 年代後半までにルートの大部分で US 10 号線の州間高速道路基準へのアップグレードを完了しました。
シアトルとベルビューのI-405間の I-90 区間は、環境問題や、高速道路が近隣地域に与える影響をめぐる地元団体の訴訟により、数十年にわたって遅延していた。1976 年に連邦政府、州政府、地方自治体は妥協案を採択し、ワシントン湖に 2 本目の浮橋を架け、I-90 のトンネル区間の上に広大な公園を建設することで合意した。この合意は 1990 年代初頭に完了した。新しい浮橋は 1989 年に開通し、元の浮橋が改修されている間、双方向の交通が通行できた。古い橋の中央の桟橋は、1990 年 11 月の暴風雨で請負業者のミスにより沈没したが、その後 3 年かけて再建され、1993 年 9 月 12 日に再び開通し、大陸横断高速道路の完成を告げた。
ルートの説明
州間高速道路90号線はワシントン州で最も長いフリーウェイで、全長は約298マイル（480 km）です。 [1]また、カスケード山脈を越えて州を西から東に横断する唯一の州間高速道路です。[3] [4]この道路は、国家経済、防衛、移動にとって重要な道路として国道システムに登録されており、州の州全体にとって重要な高速道路プログラムにも登録されており、主要コミュニティとのつながりが認められています。 [5] [6]ワシントン州議会は、1991年に米軍兵士を称えるためにこの高速道路を「アメリカ退役軍人記念高速道路」に指定しました。[7]シアトルとソープの間の州間高速道路90号線の100マイル（160 km）の区間は、マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイと呼ばれ、その美しい景観が認められ、 1998年に国定景観道路に指定されました。[8] [9]
I-90はワシントン州運輸局（WSDOT）によって管理されており、同局は年間平均日交通量（AADT）で表す交通量の年次調査を実施している。ベルビューのイーストゲート地区にあるI-90の区間は、1日平均15万台の車両が通行しており、この高速道路で最も混雑する区間となっている。この高速道路で最も混雑しない区間は、リッツビルの西にある州間高速道路21号線付近で、2016年には1万1千台の車両が通行した。[10]この高速道路の最高速度は、市街地で時速60マイル（97 km/h）、山岳地帯で時速65マイル（105 km/h）、田舎で時速70マイル（110 km/h）に制限されている。[1] [11]ヴァンテージとスポケーン間の田舎の区間の制限速度を時速75マイル（121km/h）に引き上げる提案がいくつか提出されたが、安全上の懸念から州政府によって拒否された。[12]
シアトル、マーサーアイランド、ベルビュー
I-90は、シアトルのダウンタウン南部のソードー地区にあるエドガー・マルティネス・ドライブ・サウス（SR 519の一部）と4番街サウスの交差点から東への旅を始める。このインターチェンジは、シアトル・マリナーズの本拠地であるT-モバイル・パークに隣接しており、SR 519へのランプが2つと、ロイヤル・ブロアム・ウェイの北、ルーメン・フィールドの近くにある4番街サウスへの追加の出口ランプがある。[13]ランプは、キング郡メトロのバス基地に隣接するスタジアム・ライトレール駅の上に収束し、以前はダウンタウン・シアトル・トランジット・トンネルとインターナショナル・ディストリクトの5番街からのバス専用急行レーンランプが接続していた。[14] [15] [16] I-90は、ビーコン・ヒルの北西角にあるI-5との主要インターチェンジを東に進み、ホセ・リサール橋の下を通過する。[17]
フリーウェイはビーコンヒルの北端を回り込み、将来のジャドキンスパーク ライトレール駅の場所でレーニアアベニューと交差し、マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイの一部を形成する多目的自転車・歩行者トレイルと接続しています。[18] I-90は東に進み、サム・スミス公園とマウント・ベーカーリッジ地区の下をワシントン湖まで走る一連のトンネルであるマウント・ベーカー・トンネルに入ります。[19] [20]これらのトンネルは国家歴史登録財にも登録されています。[21]トンネルの東端では、交通は2つの浮橋に続きます。東行き車線はレイシーV.マロー記念橋によって渡され、西行き車線、多目的トレイル、および将来のライトレール線路は、より広いホーマーM.ハドレー記念橋によって渡されます。[17] [22] 2つの浮橋はシアトルとイーストサイド郊外を結び、それぞれ長さ5,811フィート（1,771メートル）と6,603フィート（2,013メートル）で世界最長の橋の一つです。[23]
橋の東端から、I-90はマーサー島へと進み、マーサー島のふもとの下を通ります。マーサー島のふもととは、ウエスト・マーサー・ウェイと76番街北東の間のフリーウェイの湾曲部分の上に造られた美しい公園です。[21] I-90は、フリーウェイの中央分離帯にある将来のライトレール駅と現在のパークアンドライドに隣接したマーサー島のダウンタウンに出てきます。[24]フリーウェイはルーサー・バーバンク公園の小さなふもとを通り、イースト・チャネル橋で島を離れます。イースト・チャネル橋はワシントン湖の小さな支流を渡り、ベルビューに入ります。I-90はエナタイとボー・アーツ・ビレッジの南を進み、ベルビュー・ウェイと交差します。ベルビュー・ウェイではライトレールの線路がフリーウェイから北に曲がり、その後マーサー・スラウとその湿地帯を横切ります。[25]このフリーウェイは、イーストサイド鉄道回廊トレイルの一部となる予定の廃線橋の下を通過する際に、集配車レーンが追加され、16車線に拡幅される。[26]その後、このフリーウェイは、ファクトリアモールの北西、 T-モバイルUS本社近くの大きなスタックインターチェンジでI-405と合流する。[27] [28] [29]イーストゲートのベルビューカレッジキャンパスの南で、I-90は、高乗車車両（HOV）レーンからの直接ランプを使用して、142nd Place Southeastと交差する。[30]旧ベルビュー飛行場の近くで、[31] I-90は南東に曲がり、クーガーマウンテンから下り坂を走り、サマミッシュ湖の岸に沿ってイサクアに向か
イーストキング、スノクォルミーパス、キティタス
サマミッシュ湖の南端、イサクア市街地の北西で、I-90 はサマミッシュ湖州立公園を通り、州道 900と交差しています。このフリーウェイはイサクア市街地の北端に沿って走り、イサクア高地の尾根とタイガー マウンテン西部を避けるために南北にジグザグに走っています。I-90 はイサクアを出て、森林が深いイサクア アルプスに入り、プレストンを通過する際にタイガーマウンテン州立森林公園の北端を迂回します。タイガー マウンテンの北東で、このフリーウェイは州道 18と交差し、スノクォルミーとスノクォルミー リッジにつながる幹線道路と交差しています。I -90はスノクォルミー カジノを過ぎて南東に進み、ノース ベンドで州道 202と交差します。 I-90号線はスノコルミー川の南支流に沿って南東に進み、スノコルミー国有林へと続きます。この国有林にはいくつかの州立公園やキャンプ場もあります。[3] [17]
I-90は、スノコルミー川の南支流に沿って、アルパイン・レイクス荒野のいくつかの山々を南に弧を描いて回り続ける。アサヘル・カーティス・ピクニックエリア近くの弧の東端では、高速道路の西行きと東行きの車線が、デニー・クリーク・キャンプ場を含む広い中央分離帯で分けられている。[32] I-90は2つの高架橋を経由して北東に進み、標高3,022フィート（921メートル）で州の3つの主要なカスケード峠の中で最も低いスノコルミー峠まで登る。 [33] [34]この峠は平日平均で28,000台の車両（6,500台のトラックを含む）が行き来し、米国で最も交通量の多い山岳高速道路の1つとなっている。[35] [36] I-90は峠でパシフィック・クレスト・トレイルとSR 906と交差し、隣接するスノコルミー・スキーリゾートへのアクセスを提供している。フリーウェイは南に進んでキティタス郡に入り、ハイアックでSR 906スパーと交差する。[17] [32] I-90は、制御された爆破を使用して切り開かれた急峻な崖の下、キーチェラス湖の東岸に沿ってウェナッチー国有林を南に進んでいます。[37]湖の南端では、フリーウェイはワシントン州で最初に建設された長さ66フィート（20メートル）のアーチ型野生動物橋の下を通過します。 [38] [39]
スノクォルミー峠はカスケード山脈の他の峠のように毎年閉鎖されることはないが、雪崩対策や衝突事故の除去のため、冬季には車両規制が行われ、数日間の通行止めになることもある。[40] [41] I-90にはノースベンドとクレエルムの間の路肩にチェーン装着・非装着エリアがいくつかあり、道路状況をドライバーに知らせる可変メッセージ標識もある。 [42] [43] WSDOTは、スノクォルミー峠を冬季に開通させておくのに年間200万～300万ドルかかると見積もっている。冬季の平均降雪量は233インチ（590 cm）で、年間約120時間通行止めになる。[44] [45] [46]
I-90はヤキマ川に沿って南東に進みイーストンに至り、そこで国有林を離れ、アイアンホース州立公園の一部であるパルース・トゥ・カスケーズ州立公園トレイルと合流する。[3]このフリーウェイはサンカディアを含むいくつかの牧場やリゾートコミュニティを通過し、その後クレエルムに達する。I-90はヤキマ川に沿ってダウンタウンの南に走り、川を渡る前に市の東でSR 10と交差する。SR 10はヤキマ川の北側でUS 10の旧ルートをたどり、 SR 903とSR 970に接続する。2つのハイウェイはヤキマ川に沿って南東に進み、ソープの近くでキティタスバレーに入る。 I-90はエレンズバーグの西でUS97と合流し、市の郊外を回ってI-82とのインターチェンジまで進み、 I-82はUS97とともにヤキマ川に沿って南下し、ヤキマに向かう。[17]
コロンビア高原とスポケーン地域
I-90はキティタス渓谷の東端でコロンビア高原に渡り、真東に進みオルムステッド・プレイス州立公園とキティタスの町を過ぎる。この高速道路はライグラス・クーリーに沿って一連の丘陵地帯を進み、ワイルド・ホース風力発電所の近くにあるライグラス・ヒルの休憩所を含む。[47] [48] I-90はその後ヴァンテージに到達し、ここで世界最大級の化石樹木のコレクションであるイチョウ化石の森州立公園を通り過ぎ、 [49]ヴァンテージ橋でコロンビア川を渡る。橋はグラント郡の西岸の崖まで上昇し、そこでI-90は州間高速道路26号線と交差し、バブコック・ベンチに沿って北に曲がる。高速道路はその後、ワナパム湖やワイルドホース記念碑[ 17]の東側の丘の上に設置された公共芸術作品のいくつかの美しい景色の展望台を通過します。 [50]
フレンチマン・クーリーとザ・ゴージ・アンフィシアターの近くで、I-90は北東に曲がってジョージに向かい、そこで州道281号線と州道283号線と交差して、それぞれクインシーとエフラタへのアクセスを提供する。[3]フリーウェイは真東に進み、2本の側道と並行してグラント郡の田園地帯を横切り、いくつかの砂丘、州立レクリエーションエリア、ポットホールズ貯水池を通り過ぎる。[51] I-90は、同名の湖の西側の支流を渡り、市のメインストリートである州道171号線と交差してモーゼスレイクに達する。フリーウェイは次にペリカンホーンを渡り、市を離れる前に州道17号線と交差し、再び側道に戻り、いくつかのクーリーに沿ってアダムズ郡の田園地帯を東に横切る。 I-90 はシュラグ休憩所の東でSR 21と交差し、リッツビルに向かって進み、そこでUS 395との長い合流が始まる。2 つの高速道路はSR 261と交差し、アムトラックのエンパイア ビルダー列車を運ぶBNSF鉄道に沿って北東に進み、リンカーン郡のスプレイグ レイクに至る。[3]スプレイグでは、I-90 はSR 23とSR 231とのジャンクションのすぐ南で交差する。スプレイグから、フリーウェイはフィッシュトラップ レクリエーション エリアを通過し、スポケーン郡に渡り、そこでSR 904とSR 902とのインターチェンジを交互に通過し、それぞれメディカル レイクとチェイニーにつながるループを形成する。[17] [3]
I-90とUS 395はスポケーン国際空港の南側に沿って進み、スポケーン市に入り、サンセットヒル近くのインターチェンジでUS 2と合流する。3つの高速道路はガーデンスプリングスクリークとジョンA.フィンチ植物園に沿って続き、いくつかの鉄道高架の下にあるUS 195とのインターチェンジに至る。フリーウェイはラタクリークを越えてスポケーンのダウンタウンに進み、ダウンタウンの南側にある4番街に沿った高架道路を通過する。フリーウェイは市内の2つの病院（ディーコネス病院とセイクリッドハート病院）を通過し、ブラウン通りとディビジョン通りと交差し、US 2とUS 395がスポケーンを北上する。I-90はダウンタウンの東端でSR 290と交差し、スポケーン川を渡ってゴンザガ大学のキャンパスにつながる。[17]
フリーウェイは東にスポケーンの郊外住宅地を通り、インターチェンジで地元の道路に交通を誘導する2本の側道に囲まれながら進み、完成すればUS 395号線を通る主要フリーウェイであるノース・スポケーン・コリドーの将来の終点を通過する。[3] I-90号線はその後、アビスタ・スタジアムと州間高速道路フェアグラウンドの近くでスポケーン・バレーに入る。フリーウェイは郊外の街の北側を走り、スポケーン・バレー・モールの近くで州道27号線と交差する。I-90号線はスポケーン川とセンテニアル・トレイルに沿ってリバティ湖を通りアイダホ州境に至る。[17]フリーウェイはその後スポケーン川を渡り、ポストフォールズとコー・ダレーンに向かう。[52]
歴史
初期の州道
スノクォルミー峠は、カスケード山脈で最も標高の低い峠であったため、ピュージェット湾とコロンビア高原地域の先住民が夏季に貿易や社交の場として歴史的に利用していた。峠からの初期の道は、荷馬車や家畜を扱う設備が整った唯一の道であったため、1850年代から毛皮商人や開拓者によって利用された。[53] [54]スノクォルミー峠は、1860年代に連邦政府が推奨していたナチェス峠を越えるルートよりも優れ、この地域で最初の主要な山岳横断道路として選ばれ、1867年10月にシアトルのビジネスマンのグループによって荒れた荷馬車道が完成した。 [53] [55] [56]
幌馬車道はワシントン州東部からの開拓者や牛追い人に人気があり、準州政府から2,500ドルの予算を投じて西はブラック川、東はヤキマ渓谷まで延長される計画だったが、資金が不十分であることが判明し、計画は棚上げになった。[57]スノコルミー幌馬車道は1883年にシアトル・ワラワラ・トレイル・アンド・幌馬車道会社に買収され、連邦政府が道路の改良に資金提供を拒否した後、維持費を賄うために有料道路に転換された。この有料道路計画は最終的に失敗に終わり、ノーザン・パシフィック鉄道がスタンピード峠を南に越える鉄道を建設した後、同社と競争することができなかった。 [53]有料道路は1893年に廃止され、キング郡とクリッキタット郡に移管され、[58] 1899年に州の資金でデニーに道路の維持管理と修繕を委託した。[59]その時点では道路の一部はかなり劣化していたが、その夏には約200台の荷馬車と1,148台の荷馬車がスノコルミー峠の道路を利用した。[53]
20世紀に入って自動車が普及したことにより、州政府はワシントン州全土に新しい高速道路の建設に資金を提供し支援するようになった。スノコルミー峠を自動車が初めて横断したのは1905年で、同年、州政府はこのルートを州道7号線の一部として指定した。[53] [60]州道7号線は1907年にノースベンドとイーストンの間で建設が始まり、ワシントン州初のカスケード山脈横断高速道路となった。[53]その年の後半、州高速道路局長ジョセフ・M・スノーは、ウェナッチーを通る道路を使って、スノコルミー峠の道路を西はシアトル、東はスポケーンとアイダホ州境まで延長する計画を発表した。[61] [62] [63]州をまたぐ延長は1909年に州議会で承認され、その年のアラスカ・ユーコン・パシフィック博覧会ではニューヨーク市からシアトルまでの23日間の自動車レースで記念された。 1909年には合計105台の自動車がスノコルミー峠を越えた。[53] [64] 2年後に峠を越えたレーサーとスポケーンの自動車運転者のグループは、スノコルミー峠付近の道路は「通行不能」で「危険な」状態であり、改善すべき点がたくさんあると述べた。[65]
サンセットハイウェイと国道
1912年、州の道路整備協会は、ピュージェット湾からスノクォルミー峠を越えてアイダホ州に至る400マイル (640 km) のルートを含む、州を横断する3本の幹線道路の建設を承認した。[66]州議会は、 1913年3月に幹線道路の建設に資金を提供する歳出法案を可決し、総額506,834ドルが州を横断する「サンセット・ハイウェイ」と名付けられた道路に充てられた。[67]スノクォルミー峠を通るサンセット・ハイウェイの建設は、峠の横断面を古い荷馬車道の下117フィート (36 m) 低くすることを目的として、1914年2月に始まった。[68]ハイウェイをエレンズバーグからスポケーンまで延長するため、州高速道路委員会は、サンセット・ハイウェイをヴァンテージでコロンビア川の渡し船を通り、その後北に進んで現在の米国2号線に沿ってウェナッチーとウォータービルまでルートすることを選択した。[69]スポケーンでは、サンセットハイウェイはセントラルワシントンハイウェイ（州道11号線）と合流し、チェイニーとリッツビルを南西に通り、トライシティーズに向かっていた。[70]スノコルミー峠を越える道路は1914年9月までにほぼ完成し、正式な開通計画が立てられたが、大雨によりハイウェイ沿いの土木工事が遅れ、自動車による通行が延期された。[71]
完成したサンセットハイウェイは1914年10月1日に短期間開通し、その後冬季閉鎖となった。[72] 1915年6月20日に再度開通し、[73] 1915年7月1日にはアーネスト・リスター知事とシアトル市長ハイラム・ギル率いる400人のドライバーの一行により、スノコルミー峠の頂上で正式に開通した。[74]リスター知事はハイウェイの開通を大陸横断鉄道の到来に例え、サンセットハイウェイの完成を州にとってより重要な功績と呼んだ。[53] [75] 1919年、州政府はエレンズバーグとウェナッチーの間のサンセットハイウェイのルートを変更し、ヴァンテージのフェリー乗り場の代わりにブレウェット峠を通る新しい支線を提案し、ヴァンテージはノースセントラルハイウェイの一部となった。[76] [77] [78] 1922年5月に、峠を横切るより危険な荷馬車道に代わって、ブレウェット峠ハイウェイが完成した。[79] [80]サンセットハイウェイの一部は、 1916年の連邦道路援助法の資金が砂利道の舗装に使われるまで、整地されていたが未舗装のままだった。キング郡の一部の区間もコンクリート舗装に改良された。[53] [81]
1923年の州全体の高速道路網再編の一環として、サンセットハイウェイは州道2号に改番された。ヴァンテージ区間はノースセントラルハイウェイの一部として保持され、州道7号に改番され、リッツビル・スポケーンハイウェイは州道11号の一部となった。[82] [83]サンセットハイウェイは1920年代後半に2つの大陸横断自動車道の一部となった。国立公園から公園までのハイウェイとイエローストーントレイルで、イエローストーントレイルは1925年にインランドエンパイアハイウェイからルート変更された。 [84] [85]連邦政府は1926年に独自の国道網を確立し、サンセットハイウェイをシアトルとミシガン州デトロイトを結ぶ大陸横断ハイウェイであるアメリカ国道10号線（US 10）の一部として指定した。[86]当時、全長348マイル（560 km）のサンセットハイウェイのうち、砂利舗装が256マイル（412 km）、セメント舗装が70マイル（110 km）、砕石舗装が7マイル（11 km）、レンガ舗装が6マイル（9.7 km）、アスファルトコンクリート舗装が4マイル（6.4 km）であった。舗装されていない道路は、わずか3マイル（4.8 km）であった。[87]
州の高速道路局は、スノコルミー峠とブリューエット峠付近での工事を継続し、 1930年から1931年にかけて、冬季でも通行できるように除雪車両を配備し、1933年にはスノコルミー峠付近の全長12.4マイル (20.0 km) の区間を完全に舗装した。[88] [89]スノコルミー峠への通年アクセスが可能になったことで、特にシアトル市政府が運営するスキー場での地元でのスキー客の増加につながった。 [53] [90] 10年の終わりまでに、サンセットハイウェイ全体がアスファルトまたはコンクリートで舗装された。[91]州の高速道路システムは1937年に再び再構築され、主要高速道路と二次高速道路の指定が作成された。州道2号線は主要州道2号線(PSH 2)となり、依然として米国10号線との同時通行を維持した。州道7号線と州道11号線にも同様の繰越が行われ、それぞれPSH 7とPSH 11となった。 [92]新しい高速道路PSH 18が作られ、クインシー近郊のバークのPSH 7からモーゼスレイクを通り、リッツビルのPSH 11とUS 395まで走った。[91] [92] US 10は、1940年代初頭に、新しいバーク・リッツビル高速道路と、元のヴァンテージ橋を組み込んだソープとバークの間のPSH 7の区間に再ルートされた。[年が必要] [93]ウェナッチー、クーリーシティ、ダベンポートを通る古い路線は、スティーブンスパスを越えてエバレットに至る新しい区間とともに、 1940年にUS10代替として指定されました。[94] [93] US10代替自体は、 1946年にアイダホ州サンドポイントからエバレットまでのUS2の延伸によって奪われました。[95] [96]
2つ目の代替ルートは、シアトルとマーサーアイランドの間にワシントン湖浮橋が開通した1940年代[年が必要]に確立されました。[96] US 10号線はそれ以前はシアトルとイサクアの間を湖の南側を通ってレントンを通りイサクアアルプスを横断していました。[91] US 10号線の終点は、市の主要鉄道ターミナルであるキングストリート駅とユニオン駅の間のエアポートウェイと4番街サウスの交差点（ US 99号線が通る）のままでした。 [97]この浮橋は、湖の自動車フェリーの代わりとして1930年代に技術者によって考案され、1年の建設期間を経て1940年7月2日に開通しました。 [98]当初25セントの通行料が必要だったこの橋は、峠までのドライブを14マイル（23 km）短縮し、その後数十年で成長するイーストサイドの新しい郊外開発を促進しました。[99]翌年、イサクアとノースベンドの間のUS10号線の新区間も建設され、フォールシティとスノクォルミーの町を迂回した。[100] [101]高速道路のスノクォルミーパスセクションのアップグレードは1950年に始まり、道路を4車線に拡張し、雪崩から運転者を保護するための2つのスノーシェッドを建設した。[74] [102] 825万ドルのプロジェクトは1958年に完了した。[103] [104]
州間指定と早期建設
連邦政府は、1930年代後半にルーズベルト政権と道路局（BPR）から議会に提出された大陸横断「スーパーハイウェイ」システムの提案を承認した。 [105] [106] 1939年の報告書で、BPRは、国の主要な有料高速道路の1つをシアトルから北部グレートプレーンズを横切ってミネアポリスとシカゴまで走ることを提案した。[107]当時の議員によって提出された同様の法案は、シアトルを起点とし、東端をニューヨーク市またはボストンまでとする米国北部を横断する大陸横断ルートを提案した。[108] [109]有料道路のコンセプトは却下されたが、大陸横断「スーパーハイウェイ」のアイデアは、任命された委員会によって1944年の地域間高速道路システム計画にさらに発展し、シアトルからスポケーンまでのサンセットハイウェイに沿って、US10に沿って五大湖地域まで続くルートが含まれていた。[105] [110]
1956年6月29日にドワイト・D・アイゼンハワー大統領によって法律として署名された1956年連邦補助高速道路法は、州間高速道路システムの創設と資金提供を正式に承認した。[105] [111]シアトル・スポケーン回廊は「州間高速道路90号線」の一部として指定され、シカゴとボストンまで東に続き、米国北西部を通るアメリカ国道10号線に取って代わった。[112] [113]州間高速道路の基準に従って完成した最初の区間は、スポケーン渓谷を通るハバナ通りからパインズ通りまでの5マイル（8km）の区間で、1956年11月16日に開通し、市内の衝突率を減らし、1958年後半まで致命的な衝突がなかったと評価されました。[114] [115]州政府は、US10沿いの都市の高速道路バイパスを含む最初の州間高速道路区間を建設するために、1957年に連邦政府から5950万ドルの予算を受け取りました。[116]
スポケーン・バレー区間は1957年11月に東のグリーンエイカーズまで、1958年9月に西のスポケーンまで延長され、[117]提案されていた高架高速道路の終点近くで終了した。[114] [118] [119] 1964年10月にはさらに東のリバティ・レイクまで3.2マイル (5.1 km) 延長され、アイダホ州境近くで止まった。[120]バーク・ジャンクション (現在のジョージの近く) からモーゼス・レイクまでの500万ドルの区間は1958年6月に開通し、2つの新しい橋を必要とする市のバイパスと接続した。[121] [122]その後、高速道路はヴァンテージ橋まで25マイル (40 km) 延長されたが、これはワナパム・ダムによって作られた貯水池のために1962年に再建された。[123] [124]リッツビルからトキオまでの7マイル（11 km）の区間は1959年11月に開通し、建設費は380万ドルでした。[125] 1959年10月、州政府はスノクォルミー峠を越えてイーストンまでの22マイル（35 km）に及ぶ中央分離帯付き高速道路の建設を完了し、シアトルとスノクォルミー峠間の4車線高速道路の最後の区間が完成しました。[126]イーストンからクレエルムまでの4マイル（6.4 km）の延長は、1964年9月30日にアルバート・ロゼリーニ知事によって開通しました。 [127]
スポケーン高速道路の計画と建設
スポケーン市中心部を通る東西フリーウェイの計画は1940年代半ばに始まったが、市の指導者たちは具体的なルートについては決めていなかったものの、概ね中央ビジネス地区の南側の回廊を支持していた。[128]選択肢の中には、ダウンタウンの北側にあるリバーサイドアベニューの置き換えや、サウスヒルの端に沿ったルート、またはトンネルで丘を抜けるルートなどがあった。[129] 1950年代後半のフリーウェイのルートに関する公開討論には、さまざまな地元団体や一般市民からの意見が集まり、スポケーンコロシアムで行われた公聴会には約500人が参加した。[130]
1958年3月、州高速道路委員会は、4番街と5番街より高架で6車線から8車線の南ルートを選択した。3.88マイル（6.24 km）のフリーウェイには、ハングマンクリーク近くのUS 195と接続する主要インターチェンジと、提案されている南北フリーウェイ用のリバティパーク、およびダウンタウンの3つのインターチェンジが含まれる予定だった。[131]南ルートは最も現実的であると考えられ、費用は3,300万ドルと選択肢の中で最も低く、公道局に送られる前にスポケーン市議会によって予備承認された。 [132]この提案は、ルートから70フィート（21 m）離れたディーコネス病院とルイス・アンド・クラーク高校のキャンパスに近いことから批判された。[133] [134]
ディコネス病院の職員は、州政府に高速道路の騒音調査を働きかけ、さまざまなルートオプションの影響を判断し、市議会に承認を遅らせるよう要請した。[135] [136]病院はまた、州政府が推奨する高速道路ルートに真っ向から反対し、既存の建物を拡張する計画を1959年7月に発表した。[137]ロゼリーニ知事は、ディコネス病院や、市の鉄道高架橋に沿ったルートを提案した建築家を含む他のスポケーン組織の要請により、高速道路のルートに関する新しい調査を承認した。[138] [139]州の高速道路は、1960年9月に、公共道路局の勧告により、当初選択された第3-4線形を、病院の隣での不要な騒音を防ぐための改良を加えて、引き続き追求すると発表した。[140]
スポケーン・フリーウェイの建設は1961年にサンセット・ヒルとハングマン・クリーク橋の区間から始まり、1963年6月に220万ドルの費用をかけて完成したが、交通は閉鎖されたままだった。 [141]ディーコネス病院の反対により、スポケーン・フリーウェイの計画は数年遅れ、1963年には中央区間の建設を中止するよう訴訟を起こした。[142] [143] 1964年2月に建設中止の差し止め命令が下されたが、[144]この訴訟は1965年にワシントン州最高裁判所によって覆された。[114] [145] [146]高架フリーウェイを建設する契約は、1965年9月にメープル通りとシーダー通りから始まり、2ブロックの区間に分割された。[147]
チェイニー近くのフォーレイクスからスポケーンのメープルストリートまでの西側9マイル (14 km) の区間は、US 2号線とUS 195号線の高速道路とともに、1965年12月7日に開通した。[148]フリーウェイは、ダニエル・J・エバンス知事の開通式に続いて、1966年11月18日にフォーレイクスからタイラーまで南西16.7マイル (26.9 km) 延長され、知事の飛行機は未開通の車線に着陸した。[149]スポケーン・フリーウェイは、スポケーンのジョー・アルビ・スタジアムで行われたアップル・カップの試合に先立ち、1968年11月22日にI-90号線のトキオ・フィッシュトラップ間23マイル (37 km) の区間が開通したことで、既存のリッツビル・バイパスと接続された。[150]スポケーン市街地を通る高架区間は、メープルストリートからパインストリートまで6,600フィート（2,000メートル）に及び、1969年9月25日に開通し、総工費は1530万ドルでした。[151] [152]スポケーンバレー区間に接続するパインストリートからヘレナストリートまでの残りの1.2マイル（1.9キロメートル）は、1969年5月に着工され、1971年8月に開通しました。[153]
1974年、スポケーン市街地東側のリバティパークに隣接して、南北高速道路の終点となる主要インターチェンジが建設されたが、この高速道路は後に廃止された。[154] [155]代わりに、このインターチェンジは、スポケーン川に架かる新しい橋の建設が1984年に完了した後、州道290号線の支線を通すために再利用された。[156] [157]
その後のアップグレード
1966年、州政府は州間高速道路の基準を満たすため、モーゼスレイク付近でUS10号線の拡張工事を完了した。[158] 1967年8月、クレエルムと旧ヤキマ川ハイウェイを迂回してエレンズバーグに至るI-90号線の24マイル（39 km）の区間が開通した。建設費は1,770万ドルで、31の橋、ヤキマ川の3つの横断部、ヘラジカ用の高柵、釣り堀に改造されたいくつかの砂利採取場が含まれていた。[159] [160]この区間は、1968年にパレード誌が主催した米国で最も美しいハイウェイのコンテストで準優勝した4つのハイウェイのうちの1つであった。[161]エレンズバーグとヴァンテージ橋を結ぶヴァンテージハイウェイは、1968年11月20日に開通したI-90の新しい路線に置き換えられました。[162]この区間には、エレンズバーグのI-82とのインターチェンジが含まれており、1971年に完全に開通しました。[163] [164]
1969年6月23日、US10のシアトル-スポケーン区間は国道システムから削除されましたが、スポケーン-アイダホ区間は1975年まで残りました。[165] [166]その年の後半、州高速道路委員会は、シアトルからピュージェット湾に架かる橋を経由してブレマートンまで、そして太平洋沿岸のアバディーンまで続くI-90の西92マイル(148 km)の延長を提案しましたが、失敗に終わりました。[167]
ワシントン州東部の I-90 の最後の 2 車線区間であるシュラグからリッツビルまでの 26 マイル (42 km) の拡張工事は 1971 年 8 月に始まり、2 年後に 1,600 万ドルの費用をかけて完了しました。[168]ワシントン州とアイダホ州の州境を越える I-90 の区間は、1977 年 7 月のポストフォールズバイパスの開通により州間高速道路の基準にアップグレードされました。[169] I-90 と US 10 の残っていた最後の信号は、1978 年 10 月 13 日にノースベンド周辺のバイパスの開通に伴い撤去されました。[170]スノコルミー峠の西側の区間は、デニークリークを越える西行きの高架橋の完成により 1981 年に拡幅されました。[171]このプロジェクトには、山頂近くの西側のスノーシェッドの解体も含まれていました。[172]
シアトルの建設と近年
シアトルの州間高速道路90号線の当初の計画には、シアトルのダウンタウンを囲む環状道路を建設する大計画の一環として、コネチカット通り（後にロイヤル・ブロアム・ウェイに改名）沿いに州間高速道路5号線とのインターチェンジから西にアラスカン・ウェイ高架橋までの高架橋を建設する案が含まれていた。 [ 173 ] [174]シアトル市議会は1963年に全体の構想を承認したが、連邦道路管理局がその一部を州間高速道路に指定するために1200万ドルを負担することに同意したにもかかわらず、1973年までに予想費用が2000万ドルから3300万ドルに膨れ上がったため、結局建設されなかった。[175] [176]
シアトルとベルビュー間の高速道路建設中、1970年5月28日に訴訟が提起され、I-90の建設は10年以上にわたって中止された。[177] I-5への不完全な接続の代わりに、I-90は一時的にI-5のディアボーンストリートから東に進み、コーウィンプレイスサウスに通じた。コーウィンプレイスサウスは4車線の分離されていない道路で、17番街サウスとサウスレイクウェイとの交差点で制御されたアクセス高速道路に移行し、マウントベーカートンネルに向かって続いた。[178] [179]レイニアアベニューサウスから東に始まる可逆車線は1960年にラッシュアワーの交通を処理するため設置されたが、[179]ラッシュアワー時の専用車線を提供するために、1981年に車線の西端がサウスディアボーンストリートまで延長された。[180] [181]
現在、州間高速道路90号線はシアトルとベルビューの間でワシントン湖を一対の浮橋で渡っており、このうち2つは世界最長の浮橋である。西行き車線は5番目に長い浮橋であるホーマー・M・ハドリー記念橋を通り、東行き車線は2番目に長い浮橋であるレイシー・V・マロー記念橋を通る。レイシー・V・マロー記念橋は元々ワシントン湖浮橋と呼ばれ、1940年7月2日に開通した。 [182]この橋は1990年11月25日の建設中に沈没した。その後再建され、1993年後半に新しい橋が開通した。2つ目の橋であるホーマー・M・ハドリー記念橋は1989年6月4日に開通し、1993年まで双方向交通を通行していたが、その後西行きおよび可逆通行のみに転換された。[177] [183] 州間高速道路90号線の最終区間は1993年9月に開通し、シアトル・ベルビュー間の完成には15億6000万ドルの費用がかかった。[177]最終区間の建設はシアトルの交通機関と自動車の削減に関する長期計画と矛盾するため、地元の政治家からは「時代の終わり」であり「恐竜」であると評された。[184]
1998年、シアトルからソープまでのI-90号線は、その優れた景観と文化資源を保護するために、マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイ（国立景観バイウェイ）に指定されました。 [185]マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイは、2019年に国定遺産地域にも指定されました。 [186]
2003年以前は、州間高速道路90号線は、信号のある4番街Sとの交差点で終わっていた。しかし、シアトルのダウンタウン、コルマン・ドック、T-モバイル・パーク、センチュリーリンク・フィールドからの交通量の増加により、市、郡、州の当局は、この地域の改善策を検討せざるを得なくなった。改善策の第一段階であるSR 519サウスシアトル・インターモーダル・アクセス・プロジェクトには、4番街Sとエドガー・マルティネス・ドライブS（旧Sアトランティック・ストリート）とのインターチェンジを経由した州間高速道路90号線への新しい入口の建設が含まれていた。他のプロジェクトは現在進行中で、I-90号線上で近年完了した。[187]
スノコルミー峠の拡張
マウンテンズ・トゥ・サウンド・グリーンウェイは、スノコルミー峠の東側にあるシアトルとソープの間の荒野とレクリエーションエリアを保護するために、1990年にI-90回廊に沿って設立されました。1998年に州間高速道路としては初めて国立景観バイウェイに指定され、2019年には国定遺産地域に指定されました。 [188] [189]
スノコルミー峠には、州間高速道路システムでも数少ないスノーシェッドがあり、キーチェラス湖沿いの西行き2車線を雪崩やその他の土石流から守っていた。[190]高さ500フィート（150メートル）のスノーシェッドは、キーチェラス湖沿いの高速道路を6車線に拡張するプロジェクトの一環として、2014年に撤去され、高架橋に置き換えられた。[191]その場所にもっと広くて長いスノーシェッドを建設する以前の計画は、換気と火災安全基準を満たすための追加コストのために廃止された。[192] [193]
15マイル（24 km）のスノコルミーパス回廊の他のセクションは、13億ドルのメガプロジェクトの一環として、2010年代と2020年代に再建されました。[192]ハイアックからスタンピードパスまでの第2フェーズには、ワシントン州の高速道路を横断する最初の野生動物横断橋の建設が含まれていました。 [194]ハイアックからイーストンまでの第3フェーズは2022年に建設が開始され、建設シーズンが限られているため、2028年に完了する予定です。[195]このプロジェクトには、新しい車線に対応するための岩の発破と橋の交換が含まれます。 [196]
シアトル・ベルビュー高速レーン
1992年から2017年まで[197] 、州間高速道路90号線にはシアトルのダウンタウンからマーサーアイランド、ベルビューのI-405号線まで7.45マイル（11.99 km） [1]の急行レーンのネットワークがあり、ゲートで制御されるハドレー浮橋の可逆レーンも含まれていた。[197] [198] [199]閉鎖される前、急行レーンは1日あたり年間平均15,000台の車両を運んでいた。[10] I-90の可逆急行レーンは2017年6月4日に永久に閉鎖され、浮橋の外側の車線に高乗車率の車両レーンが設けられた。[200]この権利は、 2025年に開通予定のシアトルとレドモンド間のライトレールラインである2号線に使用される予定である。[201] [202]
ネットワークの西端は、インターナショナル ディストリクトの 5 番街、エアポート ウェイ、ディアボーン ストリートの交差点にあり、ユニオン ステーションコンプレックスとルーメン フィールドに隣接しています。[197] [203]双方向の 2 車線高速道路は、シアトル ダウンタウン トランジット トンネルからのランプで接続されています。このトンネルは、2019 年までイーストサイドのバス路線をダウンタウンに通し、[204] [205] I-90 の北側に沿って I-5 とのインターチェンジを越えて続いています。[198] [206]急行車線は、ビーコン ヒルの北側でフリーウェイの西行き車線の下を横切り、中央分離帯を東に続いています。[198]急行車線は 3 つの高架でレイニア アベニューを横切り、外側の 2 つはレイニア フリーウェイ ステーションへのバス専用のアプローチとプラットフォームとして機能しています。[207] [208] [209]
マウント・ベーカー・トンネルとホーマー・M・ハドリー記念橋を通過すると、急行車線は3車線の片方向可逆レイアウトに変わり、クロスウィーブインターチェンジによりバスは本線車線に再進入でき、多乗車車両とマーサーアイランドの一人乗り車両は急行車線に入ることができた。[209] [210]マーサーアイランドでは、急行車線には77番アベニュー・サウスイースト、80番アベニュー・サウスイースト、アイランド・クレスト・ウェイへの出口と、本線の多乗車車両車線からの西行き入口があった。[207] [211] 80番街南東ランプは2012年にHOV専用の西行き本線出口ランプに改造されました。[212] [213]その後、東行き専用の急行車線はイーストチャネルブリッジを渡り、ベルビューウェイとI-405にサービスを提供するランプを備えた本線のHOV車線に再び合流しました。[198] [214]
運行の最後の数年間、高速レーンの可逆部分は、平日の午前6時から午後12時30分まで西行きの交通を、午後2時から午前5時まで東行きの交通を運んでいた。高速レーンは、特別な週末のイベントを除き、金曜の午後から月曜の午前5時まで東行きに開放されたままだった。[215] 2012年以前は、高速レーンは深夜に方向を変え、I-5高速レーンが自動化され、1人の作業員が両方のシステムで使用できるようになりました。[216]
終了リスト
高速レーン出口
この表は、再構成および閉鎖前の2012年の急行レーンの最終的な構成を反映しています。[198]ルート全体はキング郡内にあります。
参照
参考文献
- ^ abcde Multimodal Planning Division (2017年1月27日)。「州高速道路ログ計画報告書2016、SR 2からSR 971」(PDF)。ワシントン州運輸局。pp. 624–700 。 2018年6月15日閲覧。
- ^ 「表1：ドワイト・D・アイゼンハワー州間高速道路および国防高速道路の主要ルート（2017年12月31日現在）」連邦道路管理局。2017年12月31日。 2018年1月25日閲覧。
- ^ abcdefgh ワシントン州高速道路 2014-2015 (PDF) (地図). 1:842,000. ワシントン州運輸局. 2014. 2017年2月21日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月15日閲覧。、挿入地図付き。
- ^ 「I-90 ベルビューからノースベンドまでの回廊計画調査」(PDF)。ワシントン州運輸省。2012年10月。1ページ。2016年12月20日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 国道システム：ワシントン（PDF）（地図）。連邦道路管理局。2012年10月1日。 2018年6月15日閲覧。
- ^ 「運輸委員会による州全体で重要な高速道路のリスト」（PDF）。ワシントン州運輸委員会。2009年7月26日。 2013年7月24日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年6月15日閲覧。
- ^ 「第56章：アメリカ退役軍人記念ハイウェイ」（PDF）。1991年ワシントン州会期法。ワシントン州議会。1991年7月28日。398～399頁。 2020年7月13日閲覧。
- ^ ロイド、ジェニファー（2004年6月10日）。「永遠の緑：マウンテンズ・トゥ・サウンドの協力でそれが維持される」シアトルタイムズ。G17ページ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ジャクソン、クリツィン (1998 年 7 月 22 日)。「ノースウェスト ノートブック: ワシントン州の 2 つのハイウェイが景観で表彰される」シアトル タイムズ、p. F8。
- ^ ab 「2016 Annual Traffic Report」（PDF） 。ワシントン州運輸局。pp. 116–120。 2017年8月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年6月15日閲覧。
- ^ Ferguson, Adele (1992年6月26日). 「Heading east: speed, bumps, runaway trucks」. Kitsap Sun . 2018年6月30日閲覧。
- ^ 「ワシントン州、I-90の制限速度を75に引き上げず」。スポークスマン・レビュー。AP通信。2016年5月11日。 2018年6月30日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2008年8月6日）。「港湾局、I-90号線とウォーターフロントを結ぶ道路を確保」シアトルタイムズ。2018年6月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2009年7月11日）。「スポーツファンはスタジアムのライトレール停留所で安堵する」シアトルタイムズ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ジョンストン、スティーブ（1992年2月17日）。「リバーシブルカープールレーンがI-90にデビュー」シアトルタイムズ。p. B1 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「SR 519 インターモーダルアクセスプロジェクトフェーズ2交通規律レポート」(PDF) 。ワシントン州運輸局。2008年2月。pp. 2–5, 4–38, 5–50。 2017年2月22日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ abcdefghij 「Interstate 90、ワシントン」（地図）。Googleマップ。 2018年6月15日閲覧。
- ^ ジョンソン、アニー（2017年5月15日）。「Ch-ch-ch-changes：来月オープンする新しいHOVレーンによりI-90に変化が訪れる」。WSDOTブログ。ワシントン州運輸局。 2018年6月16日閲覧。
- ^ クラリッジ、クリスティン（2008年5月16日）。「トンネル内でのサイクリスト強盗が警戒を強める」シアトルタイムズ。p. B1 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ カンパナリオ、ガブリエル（2013年6月21日）。「マウント・ベーカーの展望台で宇宙の中で自分の居場所を見つけよう」シアトル・タイムズ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ab 「連邦州間高速道路システムの全国的および例外的に重要な特徴の最終リスト」（PDF） 。連邦道路局。2006年11月1日。 2018年6月16日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2017年5月14日）。「世界初の浮橋式ライトレール：I-90号線のために、サウンドトランジットは『素晴らしい解決策』を発明しなければならなかった」シアトルタイムズ。p. A1 。 2018年6月15日閲覧。
- ^ グティエレス、スコット（2012年2月29日）。「ワシントン：世界の浮橋首都」シアトル・ポスト・インテリジェンサー。 2018年6月15日閲覧。
- ^ 「イーストリンク延長、I-90セグメントファクトシート：マーサーアイランド」（PDF）。Sound Transit。2016年11月。 2024年9月11日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2019年8月22日）。「南ベルビューに建設中のライトレール橋は、I-90号線の上に支えなしでそびえ立っているようだ」シアトルタイムズ。 2019年9月19日閲覧。
- ^ 「イーストレールのギャップを埋める - 2024 RAISE申請」。キング郡天然資源公園局。2024年3月。 2024年3月12日閲覧。
- ^ 「SR 90 – 出口 10: ジャンクション SR 405/リチャーズ ロード」(PDF)。ワシントン州運輸局。1997 年 3 月 13 日。2018年6 月 16 日閲覧。
- ^ 「WSDOT 橋梁リスト」(PDF)。ワシントン州運輸省。2017 年 11 月。188 ページ。2018 年6 月 16 日閲覧。
- ^ Stiles, Marc (2014年7月11日)。「T-Mobileの合併はベルビューのオフィス市場にとって本当に悪いニュースになるだろう」Puget Sound Business Journal。2018年6月16日閲覧。
- ^ Brown, Charles E. (2007年4月23日). 「Q&A: イーストゲート付近のボトルネック、ランプ規制」シアトルタイムズ. p. B1 . 2018年6月16日閲覧。
- ^ ブラウン、チャールズ（1980年11月18日）。「ベルビュー飛行場の改修が始まる」シアトルタイムズ、p. C24。
- ^ ab スノクォルミー峠、ワシントン州(PDF) (地図). 1:24,000.米国森林局. 1994年. 2018年6月16日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ “Hone up on pass knowledge as you wait for crews to dig out your favorite route”. Yakima Herald-Republic . 2018年4月16日. 2021年5月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「デニークリーク高架橋の冬への準備」PEMCO 2014年11月26日2018年6月16日閲覧。
- ^ Doughton, Sandi (2015年6月8日). 「野生動物のための道を作る」.シアトルタイムズ. p. A1 . 2018年6月15日閲覧。
- ^ リプリー、リチャード（2008年11月20日）。「スノクォルミー峠の4日間の閉鎖費用は2,790万ドル」スポケーン・ジャーナル・オブ・ビジネス。 2018年6月16日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2011年7月7日）。「I-90号線の交通と野生動物の流れをスムーズにする工事」シアトルタイムズ。p. A1 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ Regimbal, Alec (2017年7月20日). 「I-90アーチウェイは計画中の野生動物用高架道路の半分」.ヤキマ・ヘラルド・リパブリック. 2018年6月16日閲覧。
- ^ ブッシュ、エヴァン（2016年9月22日）。「『ヘラジカは開けた場所が好きで、頭上の場所は嫌い』：州間高速道路90号線の野生動物用高架工事が進行中」シアトルタイムズ。p. B4 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「I-90、スノクォルミー峠両方向とも開通」シアトルタイムズ。2015年12月24日。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「スノコルミーの歴史的閉鎖と降雪記録」ワシントン州運輸局。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「スティーブンス峠とスノクォルミー峠の雪崩地帯と鎖の通行禁止区域」（PDF）。ワシントン州運輸局。2016年12月。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「スノクォルミー峠での組織的なチェーンアップ」ワシントン州運輸局。2018年6月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月16日閲覧。
- ^ フォーク、マイク（2016年2月17日）。「ひどい天候がスノクォルミー峠のドライバーを悩ませる：9週間で72か所が閉鎖」ヤキマ・ヘラルド・リパブリック。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「SR 20 - North Cascades Highway - よくある質問」。ワシントン州運輸局。2013年4月8日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月16日閲覧。
- ^ サリバン、アマンダ、ダンバーグ、エイミー（2009年7月）。「スノクォルミー峠の再建」。公共道路。73（1）。連邦道路管理局。2018年6月16日閲覧。
- ^ ジョンストン、マイク（2008年5月7日）。「郡がヴァンテージ風力発電所を承認」デイリーレコード。ワシントン州エレンズバーグ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ Grunbaum, Rami (2012年9月9日). 「風力発電所では、そびえ立つタービンの中で自転車に乗ったり、ハイキングしたり、狩りをしたりできます」。シアトルタイムズ。p. J3 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ネルソン、ダン A. (2004 年 11 月 25 日)。「高地砂漠ハイキング: 明らかに異なるワシントン州東部で休日のカロリーを燃焼」シアトル タイムズ、p. G6。
- ^ Lacitis, Erik (2008年8月4日). 「All the pretty horses of Vantage are only half done」. The Seattle Times . p. A1. 2016年12月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ レイトン、ジェフ（2018年6月10日）。「ポステレ州立公園で夏を楽しむには、水（と砂丘）を追加するだけ」シアトルタイムズ。p. H2 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「WSDOT 回廊スケッチ概要、I-90: Sprague Ave. I/C からアイダホ州境 (州間高速道路 90 号線東)」(PDF)。ワシントン州運輸局。2018 年 3 月 19 日。2018年6 月 16 日閲覧。
- ^ abcdefghij Ott, Jennifer (2013年5月9日). 「Sunset Highway」. HistoryLink . 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「キング郡歴史景観回廊プロジェクト最終報告書」（PDF）。キング郡交通局。2009年12月。pp.85–87 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ランゲ、グレッグ（1998年11月4日）。「シアトルウィークリーインテリジェンサーは1867年10月7日、スノクォルミー峠を越える最初の幌馬車道が完成したと発表した」。HistoryLink 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「キング郡歴史景観回廊プロジェクト最終報告書：遺産回廊目録」キング郡、2009年12月、pp.85-88 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「ワシントン州の道路と高速道路の歴史」（PDF）。ワシントン州運輸局。1965年。9ページ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「Toll Road No More」シアトル・ポスト・インテリジェンサー、1893年10月28日、p.8 。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「第55章：スノクォルミー峠ワゴンロード」（PDF）。ワシントン州議会法、1899年。ワシントン州議会。1899年3月13日。99～100頁。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「ワシントン州道路局との40年間」（PDF）。ワシントン州運輸局。1945年。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「ウェナッチーが恩恵を受ける；州間高速道路がこの谷を通過するため議会は忙しくなる」ウェナッチー・デイリー・ワールド。1907年11月22日。1ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Good Roads Department: Washington State Highways」。The Ranch。シアトル。1907年11月15日。26ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Good Roads Department: Plan Main Roads for State」。The Ranch。シアトル。1908年6月1日。18ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「第92章：特定の州道の確立」（PDF）。ワシントン州会期法、1909年。ワシントン州議会。1909年3月13日。pp.190–191 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「スポケーンからシアトルまでの自動車での険しい旅」オークランド・トリビューン、1911年10月29日、36ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Good Roads Association Outlines Great Highways」。Kennewick Courier。1912年5月31日。3ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「公共高速道路法案が可決」。アバディーン・ヘラルド。1913年3月14日。1ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「スノクォルミー峠道路建設中」シアトルタイムズ、1914年3月8日、2ページ。
- ^ 1913年の立法行為により認可され、1915年に変更されたワシントン州高速道路地図（地図）。1インチ = 18マイル。ワシントン州高速道路委員会。2018年6月16日閲覧– ワシントン州立大学図書館デジタルコレクション経由。
- ^ ワシントン州、1915年の法律で認可された州道を表示（地図）。地図作成：Rand McNally。ワシントン州統計移民局。1915年。 2018年6月16日閲覧–ワシントン州公文書館経由。
- ^ 「雨のため道路開通が延期」シアトルタイムズ、1914年9月29日、4ページ。
- ^ 「サンセットハイウェイ完成」シアトルタイムズ、1914年10月4日、1ページ。
- ^ 「スノクォルミー峠で盛大な祝賀会が準備される」シアトルタイムズ、1915年6月24日、4ページ。
- ^ ab マクドナルド、ルシール(1965 年 7 月 18 日)。「スノクォルミー パス道路は 50 周年を迎えました」。シアトル タイムズ。2 ページ。
- ^ ワグナー、フレデリック（1915年7月2日）。「山々を越える新しい道路が開通」シアトルタイムズ、10ページ。
- ^ 「第110章: 高速道路分類法の改正」(PDF)。ワシントン州会期法、1919年。ワシントン州議会。1919年3月14日。pp. 267–272 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ Dyer, RM (1919 年 3 月 9 日)。「州道が上位にランクされる」シアトル タイムズ、p. 8。
- ^ 「ワシントン州高速道路の変更案」シアトルタイムズ、1919年2月2日、9ページ。
- ^ 「Blewett Pass to Open Sunday」。The Leavenworth Echo。1922年5月5日。1ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Blewett Is Short Cut」シアトルタイムズ、1921年11月20日、7ページ。
- ^ 「州の高速道路に関する報告書」。リンデン・トリビューン。1921年9月8日。9ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「第185章 主要州道と第2州道」（PDF）。ワシントン州議会法、1923年。ワシントン州議会。1923年3月19日。627～632ページ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ 「州議会、木曜夜に議会を閉会」Chehalis Bee-Nugget 1923年3月9日、1ページ。 2018年6月16日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「トレイルが短縮される」シアトルタイムズ、1925年5月6日、3ページ。
- ^ Rand McNally Official 1925 Auto Trails Map of Washington and Oregon (地図)。1:1,077,120。Rand McNally。1925年。2018年6月16日閲覧– David Rumsey Historical Map Collection経由。
- ^ 公道局、アメリカ州間高速道路当局協会（1926年11月11日）。アメリカ州間高速道路当局協会が統一標示に採用した米国高速道路システム（地図）。1:7,000,000。ワシントンD.C.： 米国地質調査所。OCLC 32889555。2018年6月16日閲覧–ウィキメディア・コモンズ経由。
- ^ 「市内の高速道路の中心、総延長45,000マイル」シアトルタイムズ、1927年8月7日、6ページ。
- ^ 「ブレウェット峠の道路は冬の嵐の影響を受けないかもしれない」シアトルタイムズ、1930年10月5日、12ページ。
- ^ 「スノクォルミー舗装工事が完成間近」シアトルタイムズ、1933年9月8日、10ページ。
- ^ Lundin, John W.; Lundin, Stephen J. (2013年3月29日). 「シアトルのスノクォルミー・サミット市営スキー場（1934-1940年）」。HistoryLink 。 2018年6月16日閲覧。
- ^ abc ワシントン州の高速道路（地図）。地図作成：Rand McNally。ワシントン州高速道路局。1939年。OCLC 5673231。2018年6月16日閲覧– ワシントン州公文書館経由。
- ^ ab 「第190章：主要州道の確立」（PDF）。ワシントン州会期法、第25会期。ワシントン州議会。1937年3月17日。933～943ページ。 2018年6月16日閲覧。
- ^ ab ワシントン州の高速道路（地図）。地図作成：Rand McNally。ワシントン州高速道路局。1944年。OCLC 5673231。2018年6月17日閲覧– David Rumsey Historical Map Collection経由。
- ^ 執行委員会 (1940 年 6 月 3 日)。「執行委員会議事録の補遺」(PDF) (レポート)。ワシントン D.C.: アメリカ州間高速道路当局者協会。p. 40。2023年2 月 27 日に閲覧– ウィキメディア コモンズ経由。
- ^ Weingroff, Richard (2008年1月30日). 「US 2: メイン州ホールトンからワシントン州エバレットまで」連邦道路管理局. 2018年6月17日閲覧。
- ^ ab ワシントン州高速道路地図（地図）。ランド・マクナリーによる地図作成。ワシントン州高速道路局。1950年。OCLC 5673231。2018年6月17日閲覧– ワシントン州公文書館経由。
- ^ シェル石油会社、HM Gousha Company (1956)。シアトルのシェルストリートマップ（地図）。シェル石油会社。 2018年6月17日閲覧– David Rumsey Historical Map Collection経由。
- ^ 「レイク・ポンツーン橋は世界最大の水上橋」シアトル・タイムズ、1940年6月30日、3ページ。
- ^ ボズウェル、シャロン、マコナギー、ロレイン（1996年6月16日）。「未来への架け橋」シアトルタイムズ。 2018年6月17日閲覧。
- ^ 「ワシントン州高速道路が景観のワンダーランドを横断」シアトルタイムズ、1941年7月27日、48ページ。
- ^ 「イサクア道路に582,460ドル」シアトルタイムズ、1941年3月18日、7ページ。
- ^ 「スノクォルミーのスノーシェッドは6週間以内に完成予定、しかしチェーンのない車は依然として迷惑」シアトルタイムズ、1950年11月11日、16ページ。
- ^ 「ハイウェイ99号線プロジェクト、依然として55年目標」シアトルタイムズ、ユナイテッドプレスインターナショナル、1954年9月24日、34ページ。
- ^ バー、ロバート A.（1958 年 7 月 6 日）。「『道路工場』が高速道路のコンクリートを敷設」シアトルタイムズ、16ページ。
- ^ abc Weingroff, Richard F. 「都市間高速道路の指定」連邦道路管理局。 2018年6月21日閲覧。
- ^ Weingroff, Richard F. (1996). 「1956年連邦 補助道路法、州間高速道路システムの創設」。公共道路。60 (1). 連邦道路管理局。ISSN 0033-3735 。2018年6月15日閲覧。
- ^ 道路局（1939年4月27日）。有料 道路と無料道路。政府印刷局。p.17。OCLC 2843728。2018年6月20日閲覧– HathiTrust経由。
- ^ Weingroff, Richard F. (1996). 「相互接続された高速道路の広大なシステム: 州間高速道路の誕生以前」(PDF)。連邦道路管理局。pp. 207, 213, 265, 317 。 2018年6月20日閲覧。
- ^ ミラー、ジェームズ・N. (1939 年 7 月 23 日)。「14,000 マイルのスーパーハイウェイで交通を高速化」シアトルタイムズ、3 ページ。
- ^ 全国地域間高速道路委員会 (1944 年 1 月 12 日)。「推奨される地域間高速道路システムのルートの一般的な位置」(地図)。地域間高速道路。政府印刷局。p. 7。OCLC 913715306。2018 年6月 21 日に取得– HathiTrust 経由。
- ^ フレイン・ジョンソン、アリス（1956年6月28日）。「カスケード山脈を貫くトンネルに連邦政府の援助が可能」シアトル・タイムズ、19ページ。
- ^ ヒトル、リロイ（1957年10月9日）。「州の2つの主要高速道路が防衛システムで再番号付けへ」。ポートエンジェルスイブニングニュース。AP通信。1ページ。 2018年6月21日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ アメリカ州間高速道路当局協会 (1957 年 8 月 14 日)。州間高速道路および国防高速道路の公式ルート番号 (地図)。道路管理局。2018年6 月 21 日閲覧– ウィキメディア コモンズ経由。
- ^ abc Cannata, Amy (2006年9月10日). 「Freeway at 50」. The Spokesman-Review . p. A1 . 2018年5月11日閲覧。
- ^ Dieffenbach, Al (1961年11月16日). 「Freeway is Five: Traffic Benefits Are Listed」. Spokane Daily Chronicle . p. 1. 2019年10月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「州が高速道路基金の割り当てを明らかに」シアトルタイムズ。AP通信。1957年1月21日。3ページ。
- ^ 「市内のフリーウェイが明日開通」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1958年9月12日。3ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Dieffenbach, Al (1957年11月16日). 「Deathless Record Intact on First Anniversary」. Spokane Daily Chronicle . p. 1. 2019年10月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ リバーズ、ロビン（1999年9月18日）。「成長への道：谷を通る州間高速道路90号線の建設は郊外開発の基盤を築いた」スポークスマン・レビュー。p. V1 。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「フリーウェイ区間が開通」。スポークスマン・レビュー。1964年10月24日。6ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「バイパス開通は月曜午後に予定」コロンビアベイシンヘラルド、1958年6月20日、1ページ。
- ^ 「Interstate Highway Works Pas Moses Lake」。ワシントン・ハイウェイ・ニュース。第8巻第2号。ワシントン州高速道路局。1958年10月。15ページ。OCLC 29654162。2021年11月9日閲覧– WSDOT図書館デジタルコレクション経由。
- ^ 「リッツビル近くに新しいフリーウェイが開通」。ワシントンハイウェイニュース。第8巻第11号。ワシントン州高速道路局。1960年4月。37ページ。OCLC 29654162。2021年11月9日閲覧– WSDOT図書館デジタルコレクション経由。
- ^ 「州がヴァンテージ橋を奉納」シアトルタイムズ、AP通信、1962年11月9日、5ページ。
- ^ 「Road is Open」。The Spokesman-Review。1959年11月25日。6ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ ジョン・J・レディン（1959年10月26日）「サンセットハイウェイ4車線道路が新設」シアトルタイムズ、10ページ。
- ^ 「クレエラムへのフリーウェイリンクが開通」シアトルタイムズ。AP通信。1964年9月30日。23ページ。
- ^ スポケーン市工学部（1948年6月）。ワシントン州スポケーンの起終点交通調査（報告書）。ワシントン州道路局。pp. 66–68。OCLC 31032630。2018年9月24日閲覧– WSDOT図書館デジタルコレクション経由。
- ^ 「当時と今：リバティパークはI-90に取って代わられた」The Spokesman-Review 2015年3月9日2018年9月24日閲覧。
- ^ 「フリーウェイルートに関する議論は活発化」。スポークスマン・レビュー。1958年11月22日。1ページ。 2019年12月1日に閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ テグナー、ボブ（1958年3月21日）。「3300万ドルの東西フリーウェイルートが決定：4番目と5番目に選ばれる。高架橋とスパンを含む」。スポークスマン・レビュー。1ページ。 2019年10月28日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「フリーウェイ契約でハードルを乗り越える」スポケーン・デイリー・クロニクル1958年5月27日 5ページ2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ テグナー、ボブ（1958年10月19日）。「研究はフリーウェイルートを支持する」。スポークスマン・レビュー。18ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「病院がフリーウェイの移転を要求」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1958年9月24日。1ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「病院職員が録音された音声調査を聞く」。スポークスマン・レビュー。1958年11月13日。6ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ディーコネスがフリーウェイの進路を決める」スポケーン・デイリー・クロニクル1959年6月23日 5ページ2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ディーコネスが6階建てのウィングに入札を呼びかける」。スポークスマン・レビュー。1959年7月10日。1ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ロゼリーニ、EWフリーウェイの調査を要請」。スポークスマン・レビュー。1960年4月28日。1ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「ディーコネスがフリーウェイで闘いを主導」。スポークスマン・レビュー。1960年7月26日。6ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「スポケーン・フリーウェイのルートが3番街と4番街の間に設定」。スポークスマン・レビュー。1960年9月22日。1ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「New Span」。Spokane Daily Chronicle。1963年6月6日。3ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「市のフリーウェイで活動再開」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1960年10月1日。5ページ。 2019年12月1日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「病院、フリーウェイルートに反対」。スポークスマン・レビュー。1963年2月15日。6ページ。 2019年12月2日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「フリーウェイ停止、州は控訴」The Spokesman-Review 1964年2月4日、1ページ。2020年2月9日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Freeway Gets Green Light」。Spokane Daily Chronicle。1965年6月7日。1ページ。 2019年10月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「病院は再審請求で敗訴、最高裁は判決を確定」スポークスマン・レビュー。1965年9月14日。1ページ。 2019年10月22日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Viaduct Section Work to Start」。The Spokesman-Review。1965年9月10日。10ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Lemon, John J. (1965年12月7日). 「Road Dedicated」. Spokane Daily Chronicle . p. 1. 2020年7月7日閲覧– Newspaperss.com経由。
- ^ ヒル、ボブ（1966年11月18日）。「エヴァンス知事の飛行機が高速道路に着陸、空港は霧、道路は開通」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「Fishtrap Freeway 90 Link Open」。The Spokesman-Review。1968年11月23日。5ページ。 2021年11月7日閲覧– Google News Archive経由。
- ^ 「最新のフリーウェイ区間が開通」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1969年9月25日。1ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「スポケーンフリーウェイ - 州間高速道路90号」。ワシントンハイウェイニュース。第20巻第4号。ワシントン州高速道路局。1969年9月。5ページ。OCLC 29654162。2021年11月7日に取得- WSDOT図書館デジタルコレクション経由。
- ^ Lemon, John J. (1971年8月10日). 「Freeway Dedicated」. Spokane Chronicle . p. 5. 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「リバティパークインターチェンジ、現在通行可能」。スポークスマン・レビュー。1974年11月15日。19ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Lemon, John J. (1974年3月19日). 「North-South Freeway: Alternatives Outlined」. Spokane Daily Chronicle . p. 1. 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ SR 290支線：ハミルトンストリートからSR 90、最終環境影響評価書。ワシントン州運輸局。1981年。6ページ。2021年11月7日に取得– Googleブックス経由。
- ^ Deshais, Nicholas (2018年7月9日). 「Getting There: Hamilton Street on-ramp closure just a blip in bridge'seven history」. The Spokesman-Review . 2021年11月7日閲覧。
- ^ ヘイグ、ジョン（1966年2月27日）。「私たちの州の高速道路ブーム」シアトルタイムズ、5ページ。
- ^ 「クレエラムからエレンズバーグまでのフリーウェイが建設される」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1967年8月7日。3ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「新しい州間高速道路が火曜日に開通」。トライシティ・ヘラルド。1967年8月6日。1ページ。
- ^ 「An American Prize Winner」。ワシントンハイウェイニュース。第18巻第3号。ワシントン州高速道路局。1968年5月。3ページ。OCLC 29654162。2021年11月7日閲覧– WSDOT図書館デジタルコレクション経由。
- ^ 「州間高速道路がエレンズバーグ近郊に開通」。スポークスマン・レビュー。1968年11月21日。1ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ 「I-82号線の建設が来年末までに開始」。エレンズバーグ・デイリー・レコード。1968年11月21日。1ページ。 2021年11月7日閲覧– Google News Archives経由。
- ^ バルチ、ジム (1971 年 11 月 12 日)。「I-82 が営業中」。ヤキマ・ヘラルド・リパブリック。1 ページ。
- ^ 米国道路番号小委員会 (1969 年 6 月 24 日)。「米国道路番号小委員会の議題と執行委員会の活動」(報告書)。ワシントン DC: 米国州間高速道路当局者協会。p. 8。2018年6 月 22 日に取得– Wikisource 経由。
- ^ 米国道路番号特別委員会（1975年6月17日）。「執行委員会の行動を示す道路番号委員会議題」（報告書）。ワシントンD.C.：アメリカ州間高速道路交通当局協会。1ページ。 2018年6月22日閲覧– Wikisource経由。
- ^ 米国上院公共事業委員会(1970)。米国上院公共事業委員会道路小委員会公聴会、第91議会、US50号線の一部を州間高速道路システムに含めることに関する第1回会議。政府印刷局。p.50 。 2021年6月25日閲覧– HathiTrust経由。
- ^ 「州間フリーウェイリンクが開通」。スポケーン・デイリー・クロニクル。1973年8月28日。1ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ フロイド、ダグ（1977年7月29日）。「今日、フリーウェイで結ばれた州」スポケーン・デイリー・クロニクル。6ページ。 2021年11月7日閲覧– Newspapers.com経由。
- ^ Stein, Alan J. (2019年12月9日). 「1978年10月13日にノースベンド周辺のバイパスが開通し、ワシントン州間高速道路90号線の最後の信号が廃止される」HistoryLink . 2021年11月28日閲覧。
- ^ オライアン、ジョン（1981年12月4日）。「恐れられた橋の上を車が疾走」シアトル・ポスト・インテリジェンサー。p. C1。
- ^ アンドリュース、ポール (1981 年 12 月 17 日)。「スノクォルミーのスノボウシェッドが解体される」シアトル タイムズ、p. A1。
- ^ 「高速道路とインターチェンジリンクに見られる調整の欠如」シアトルタイムズ、1965年1月10日、18ページ。
- ^ ケリー、トム (1984 年 2 月 19 日)。「有権者は混乱の解決策を阻止したのか?」シアトル タイムズ。p. D8。
- ^ マッカーテン、ラリー（1973年8月31日）。「スタジアムはこうやって…」シアトル・ポスト・インテリジェンサー。p. A3。
- ^ Pryne, Eric (1989 年 6 月 18 日)。「幻のフリーウェイ」シアトル タイムズ、12 ページ。
- ^ abc レイノルズ、ペギー（1993年9月9日）。「I-90の最後の接続が30年間の物語を終わらせる」シアトルタイムズ。p. A10 。2019年12月1日閲覧。
- ^ ワシントン州道路局 (1972 年 8 月 31 日)。「環境ステートメント草案の公開に関するお知らせ: SR 90、SR 5 からマーサー島西岸まで」シアトル タイムズ、p. D14。
- ^ ab 連邦道路管理局;ワシントン州道路局(1977 年 4 月 12 日)。SR 90、ジャンクション SR 5 からジャンクション SR 405 付近、行政措置、最終環境影響/セクション 4(f) ステートメント (レポート)。米国運輸省。FHWA-WN-EIS-75-05-F – Google ブックス経由。
- ^ レーン、ボブ (1980 年 3 月 13 日)。「I-90 は交通機関や相乗りにインセンティブを与える予定」シアトル タイムズ、p. B4。
- ^ 「トンネル西側のI-90リバーシブルレーンの延長工事開始」シアトルタイムズ、1981年5月29日、p. A17。
- ^ ワシントン州運輸局。「WSDOTの歴史（1921-1940年）」。ワシントン州運輸局。2008年10月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年8月11日閲覧。
- ^ ベイリー、ギル (1989 年 6 月 5 日)。「サイレン、点滅灯、そして舞い上がる砂塵: 新しい I-90 区間が開通」シアトル ポスト インテリジェンサー。p. C1。
- ^ イーガン、ティモシー（1989年6月18日）。「時代が過ぎ去った未来のハイウェイ」ニューヨークタイムズ。20ページ。 2023年7月29日閲覧。
- ^ “Mountains To Sound Greenway (Washington)”。2014年3月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年8月24日閲覧。
- ^ ガットマン、デビッド（2019年3月12日）。「連邦土地法案によりシアトルからエレンズバーグまで国立遺産地域が創設」シアトルタイムズ。 2021年11月7日閲覧。
- ^ ワシントン州運輸局。「州間高速道路90号線の建設プロジェクト」。ワシントン州運輸局。2009年4月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年8月11日閲覧。
- ^ Ott, Jennifer (2021年5月18日). 「Mountains to Sound Greenway Trust」. HistoryLink . 2021年12月1日閲覧。
- ^ Senos, Rene (2002年4月18日). 「Blending scenery and ecology」. Seattle Daily Journal of Commerce . 2021年12月1日閲覧。
- ^ サリバン、アマンダ、ダンバーグ、エイミー（2009年7月）。「スノクォルミー峠の再建」。公共道路。第73巻第1号。連邦道路管理局。 2021年12月1日閲覧。
- ^ フォーク、マイク（2016年2月17日）。「ひどい天候がスノクォルミー峠のドライバーを悩ませる：9週間で72か所が閉鎖」ヤキマ・ヘラルド・リパブリック。 2021年12月1日閲覧。
- ^ ab ギルモア、スーザン（2008年9月18日）。「$1.3BプロジェクトはI-90をユーザーフレンドリーにすることを目指しています」シアトルタイムズ。2024年9月11日閲覧。
- ^ 「高速道路プロジェクトによりI-90の雪崩による閉鎖が緩和」シアトルタイムズ。2012年5月17日。 2021年12月1日閲覧。
- ^ ブッシュ、エヴァン（2018年9月25日）。「『長い道のりだった』：I-90に架かる620万ドルの野生動物用橋が完成間近」シアトルタイムズ。 2022年9月19日閲覧。
- ^ 「スカーセラ氏がスノクォルミー峠の3億3500万ドルの拡幅工事で最低入札者」シアトル・デイリー・ジャーナル・オブ・コマース。2022年5月23日。 2022年9月19日閲覧。
- ^ Schweizer, Cheryl (2024年4月22日). 「この夏、I-90号線のプロジェクトが多数登場」. Columbia Basin Herald . 2024年5月26日閲覧。
- ^ abc Whitely, Peyton (1992年1月17日). 「I-90沿いのHOVレーンが左にシフト」シアトルタイムズ. p. E2 . 2018年6月25日閲覧。
- ^ abcde 「I-90エクスプレスレーンマップ」。ワシントン州運輸局。2016年8月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月25日閲覧。
- ^ ヒギンズ、マーク（2000年12月6日）。「議会がI-90 HOVレーンを検討」シアトルタイムズ、p. B1。
- ^ Metzger, Katie (2017年6月5日). 「I-90中央車線はライトレール工事のため6月4日現在閉鎖」. Mercer Island Reporter . 2018年6月27日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2023年8月24日）。「サウンドトランジットによると、イーストサイド限定のライトレールは3月に開通する予定」シアトルタイムズ。 2023年8月30日閲覧。
- ^ リンドブロム、マイク（2017年6月1日）。「ライトレール工事開始に伴い、マーサーアイランド州間高速道路90号線の新たなボトルネックに備える」シアトルタイムズ。p. A1 。 2018年6月25日閲覧。
- ^ ピーターソン、ジュリー (1999 年 7 月 9 日)。「店舗の拡張が騒動を巻き起こしている - 宇和島屋、近隣住民と対立」シアトル タイムズ、p. B1。
- ^ リンドブロム、マイク（2014年6月3日）。「バス利用者、機関の失策でI-90ランプで立ち往生」シアトルタイムズ。p. B1 。 2018年6月25日閲覧。
- ^ グルーヴァー、ハイディ（2019年3月20日）。「バスが交通トンネルから出てくる。交通機関の利用者と運転手にとってそれが何を意味するのか」シアトルタイムズ。 2022年10月29日閲覧。
- ^ 「SR 5 – 出口 164A/B: ジャンクション SR 90/4th Avenue/Dearborn Street」(PDF)。ワシントン州運輸局。2017年10月31日。 2018年6月25日閲覧。
- ^ ab 「州間高速道路ガイド：I-90リバーシブルエクスプレスレーン」。ワシントン州運輸局。 2018年6月25日閲覧。
- ^ リリー、ディック (1991 年 2 月 19 日)。「メトロが高速輸送計画を策定する中、南端の住民が参加を希望」シアトル タイムズ、p. A1。
- ^ ab 「SR 90 – Exit 3: Junction Rainier Avenue South」（PDF） 。ワシントン州運輸局。2006年1月12日。 2017年1月27日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
- ^ フォスター、ジョージ（2001年7月3日）。「連邦政府機関が狭い車線に反対」シアトル・ポスト・インテリジェンサー。p. A1。
- ^ 「SR 90 – Exit 7: Junction Island Crest Way」(PDF) 。ワシントン州運輸局。2015年1月8日。 2017年1月27日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
- ^ ab 「I-90高速レーンの変更が予定されています」（プレスリリース）。ワシントン州運輸省。2012年1月18日。2014年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年1月2日閲覧。
- ^ 「将来のI-90ランプアクセス概要」（PDF）。マーサーアイランド市。2016年6月16日。 2018年6月25日閲覧。
- ^ 「SR 9 – Exit 9: Junction Bellevue Way」(PDF) 。ワシントン州運輸局。2016年5月18日。 2017年1月27日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
- ^ “I-5 and I-90 Express Lanes”. ワシントン州運輸省. 2016年8月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年6月25日閲覧。
- ^ 「I-90高速レーンの営業時間変更は効率性を反映」（プレスリリース）。ワシントン州運輸局。2012年8月31日。2014年7月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2018年6月25日閲覧。
- ^ 戦略計画部（2013年1月25日）。「州高速道路ログ計画報告書2012、SR 2からSR 971」（PDF）。ワシントン州運輸局。pp. 687–688 。 2018年6月16日閲覧。
外部リンク
テンプレート:添付 KML/ワシントンの州間高速道路 90 号線
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズの「Category:ワシントン州の州間高速道路90号線」に関連するメディア- ワシントン州高速道路の州間高速道路90号線
- AARoadsの州間高速道路90号線