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インフラ投資・雇用法（IIJA）、別名超党派インフラ法（BIL）（HR 3684）は、第117回米国議会で制定され、2021年11月15日にジョー・バイデン大統領によって署名された米国連邦法である。下院ではINVEST in America Actとして提出され、超党派インフラ法案という愛称で呼ばれていた。この法律は当初、連邦高速道路援助、公共交通機関、高速道路の安全、自動車運送業者、研究、危険物、運輸省の鉄道プログラムに関連する条項を含む、5,470億ドルから7,150億ドルのインフラパッケージであった。[ 1 ] [ 2 ]議会での交渉の後、この法律は修正され、インフラ投資・雇用法と改名され、元の下院法案の交通と道路の提案に加えて、ブロードバンドアクセス、きれいな水、電力網の更新のための資金が追加されました。この修正案には約1.2兆ドルの支出が含まれており、既存のインフラ整備のために議会が承認した6500億ドルに加えて、「新規」プログラムや投資のために5500億ドルの支出が承認された。[ 3 ] [ 4 ]
修正法案は2021年8月10日に上院で69対30で可決された。11月5日には下院で228対206で可決され、10日後にバイデン大統領によって署名され法律となった。[ 5 ]
2021年3月31日、[ 6 ]ジョー・バイデン大統領は、 2.3 兆ドル規模のアメリカ雇用計画（アメリカ家族計画 と合わせると、インフラ投資額は4兆ドルに達する）を発表し、 [ 7 ]それを「国の経済を根本的に改革する変革的な取り組み」と位置づけた。[ 8 ]この詳細な計画は、数百万の雇用を創出し、労働組合を強化し、労働者の保護を拡大し、気候変動に対処することを目的としていた。[ 9 ] [ 10 ]
2021 年 4 月中旬、共和党議員は、 アメリカ雇用計画に対する 5,680 億ドルの対案を提示した。[ 11 ] 5 月 9 日、上院少数党院内総務のミッチ・マコーネルは、費用は 8,000 億ドルを超えてはならないと述べた 。[ 12 ] 5 月 21 日、政権は価格を 1.7 兆ドルに引き下げたが、共和党はすぐにこれを拒否した。[ 13 ]その翌日、上院環境公共事業委員会内の超党派グループは、米国の高速道路資金3,040 億ドルで合意に達したと発表した 。[ 14 ]これは 5 月 26 日に委員会で全会一致で承認された。 [ 15 ] 6 月 4 日、下院運輸インフラ委員会の委員長であるピーター・デファジオは 、アメリカ雇用計画の一部に対応する INVEST in America Act と呼ばれる5,470 億ドルの計画を発表した。 [ 16 ] [ a ] 7月1日、下院は陸上交通と水に焦点を当てた7150億ドルのインフラ法案の修正案を可決した。[ 17 ]
5月27日、ウェストバージニア州のシェリー・ムーア・キャピト上院議員は9280億ドルの計画を提示し[ 18 ] [ b ] [ c ]、6月4日には約500億ドル増額したが、バイデン政権はこれをすぐに拒否した[ 19 ] 。6月8日、政権は、暫定的に約9000億ドルのパッケージに取り組んでいた20人の上院議員からなる超党派グループに焦点を移した[ 20 ] [ d ]。 6月10日、10人の上院議員からなる超党派グループは、5年間で9740億ドル、8年間で約1兆2000億ドルの費用がかかる合意に達した[ 22 ]。6月16日、この計画は21人の上院議員からなる超党派グループによって承認された。[ 23 ] 6月24日、超党派グループは大統領と会談し、物理的インフラ（特に道路、橋、鉄道、水道、下水道、ブロードバンド、電気自動車）に焦点を当てた、8年間で1.2兆ドルの妥協案に達した。これは、強化された内国歳入庁（IRS）の徴収、未使用のCOVID-19救済資金、およびその他の財源によって支払われる予定だった。[ 24 ] 2021年7月までに、IRSの資金部分は廃止されたと報じられている。[ 25 ]バイデンは、超党派または和解を通じて、別の「人的インフラ」法案（特に育児、在宅介護、気候変動）（後にBuild Back Better Actとして知られる）も可決されなければならないと規定したが、[ 24 ]後にこの立場を撤回した。[ 26 ]ナンシー・ペロシ下院議長も同様に、より大きな法案が上院を通過するまで、下院は物理的インフラ法案について採決を行わないと述べたが、[ 27 ]和解は議事妨害の多くの妨害権限を覆すものである。[ 27 ] [ 28 ]
ホワイトハウス当局者は7月7日、法案のテキストが完成に近づいていると述べた。[ 29 ] 7月14日、上院エネルギー・天然資源委員会は、超党派の法案に含まれると予想されるエネルギー法案を可決した。[ 30 ] 7月21日、上院多数党院内総務のチャールズ・シューマーは、上院での討論を開始するための「シェル法案」を採決にかけ、修正案によって超党派のテキストを追加するつもりだった。[ 31 ] [ e ] 7月25日、オハイオ州のロブ・ポートマン上院議員は、合意は「約90%」完了しており、公共交通機関が残りの争点の1つであると述べた。[ 33 ] 7月30日、ポートマンは、これは解決したと述べた。[ 34 ] 7月28日、アリゾナ州のキルステン・シネマ上院議員は、3.5兆ドルの調整法案を支持しないと述べ、膠着状態を打破し、超党派の法案を前進させた。[ 35 ]その日、上院は67対32で法案を可決し、[ 36 ] 7月30日には66対28で審議に進むことを決定した。[ 37 ]法案の条文は完成し、8月1日に法案に差し替えられた。[ 38 ] 8月5日、シューマーは法案に関する討論を短縮する動議を提出し、8月7日に手続き上の投票を行うことを決定した。 [ 39 ]この投票は67対27で可決された。[ 40 ] 15以上の修正案が週末までに投票を受けると予想されていた。[ 40 ] 8月10日、法案は上院で69対30で可決された。[ 41 ] 5500億ドルの新規支出が計上されている。 [ 42 ] 両法案の可決に関する下院規則の手続き上の投票は、8月24日に党派に沿って可決された。[ 43 ]
8月初旬、穏健派民主党議員9人が、上院での法案可決の勢いを失いたくないとして、下院での法案即時採決を求めた。彼らは、超党派のインフラ法案の採決が行われるまで、財政調整決議案の審議に反対票を投じることを約束した。[ 44 ] [ 45 ]バイデン氏とナンシー・ペロシ下院議長は、超党派法案を別々に可決することを支持するという以前の立場を覆したが、[ 26 ] [ 46 ]議会進歩派議員連盟のプラミラ・ジャヤパル議長やバーニー・サンダース上院議員を含む進歩派は、可能な限り最も高額な財政調整法案を可決するための交渉材料として利用すべきだと主張した。[ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]合意に至らなかったため、9月下旬の下院での採決は延期された。[ 49 ] 10月2日、ペロシは新たな期限を10月31日に設定した。[ 50 ] 10月28日までに、ジャヤパルや他の進歩派指導者は法案を別々に投票する意思を示したが、[ 51 ]サンダーズらはこれに反対した。[ 52 ] [ 53 ] 10月31日、進歩派の大多数は両法案を支持する意向を示した。[ 54 ]
両法案の採決は11月5日に検討されたが、穏健派議員数名が議会予算局による採点前に調整法案を可決することに躊躇したため、超党派法案の可決は困難となった。[ 55 ]中道派と進歩派の民主党議員間の交渉は、中道派が「より良い復興法案」の可決に尽力することで決着した。[ 56 ]最終的に法案は採決にかけられ、採点後に大法案を採決するという規則も採決にかけられ、228対206で可決された。13人の共和党議員が、6人の民主党議員（「ザ・スクワッド」のメンバー）を除く全員とともに法案を支持した。[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]反対票を投じた6人の民主党議員は、法案が「より良い復興法案」の社会保障制度から切り離されたことが反対の理由だと述べた。[ 60 ] [ 61 ] バイデン氏は11月15日の署名式で法案に署名し、法律として成立させた。[ 62 ]
以下は、2021年7月1日に下院を通過した「INVEST in America Act」の原案について、議会調査局（CRS）が承認した法案概要です。
地上交通費の具体的な金額は、道路、高速道路、橋梁、自動車の安全に3,430億ドル、公共交通機関に1,090億ドル、鉄道に950億ドルでした。[ 16 ]法案の条項は、新しいインフラへの支出よりも維持および修理への支出を優先すること、雇用センターと住宅地を結ぶ方法を検討する際にすべての交通手段を包括的に計画すること（公共交通指向型開発による車両走行距離の削減に関するデータの収集を含む）、インターネットサービスプロバイダーと交通機関が道路の維持と光ファイバーケーブルの敷設を調整することを義務付けること、道路の安全性を高め、完全な道路の建設を促進するために速度制限を下げることを奨励しました。上院版と最終法案では、これらの奨励は軽視されました。[ 2 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ] [ 67 ] [ 68 ] [ 69 ]
NPRによると、7月28日に上院を通過した法案には以下の内容が含まれていた。
この法律は、少数民族企業開発庁を恒久的な機関とする。[ 71 ]また、運輸省に対し、DARPA、HSARPA、IARPA、ARPA-E、ARPA-Hと同様の交通研究に関する広範な権限を持つ、高度研究プロジェクト庁インフラストラクチャ (ARPA-I) と呼ばれる組織を設立する権限を与えている。[ 72 ] 2023 年統合歳出法で最初の 322 万ドルの歳出が計上された。[ 73 ] [ 74 ] [ 75 ]連邦許可改善運営協議会の権限を拡大し、トランプ政権の One Federal Decision 大統領令を成文化して、機関間の紛争解決を迅速化し、インフラ設計承認を加速させる。[ 76 ] [ 77 ] [ 78 ]
Evolved Energy Research社とプリンストン大学のZERO Labの提携によるREPEATプロジェクトが2021年10月に作成した報告書によると、インフラ投資雇用法だけでは排出量をわずかに削減するに過ぎないが、彼らが言うように：[ 79 ]
高速道路（走行車両および貨物輸送距離を増加させる傾向がある）と鉄道および公共交通機関（走行車両および貨物輸送距離を減少させる傾向がある）への地上交通投資の純効果を反映するモデル化能力が不足しています。そのため、これらの重要なプログラムは本分析ではモデル化されておらず、インフラ投資・雇用法に関する評価における重要な制約となっています。
ジョージタウン気候センターは、この法律で定められた地上交通への5990億ドルの投資が、交通からの排出量にどのような影響を与えるかを推定しようと試みた。同センターは「高排出」と「低排出」の2つのシナリオを作成した。最初のシナリオでは、高速道路に割り当てられた資金のうち、より多くの資金が新しい高速道路の建設に充てられ、2番目のシナリオでは、より多くの資金が既存の高速道路の補修に充てられる。他の支出分野の特徴はそれほど違いはない。最初のシナリオでは、2022年から2040年までの累積排出量が2億トン以上増加すると予測されているが、2番目のシナリオでは約2億5000万トン減少すると予測されている。[ 80 ]
2022年8月、ボストン・コンサルティング・グループは同法を分析し、そのうち410億ドルが気候変動対策に関連するエネルギープロジェクトに、180億ドルが同様に関連する輸送プロジェクトに、180億ドルが削減困難な排出量を削減することを目的とした「クリーンテクノロジー」に、製造業には0ドル、その他の気候変動対策条項に340億ドルが費やされることを明らかにした。[ 81 ]
この法律には、史上最大の連邦政府による公共交通機関への投資が含まれています。 [ 82 ]この法律には、公共交通機関への1,050億ドルの支出が含まれています。また、道路や橋の修繕に1,100億ドルを費やし、気候変動緩和策や自転車利用者と歩行者のアクセス改善策も含まれています。[ 83 ]公共交通機関の利用増加と関連する交通指向型開発により、居住地における輸送排出量を78%、米国全体の排出量を15%削減できます。[ 84 ]
この法律には支出が含まれています: [ 85 ]
すべての人、特に障害者の安全な移動と接続性を向上させるために、温室効果ガスの排出量を削減し、アクティブな移動を促進する、徒歩、自転車、車椅子、公共交通機関などの低炭素移動手段を通じて、新しいまたは改良された手頃な価格の交通手段を提供する。[ 92 ]
IIJAの最終版では、1995年に失効した特定の化学物質に対するスーパーファンド物品税が復活した[ 93 ]。[ 94 ]
730億ドルが米国のエネルギーインフラの刷新に費やされる。ボストン・コンサルティング・グループは、この法律の410億ドルがエネルギーにおける気候変動対策に関連すると予測している。[ 81 ] 730億ドルのうち110億ドルは、電力網の再生可能エネルギーへの調整に投資され、その一部は送電線のための新規融資と将来の送電ニーズに必要な調査に充てられる。[ 95 ] [ 96 ] [ 97 ] 730億ドルのうち60億ドルは国内の原子力発電に充てられる。また、この730億ドルのうち、IIJAはエネルギーにおける主要な新興技術のイノベーションと産業政策に450億ドル、DOEでの新規実証プロジェクトに4億3000万ドル[ 98 ] ～210億ドル、国内回帰、サプライチェーンの回復力、エネルギーにおける米国の競争優位性の強化に約240億ドルを投資している。後者の金額は、炭素回収・貯留への86億ドルの投資、バッテリー材料の再処理への30億ドル、バッテリーのリサイクルへの30億ドル、希土類鉱物の備蓄への10億ドル、グリーン水素のための新たな研究拠点への80億ドルに分けられる。[ 86 ] DOEは、IIJAのバッテリーと輸送への支出70億ドルに対して助成金要件を課しており、これはコミュニティ利益協定、社会正義、労働組合の形成を促進することを目的としている。[ 99 ] IIJAは、連邦裁判所の判決California Wildlife Coalition v. US Department of Energyに取って代わり、[ 100 ] 2005年エネルギー政策法第216条に基づき、ある種の高需要電力回廊を指定するFERCの権限の一部を回復させた。[ 101 ]電気および暖房工事の建築基準を改訂するために、都市、部族、郡向けに2億2500万ドルの強靭で効率的なコード実施プログラムを創設した。[ 102 ]最後に、この法律は石油・ガス会社によって放棄された放置油井を封鎖するために47億ドルを与えている。[ 87 ] [ 88 ] [89 ]
この法律は、米国におけるブロードバンドの普遍的サービス実現に向けた取り組みを推進するために、総額650億ドルを投資する。この650億ドルのうち、424億5000万ドルは、国家電気通信情報局（NTIA ）によるブロードバンド公平性、アクセス、展開プログラム（BEAD）と呼ばれる新たなインフラ助成プログラムに投資され、下り25Mbps、上り3Mbps未満のインターネット速度のコミュニティが最優先される。20億ドルはNTIAの部族ブロードバンド接続プログラムに、10億ドルは新たなミドルマイルインフラプログラムに、[ 103 ] 14億4000万ドルは州および準州のデジタル公平性計画実施のための定額助成金に、6000万ドルは新たなデジタル公平性計画策定のための定額助成金に、そして12億5000万ドルは「特定の種類の地方自治体がデジタル公平性プロジェクトを実施するための」裁量助成金に充てられる。[ 104 ] [ 105 ]この法律は、総額 650 億ドルのうち 55 億ドルをUSDA に割り当て、人口 2 万人未満の農村地域にブロードバンドを提供することを定めており、そのうち 500 万ドルは公益事業協同組合に義務付けられています。[ 106 ] [ 107 ]
この法律は総額のうち142億ドルを、アメリカン・レスキュー・プランのブロードバンド補助金の後継である連邦通信委員会の手頃な価格の接続プログラムに投資する。このプログラムは、対象となる低所得世帯にインターネットサービスを月額30ドル割引（部族の土地では75ドル割引）し、タブレット、ノートパソコン、デスクトップを100ドル割引する。[ 108 ] [ 109 ]また、この法律は、FCCに対し、2016年に開発した消費者向けブロードバンドラベルを法律に戻し、パブリックコメントのプロセスを改訂し、米国司法長官の協力を得て、デジタル展開の差別に対抗するための規則とモデルポリシーを発行することを義務付けている。政府会計検査院は、2022年11月までにブロードバンドの基準を更新するための報告書を提出することになっていた。[ 110 ]
安全な飲料水供給プログラムを支援するため、法律では以下のことが規定されている。
流域管理や汚染防止などの地表水プログラムに関して、法律は以下のことを規定している。
この法律は、北米南西部の大規模な干ばつに対処する西部諸州を支援するために80億ドルを提供している。多くの関連プロジェクトへの支出は、「西部水インフラ」というカテゴリーに含まれている。[ 114 ] [ 115 ]
2021年にインフラ法が制定される以前は、2013会計年度以降、専用の連邦橋梁資金は存在していませんでした。この法律は、橋梁プロジェクトに資金を提供するための2つの新しいプログラムを創設しました。[ 116 ]
BFPは5年間で275億ドルを投じ、各州の老朽化または状態が良好な橋の交換または改修にかかる費用を考慮した計算式に基づいて、各州、コロンビア特別区、プエルトリコに資金を分配します。各州はこのプログラムから年間最低4500万ドルが保証されます。各州の資金の少なくとも15%はオフシステム橋（つまり、連邦補助高速道路上にない公共橋）に費やされなければならず、3%は毎年部族の土地にある橋のために確保されます。オフシステムおよび部族の橋プロジェクトは、100%の連邦負担で資金提供を受けることができます（通常の80%の連邦負担とは異なります）。[ 117 ]
BIPは、5年間で125億ドルの予算が投じられる競争型助成金プログラムで、橋梁の交換、改修、保全、または耐震性の向上を目的としています。資金の半分は、1億ドルを超える費用がかかる大規模橋梁プロジェクトに割り当てられています。大規模プロジェクトには連邦政府が最大50%の資金を提供し、その他のプロジェクトには最大80%の資金を提供します。[ 118 ]
このインフラ法は、1971年のアムトラック設立以来、旅客鉄道への最大の投資である（同法に基づき、アムトラックは220億ドルの事前予算と190億ドルの全額認可資金を受け取る）。[ 119 ] [ 120 ]アムトラックへの予算を含め、5年間で鉄道に660億ドルを直接割り当て、そのうち少なくとも180億ドルは旅客鉄道サービスを新たな回廊に拡大するために指定され、さらに360億ドルを認可した。[ 120 ]この新たな旅客鉄道路線への資金の大部分は、都市間旅客鉄道のための連邦・州パートナーシッププログラムを通じて実施され、同プログラムは360億ドルの事前予算と75億ドルの全額認可資金を受け取る。[ 120 ]統合鉄道インフラおよび安全改善プログラムには、事前予算として 50 億ドル、全額認可資金として 50 億ドルが割り当てられ、踏切を立体交差に置き換えるプログラムには、事前予算として 30 億ドル、全額認可資金として 25 億ドルが割り当てられ、廃止された旅客鉄道サービスを復活させることを目的とした復旧および強化補助金プログラムには、事前予算として 2 億 5000 万ドル、全額認可資金として 2 億 5000 万ドルが割り当てられる。[ 120 ]法律の要件に従って、北東回廊以外のサービス拡大のために少なくとも 120 億ドルが利用可能であり、34 億～ 41 億ドルが認可されており、回廊の部分的な再建のために 240 億ドルが利用可能であり、34 億～ 41 億ドルが認可されている。[ 121 ]
北東回廊を超えた旅客鉄道サービスの拡大を計画し、指導するために、インフラ法は18億ドルの回廊特定開発プログラムも創設した。[ 122 ]また、この法律は、これらの回廊への潜在的な230億ドルの交通資金の適格性を拡大し、州政府が支援する750マイル未満の旅客鉄道の配分方法を変更して、州がそのようなサービスをさらに実施するように促している。
この法律は、新たな全駅アクセシビリティプログラム（ASAP）のために5年間で17億5000万ドルを創設し、認可した。[ 123 ]このプログラムは、1990年の米国障害者法（ADA）以前に建設された鉄道システムの駅のアクセシビリティを向上させることを目的としている。インフラ法が可決された時点で、900以上の交通機関の駅がADAに完全に準拠していなかった。[ 124 ]
この法律には、疎外されたコミュニティが推奨する高速道路や鉄道の撤去または覆蓋プロジェクトを建設することを目的とした、コミュニティ再接続計画および建設助成金として、5年間で10億ドルが含まれており、最初の1億8500万ドルは2023年2月28日に45のプロジェクトに授与されました。[ 125 ]このプログラムは、効率化の理由から、後にインフレ削減法の近隣公平アクセスプログラムと統合され、その後、次の132のプロジェクトに33億ドルの助成金が2024年3月13日に授与されました。[ 126 ]
この法律は、エネルギー省内に国家電気自動車インフラ（NEVI）プログラムを創設する。この法律は、主要高速道路沿いに大規模なオープンアクセス電気自動車（EV）充電インフラを追加するために、対象となるプロジェクト費用の最大80％まで、州政府に最大41億5500万ドル[ 127 ]の資金を提供する。 [ 128 ] [ 129 ]
インフラ投資雇用法は、米国で2021年時点で毎年約1万人の死亡者を出している飲酒運転を防止するための安全メカニズムを国家道路交通安全局（NHTSA）が開発することを義務付けており、これは段階的に導入され、後付けで取り付けられ、 [ 130 ] [ 131 ] 2027年にはすべての新車に義務付けられる予定です。[ 132 ] NHTSAが自動車交通安全連合およびスウェーデンの自動車安全会社Autolivと協力して開発しているこの技術は、運転者の血中アルコール濃度が法定基準値を超えている場合に車を停止させる呼気ベースおよびタッチベースのセンサーで構成されており、自動車メーカーにオープンライセンスされる予定です。[ 133 ]
法律に基づき、米国運輸省（DOT）は、注意散漫、疲労、または運転能力の低下したドライバーを検出できるシステムの規制を策定することが義務付けられる。[ 130 ] NHTSAは、前者については、 2022年7月に欧州連合が義務付けた技術と同様のカメラベースの警告システムの導入を推奨している。[ 133 ]
この法律では、NHTSAの新車評価プログラムが新たな連邦規制に備えて衝突回避システムをテストすること、電動スクーターや電動自転車が関わる事故の統計データに関する運輸省の新たな報告要件、ヘッドランプに関する新たな連邦規制、歩行者や自転車利用者を保護する技術、先進運転支援システム、連邦のボンネットとバンパーの規制、スマートシティのインフラ、自動運転車に関する研究指令、サイバーセキュリティを専門とする連邦道路局（FHWA）の新たなオフィスも義務付けられています。[ 130 ]
インフラ法は、 5年間で3億5000万ドルの資金を投じた野生動物横断路パイロットプログラムを創設した。これは、野生動物と車両の衝突を防ぎ、動物の生息地の連結性を向上させる計画および建設プロジェクトに資金を提供する競争的助成金プログラムである。[ 134 ]
また、この法律では、サケなどの遡河性魚類の通過を改善するために、国立暗渠撤去・交換・修復助成金プログラムを創設するために10億ドルが割り当てられました。[ 135 ]
バイデン氏のインフラ顧問で、この法律の実施を担当するスタッフはミッチ・ランドリュー氏であることが確認されている。バイデン氏の国家安全保障顧問ジェイク・サリバン氏は、この法律がアメリカの外交政策上の利益と矛盾しないことを保証するスタッフであることが確認されている。[ 136 ]この法律の実施を支援するため、バイデン氏は大統領令14052号を発令し、閣僚のほとんどで構成されるタスクフォースを設置した。バイデン氏は、ランドリュー氏と当時の米国国家経済会議議長ブライアン・ディース氏をタスクフォースの共同議長に任命した。[ 137 ] [ 138 ] [ 139 ]
2022年5月、バイデン政権は主に地方自治体を対象とした同法の利用に関するマニュアルを公表した。このマニュアルでは、同法に含まれる350以上のプログラムについて簡潔に説明している。各プログラムの説明には、プログラムの目的、資金、対象となる受給者、利用可能期間などが含まれている。プログラムは「交通」、「気候、エネルギー、環境」、「ブロードバンド」、「その他のプログラム」の4つのカテゴリーに分類されている。[ 140 ]
2023年11月の法律施行2周年までに、同法から約4,000億ドル（IIJA資金全体の約3分の1）が、インフラ、運輸、持続可能性に関連する4万件以上のプロジェクトに割り当てられました。2024年5月の法律施行の中間時点では、その数は4,540億ドル（同法の資金の38%）に増加し、5万6,000件以上のプロジェクトに充てられ[ 141 ]、2024年11月の3周年までに、6万8,000件のプロジェクトに5,680億ドル（47%）に増加し、IIJA資金の53%が未配分のままでしたが、政権が資金承認を加速させていることが示されました[ 142 ] 。プロジェクトの実施が遅いこともあり、国民の関心は比較的低いままです[ 143 ] [ 144 ] [ 145 ]。
ホワイトハウスは、この法律によって生じたすべての支出を追跡する「進捗状況マップ」を提供している。[ 146 ]
新民主党系のシンクタンクであるアメリカ進歩センターによると、IIJA、CHIPSおよび科学法、インフレ抑制法は合わせて35,000件以上の公的および民間投資を促進した。[ 147 ]経済学者のノア・スミスとジョセフ・ポリターノは、これら3つの法律が工場建設と公益事業の雇用ブームを促し、主要産業の地理的集中を制限して全国的に雇用創出をより分散させたと評価したが、これら3つが長期的にプロジェクトの遅延を抑制し、労働生産性を大幅に向上させるかどうかについては疑問を呈した。[ 148 ] [ 149 ]バイデン政権自身は、2025年1月10日時点で IIJA、CaSA、IRAは合わせて1兆ドルの民間投資（電子機器および半導体に4490億ドル、電気自動車およびバッテリーに1840億ドル、クリーンエネルギーに2150億ドル、クリーンエネルギー技術の製造およびインフラに930億ドル、重工業に510億ドルを含む）と7562億ドルを超える公共インフラ支出（IRAの税額控除を除くエネルギーに990億ドルを含む）を促進した。[ 150 ]
2023年9月、ホワイトハウスのデータによると、同法のエネルギーおよび送電資金（その時点までに総額123億1000万ドル）の60％が、2020年の選挙で共和党が多数派を占めた州に配分されていたことが明らかになった。同法の受給額上位10州のうち、7州が共和党が多数派を占めており、ワイオミング州（19億5000万ドル）とテキサス州（17億1000万ドル）がトップだった。同法の資金を受け取った最大の単一エネルギープロジェクトは、核分裂スタートアップのTerraPower社によるワイオミング州ケメラーの第4世代原子炉だった。[ 151 ]
2022年11月、バイデン政権は、低所得者層やマイノリティコミュニティ向けのクリーンエネルギー発電事業者のためのエネルギー効率・保全ブロック助成金プログラムに5億5000万ドルを拠出すると発表した。これは2009年の景気回復法以来、初めての予算措置である。 [ 152 ] [ 153 ]政権は、競争入札による部分では2023年10月12日に12のコミュニティに880万ドルを交付し、次の交付申請の締め切りは2024年4月（後に10月に変更）になると発表した。[ 154 ] [ 155 ] 2024年6月28日までに、EECBGプログラムから7回目の資金交付が行われ、175のコミュニティに合計約1億5000万ドルが交付された。この日の交付では、4つの州と20のコミュニティに1850万ドルが交付された。[ 156 ]
2023 年 4 月、バイデン政権は、廃止された炭鉱に太陽光発電所を建設するプロジェクトに、同法から 4 億 5000 万ドルを交付すると発表した。[ 157 ] [ 158 ]炭鉱コミュニティへのさらなる支援が続いた。2023 年 11 月、IIJA の製造およびエネルギーサプライチェーン局は、炭鉱コミュニティの 7 つのプロジェクトに 2 億 7500 万ドルの助成金を交付し、1,500 人の雇用を創出し、6 億ドルの民間投資を呼び込むと発表した。[ 159 ]翌年の 10 月には、炭鉱コミュニティの 14 つのプロジェクトに 4 億 2800 万ドルの助成金を交付し、1,900 人の雇用を創出し、5 億ドルの民間投資を呼び込むと発表した。[ 160 ]
2023年7月12日、バイデン政権は、同法の「強靭かつ効率的なコード実施プログラム」[ 102 ]から9000万ドルを27の市と郡に授与し、建物のエネルギー基準を更新すると発表した。[ 161 ] 2024年3月4日、エネルギー省は、同年10月後半に同プログラムからさらに9000万ドルを授与すると発表した。[ 162 ]
2023年10月24日、政権は、同法の110億ドルの送電網再建認可に基づく送電網レジリエンス・イノベーションパートナーシップ助成金の最初の34億6000万ドルが、44州の58のプロジェクトに交付されると発表した。その大半はスマートグリッドプロジェクトに分類され、8つは送電網イノベーションの追求に分類されている。この投資は、14年前の景気回復法以来、アメリカの送電網への投資としては最大規模となる。ジェニファー・グランホルム・エネルギー長官によると、これらのプロジェクトにより、2030年までに35ギガワットの再生可能エネルギーが稼働し、80億ドルの投資が促進され、400のマイクログリッドが建設される可能性があるという。[ 163 ] [ 164 ] 2024 年 8 月 6 日、DOE は、次の 22 億ドルの GRIP 助成金の受給者を発表しました。これは 18 州にわたる 8 つのグリッド イノベーション プロジェクトで、グリッドに合計 13 ギガワットの容量を追加し、100 億ドルの投資を促進します。[ 165 ] 2024 年 10 月 18 日、DOE は、42 州とコロンビア特別区の 38 の小規模プロジェクトに 20 億ドル近くの GRIP 助成金が授与されることを発表しました。これにより、グリッドに合計 7.5 ギガワットの容量が追加され、約 42 億ドルの投資が促進されます。[ 166 ]
2023 年 10 月 30 日、エネルギー省 (DOE) は、義務付けられた 3 年ごとの調査の結果を発表しました。この調査では、同省の歴史上初めて、将来の送電網のニーズの予測が含まれていました。これは、同法で明示的に義務付けられていたものです。調査では、2015 年以降インフラ投資が減少し、2018 年以降ラスト ベルトとカリフォルニアで価格が一貫して高いことが判明し、地域内では 20 ～ 128 パーセントの送電増加が必要であり、地域間送電は 25 ～ 412 パーセント増加する必要があると予測されました。DOE は、テキサス州と南西部地域、ミシシッピ デルタと中西部地域とグレート プレーンズ地域、ニューヨークとニュー イングランドをより良く接続することに最も大きな可能性があると発見しました。[ 96 ] [ 167 ] DOE はまた、州間電力網の構築を支援するための資金を提供する目的で作成された、送電促進プログラムと呼ばれる新しい 25 億ドルの融資プログラムの最初の 3 つの受給者を発表しました。それらはケベック州、ニューハンプシャー州、バーモント州を結ぶ線、ユタ州とネバダ州を結ぶ線、アリゾナ州とニューメキシコ州を結ぶ線である。[ 97 ] [ 95 ]翌年の4月25日、TFPはワン・ネバダ送電線を北へアイダホ州まで延長することを発表した。[ 168 ]翌年の10月、DOEはメイン州、オクラホマ州、ニューメキシコ州、テキサス州とミシシッピ州の間の4つのプロジェクトにTFPの下で総額15億ドルが授与されることを発表した。DOEはまた、ニーズ調査に続く初の国家送電計画調査を発表し、コストを低く抑え、エネルギー送電を促進するために、2050年までに2020年レベルの2.4～3.5倍の国家送電容量の増加が必要であり、推定コスト削減額は2700億ドルから4900億ドルに及ぶと予測した。[ 169 ]
2023年11月16日、バイデン政権は、同法によって創設された労働力訓練プログラムから4080万ドルの助成金の最初の受給者を発表した。このプログラムは、産業技術、建設業、エネルギー監査のスキルを提供するものである。[ 170 ] [ 171 ] 2023年12月、DOEは、国家利益送電回廊の指定プロセスを改訂するというIIJAの要件を満たした。[ 172 ]
2024年1月17日、連邦政府施設の省エネルギーとクリーンエネルギー利用を促進し、最初の数年間で2,900万ドルを節約することが期待される31のプロジェクトに1億400万ドル以上が割り当てられました。これらのプロジェクトは、熱回収換気、ヒートポンプ、建物の断熱、太陽熱パネルなどの技術を推進しています。[ 173 ] 2月13日、バイデン政権は、シェブロン社とフェルボ・エナジー社が、カリフォルニア州ガイザーズ近郊のシェブロン社用地とユタ州ミルフォード近郊のフェルボ社用地で、強化地熱システムの有効性の実証を開始するために、法律に基づき7,400万ドルを受け取ると発表しました。[ 174 ] 2月27日、エネルギー省は、農村部または遠隔地のエネルギー改善プログラムの下で、20の州と30の部族コミュニティの農村部にある17のプロジェクトが、グリッドの脱炭素化と高密度化のために3億6,600万ドルの助成金を受け取ることが承認されたと発表しました。承認されたプロジェクトの大部分は、太陽光パネル、グリッドバッテリーストレージ、マイクログリッドの設置に関するものであった。[ 175 ]
3月21日、バイデン政権は、アリゾナ州、ネバダ州、ウェストバージニア州、ケンタッキー州、ペンシルベニア州の5つのプロジェクトが、同法から4億7500万ドルを受け取り、現在および過去の鉱山用地に太陽光発電所、地熱発電所、エネルギー貯蔵施設を建設すると発表した。[ 176 ] 2024年3月25日、バイデン政権は、エネルギー省の60億ドルの産業実証プログラムの最初の33の助成金受給者を発表した。このプログラムは、工場や材料加工における埋蔵排出量を削減するためのもので、インフラ投資雇用法から4億8900万ドルの資金提供を受けている。セメント・コンクリート産業プロジェクトには合計15億ドル、製鉄プロジェクトには15億ドル、化学工学・精製プロジェクトには12億ドルが割り当てられた。バイデン政権は、これらのプロジェクトにより140万トンの炭素排出量削減が見込まれると予想している。[ 177 ]しかし、11月11日までにほとんどの助成金はまだ最終決定されていなかった。[ 178 ] 4月30日、エネルギー省は、12州と13の部族コミュニティにわたる19の受給者を発表し、同法の遠隔地または農村地域におけるエネルギー改善プログラムから7800万ドルの助成金を授与した。プロジェクトの大部分は太陽光発電に関するものであった。[ 179 ]
2024年5月13日、連邦エネルギー規制委員会は命令第1977号を公表し、州機関が新しい送電プロジェクトの建設許可を発行しなかった場合、委員会が「バックストップの立地権限」を有すると述べることで、同法の条項を明確化した。[ 180 ]
2024年9月5日、エネルギー省は、同法第40333条に基づき、既存の水力発電プロジェクト293件に4億3000万ドルを超えるインセンティブを付与すると発表した。[ 181 ] [ 182 ] 9月20日、エネルギー省は、バッテリー製造およびサプライチェーンプロジェクト25件に30億ドルを付与し、130億ドルの投資を呼び込むと発表した。これらのプロジェクトの半数以上がプロジェクト労働協定を約束していた。14州で1万2000人の新規雇用が創出されると予測された。[ 183 ]
2024 年 12 月、エネルギー省は、IIJA のプロセスに基づく最初の 3 つの新しい NIETC が、同法の新しいプロセスに基づく TFP 資金の完全な適格性に近づくことを発表した。これらは、オンタリオ州とペンシルベニア州の間のエリー湖底の回廊、コロラド州、ニューメキシコ州、オクラホマ州を結ぶ接続路、およびダコタ州を結ぶ接続路である。[ 184 ]注目すべきは、カンザス州とインディアナ州の穀物ベルト急行のスポンサーが、おそらく十分な資金を確保したため、適格性リストから削除するよう要請したことである。[ 185 ]
バイデン政権は2023年10月13日、80億ドルの予算のうち70億ドルを、カリフォルニア、ワシントン州東部、ペンシルベニア州南東部、テキサス州南東部、イリノイ、ミネソタ、ウェストバージニアに拠点を置く7つの水素研究拠点に配分し、これらの拠点とさらに8つの州のプロジェクトに影響を与えた。残りの10億ドルは、水素利用の拡大を促進するための需要側の経済政策に充てられる。[ 186 ] [ 187 ]
ハブに対する批判がいくつか浮上した。Canary Mediaの編集長であるジェフ・セント・ジョンは、DOEがクリーン水素の定義基準を作成することを義務付けているものの（2023年10月現在）、 DOEが公表していない）こと、そしてDOEがコミュニティ利益協定を誓約した申請者を選定したことから、同法はこれらのハブからの排出量を測定するための指標やガイドラインを規定していない。[ 188 ]監視団体リボルビングドアプロジェクトの研究者ハンナ・ストーリー・ブラウンは、発表されたハブプロジェクトの大部分は再生可能エネルギーではなく化石燃料で動いていると指摘した。[ 189 ]カリフォルニア州知事ギャビン・ニューサムのスタッフは、州のハブが100％再生可能エネルギー計画と整合性が低いことを理由に、財務省に州のハブを排出規制から除外するよう要請した。[ 190 ]
2023 年 10 月の発表から 1 周年を迎えた際、セント ジョン氏は、カリフォルニア、ワシントン、ウェスト バージニアのハブ共同体が資金調達の最終決定に向けて最も進んでいると報告し、DOE のクリーン エネルギー実証局は楽観的であったが、すべてのプロジェクトが透明性とコミュニティへの働きかけで遅れており、いくつかのプロジェクトでは企業パートナーが撤退したとも報告した。[ 191 ] Heatmap NewsのJael Holzman氏は、その後すぐに、エネルギー市場の専門家が、ハブ プログラムと IRA の水素税額控除との連携不足、電解槽の価格上昇、天然ガスの歴史的な低価格を、ハブ プロジェクトへの投資撤退の追加理由として指摘したと報告した。[ 192 ]
2024年後半、DOEはカリフォルニア、ワシントン、イリノイ、テキサス、ウェストバージニアに拠点を置くハブを選定し、総額53億ドルの契約をほぼ締結した。ミネソタとペンシルベニアに拠点を置く最後の2つのハブも、交渉でそれほど遅れをとっていなかった。[ 193 ]
同法は、86億ドルの二酸化炭素回収・貯留投資の一環として、新たな地域直接空気回収ハブ・プログラムに35億ドルを割り当てている。2023年8月、エネルギー省は2つのプロジェクトを選定し（さらに2つが選定予定）、総額12億ドルを投じる。
これらのプロジェクトを合わせると、200万トンの二酸化炭素が除去され、4,800人の雇用が創出される。[ 194 ] [ 195 ]
2024年9月、DOEは直接空気回収プロジェクトに最大18億ドルを追加で資金提供する意向を発表し、完全な募集要項は12月17日に公開された。[ 196 ] [ 197 ]
2024年4月までに、手頃な価格の接続プログラムには2300万世帯が登録しました。[ 198 ] 2024年6月現在、このプログラムは終了しています。
2024年5月、バイデン政権は、鉛製水道管の交換のために、同法に基づく30億ドルの資金が割り当てられたと発表した。[ 199 ]
この法案には、運輸部門からの温室効果ガス排出量を削減するために既に実施されている連邦道路局内の特定の具体的なプログラムに対する270億ドルの資金が含まれており、その全額が2023年11月に割り当てられました。たとえば、「交通代替手段確保プログラム」（自転車や徒歩での移動の可能性を増やす）に72億ドル、「炭素削減プログラム」（高速道路からの排出量を削減する）に64億ドル、「公共交通指向型開発プログラム」（公共交通指向型開発を強化し、土地利用を改善する）に6900万ドルなどが割り当てられています。[ 200 ]しかし、この法律の下では、州は他の高速道路プログラムからの資金の使用に関して幅広い裁量権を持っているため、人口増加が速い州は高速道路の拡張により多くの投資を行うことになります。そのため、Transportation for Americaは、この法律が施行されない場合と比較して、2040年までに炭素排出量が7700万トン増加すると予測しています。[ 201 ]
12月4日、エネルギー省はインフレ抑制法第30D条に沿って、同法の自動車用バッテリー材料に関する規定における「懸念される外国企業」の定義を明確にする規則案を発表した。[ 202 ]
12月8日、バイデン政権は、連邦・州間都市間旅客鉄道パートナーシッププログラムから、ブライトライン・ウェスト、南東高速鉄道回廊、キーストーン回廊、カリフォルニア高速鉄道、ダウンイースターとエンパイア・ビルダーのサービス、シカゴ・ユニオン駅の部分的な再建、アラスカ鉄道のウィロー近郊の橋の架け替えなど、10の建設プロジェクトに82億ドルを交付すると発表した。また、同法の回廊IDプログラムの最初の結果も発表し、既存の鉄道改良15件、鉄道回廊の拡張47件、新しい高速鉄道調査7件に3450万ドルが配分された。[ 203 ] [ 204 ]
この法案には、電気自動車の充電設備に75億ドルが含まれていた。2025年4月現在、合計384台の充電車両用の充電スポットを備えた68の充電ステーションが建設されている。[ 205 ]
2024年4月2日、同法に基づき拡大された交通指向型開発プログラムの助成金交付が発表された。[ 206 ]
交通局のプログラムであるスマート・グロース・アメリカは、2026年版の歩行者安全報告書「設計上の危険」の中で、次のように述べている。
インフラ投資・雇用法（IIJA）への歴史的な投資は、全国の道路を劇的に変革し、21世紀における成功した交通システムのあり方を再定義する可能性があった。しかし、安全対策は再び、プログラム全体の最優先事項ではなく、小規模なプログラムの特定の目的として切り離され、議会は先進国の中でも最悪の道路死亡率を生み出したのと同じ全体的なアプローチをさらに強化した。
—エリック・コヴァ、ジェイビン・マシュー、ハイディ・サイモン、「米国対世界」、『危険な設計』より
2023年に7つの州の間で合意が成立し、管理の不備や気候変動によるコロラド川水系の崩壊を防ぐことを目指した。米国は発電、飲料水、農業、自然保護区の復元、先住民の文化慣習において、この川に大きく依存している。一部の州は水使用量を削減し、連邦政府からその補償金（総額12億ドル）を受け取る。水のリサイクルや雨水利用など、川を保全するための他の多くのプロジェクトも進められている。資金はインフラ投資雇用法とインフレ抑制法から拠出されている。[ 208 ] [ 209 ]
2024年2月、生態系回復に関連する206のプロジェクトに1億5700万ドルが割り当てられました。これらのプロジェクトは米国全土に広がり、州、部族、非営利団体、準州との協力のもとで進められています。その半数以上が恵まれないコミュニティに恩恵をもたらしています。プロジェクトには、汚染の浄化、バイソンの個体群を含む米国中央部の草原の回復、ハワイの鳥類の絶滅防止、外来種の阻止、アラスカのサケの個体群の回復、セージブラシのステップの回復などが含まれます。この機会に、米国内務長官のデブ・ハーランド氏は、「自然は気候変動との闘いにおける我々の最良の味方である」と述べました。[ 210 ]
この法案は、ハリケーン、干ばつ、熱波などのさまざまな気候関連災害へのコミュニティの適応を支援するために、連邦緊急事態管理庁に約70億ドルを提供します。2023年8月には、さまざまな関連プロジェクトに30億ドルが割り当てられ、その中には、強靭なインフラとコミュニティに関連する124のプロジェクト（「38州、1つの部族、およびコロンビア特別区」に所在）と、洪水からの保護に関連する149のプロジェクト（「28州とコロンビア特別区」に所在）が含まれています。インフラに関連するプロジェクトのうち、64は自然ベースのソリューションを使用しています。最も脆弱なコミュニティの一部は、無料で支援を受けることになります。[ 211 ]
2023年11月、バイデン政権は、同法によって創設されたFEMAの新たな急流対策イニシアチブから3億ドルを、洪水被害を受けたコミュニティの復興と回復力強化に充てると発表した。[ 212 ] [ 213 ]また、同政権は「西部諸州における水資源の信頼性向上と生態系健全性支援のためのプロジェクト助成金5000万ドルと、節水プロジェクトおよび水力発電設備のアップグレードのための追加資金5000万ドル」を授与することも発表した。[ 212 ]
2024年3月、米国の先住民が気候変動に適応できるよう支援するため、1億2000万ドルが拠出された。このうち2600万ドルはインフラ投資・雇用法から割り当てられた。この取り組みには、計画策定、生態系管理と復元、計画的な移転、先住民の知識の促進と活用が含まれる。 [ 214 ] [ 215 ]
2025年1月、トランプ政権は一部のIIJA助成金を凍結した。しかし、同年4月、連邦判事メアリー・マッケルロイは、ロードアイランド州の環境保護団体が起こした訴訟において、憲法上の懸念を理由にIIJA助成金の凍結を解除しなければならないとの判決を下した。[ 216 ]
エバーグレーズの生態系の復元には約11億ドルが割り当てられました。[ 217 ] 2024年3月、マルコ・ルビオは超党派の議員グループの支持を得て、オキーチョビー湖の水位上昇が新たな問題を引き起こしたため、さらに7億2500万ドルを要求しました。[ 218 ]
2023年10月、4億5000万ドル（法案からの2億7500万ドルを含む）が、ミルウォーキー川河口のポリ塩化ビフェニル、重金属、石油製品の浄化のために提供されました。この汚染は、周辺地域に長期間にわたって悪影響を及ぼしていました。これは、五大湖浄化プログラムによって分配された資金としては過去最高額です。[ 219 ]
共和党上院議員は、バイデン氏が超党派案と民主党が支持する別の財政調整法案の両方を可決するという同時計画に難色を示した。[ 220 ]マコネル氏は、バイデン氏が別の財政調整パッケージがなければ超党派法案に署名しないという「最後通牒」を出したことで、自党に「屈服」したと批判した。[ 221 ]バイデン氏が発言を撤回した後、共和党上院議員は超党派法案への信頼を改めて表明した。[ 26 ] 6月下旬に実施されたYahoo!ニュース/ YouGovの世論調査では、共和党支持者の60%がこの計画を支持していることがわかった。[ 222 ]
2021年6月20日、バーニー・サンダース上院議員は、提案されているガソリン税や電気自動車への追加料金で法案の費用を賄うことには賛成しないと述べた。[ 223 ]
2021年6月28日、サンライズ・ムーブメントと数名の進歩派代表が、バイデン政権の市民気候部隊の規模と範囲を批判する抗議活動をホワイトハウスで行った。抗議参加者数名がホワイトハウスの入り口を封鎖したとして逮捕された。[ 224 ]
7月6日、58人の超党派議員からなる下院問題解決議員連盟は、超党派法案への支持を表明し、迅速かつ独立した下院での採決を求めた。[ 225 ] 7月21日には、65人の元知事と元市長のグループがこの計画を支持した。[ 226 ]
8月7日の手続き上の投票に先立ち、ドナルド・トランプ前大統領は同法案を攻撃し、賛成票を投じる上院議員の共和党予備選での対立候補を支持すると述べた。 [ 40 ]議会で同法案が可決された後も、トランプ氏は批判を繰り返した。[ 227 ]
11月に議会で法案が可決された後、トランプ氏は「真のインフラ整備に充てられるのはわずか11％」だと批判し、「2022/24年に民主党を選出する法案」と呼び、法案を支持した共和党員を攻撃し、特にマコーネル氏は国を「破壊している者たちに命綱を与えた」と述べた。[ 227 ]また、下院の共和党員数名も、法案に賛成票を投じた共和党議員13名を批判した。[ 228 ]ローレン・ボーバート氏は彼らを「RINO」（名ばかりの共和党員）と呼んだ。[ 228 ]メアリー・ミラー氏は彼らを「意気地なし」と呼び、「社会主義による乗っ取り」を助長したと述べた。[ 228 ]マージョリー・テイラー・グリーン氏は彼らを「裏切り者」であり「アメリカの雇用とエネルギーの破壊者」と呼び、「中国第一、アメリカ後回し」だと非難した。なぜなら、彼らは「グローバリストのジョー・バイデン氏に賛同し、アメリカは電気自動車を推進するために中国に頼らなければならない」からだ。[ 229 ]ゲイリー・パーマーは、法案に盛り込んだバーミンガム北部環状道路への資金提供を宣伝しながら、最終法案に反対票を投じたことを伏せていたとして批判された。[ 230 ]ポール・ゴサールも、キングマン空港への資金提供に反対票を投じたにもかかわらず、その功績を自分のものにしたとして批判された。[ 231 ]サウスダコタ州のクリスティ・ノームやモンタナ州のグレッグ・ジャンフォルテなど、法案を非難した共和党知事数名が資金を受け入れ、様々なプログラムに振り向けた。[ 232 ]
6月22日、米国商工会議所、ビジネス・ラウンドテーブル、ノー・ラベルズは共同声明を発表し、大統領に超党派法案を検討するよう促した。[ 233 ]前二者は、法人税を引き上げず、代わりに利用者負担金を課し、他の連邦資金から借り入れる計画をロビー活動してきた。[ 233 ]
8月初旬に行われたハーバード大学CAPS-ハリス世論調査によると、有権者の約72%がこの法案を支持している。[ 234 ]
9月24日、全米市長会議、全米都市連盟、全米都市連盟、その他の黒人アメリカ人擁護団体のリーダーたちが、この法案への支持を表明した。[ 71 ]
9月25日、ピーター・J・ウォリソンはザ・ヒル紙に寄稿した論説で、共和党は超党派法案を可決させ、それが財政調整法案を可決させるためのさらなる交渉材料として利用されるのを防ぐべきだと主張した。[ 235 ]その後、共和党下院指導部は正式に超党派法案に反対した。[ 47 ]
「AP通信が取材した歴史家、経済学者、技術者らはバイデン氏の取り組みを歓迎したが、1 兆ドルでは数十年にわたる政府のインフラ維持・近代化の失敗を克服するには到底足りないと強調した。」[ 236 ]
シンクタンクのTransportation for Americaは、法案の下院版を称賛したが[ 64 ]、上院版については、安全性、気候変動への耐性、長期的な公共交通機関と鉄道の資金調達、公共交通指向型開発、維持費に関する欠点を厳しく批判した。ただし、後に法律となった最終版では、これらの問題に対処するための小さな一歩が踏み出されたと指摘した。[ 66 ] [ 65 ] [ 67 ] [ 68 ]
原子力産業はこの法案を支持した。なぜなら、それは連邦政府の継続的な支援を示すものだったからである。[ 237 ]
2022年7月に発表されたThird WayとImpact Researchの世論調査によると、下院民主党が法案を推進するために1,000以上のイベントを開催したにもかかわらず、法案が成立したことを知っていた有権者はわずか24%だった。[ 238 ]
飲酒運転検知と運転中の注意散漫検知の要件に対する反応は賛否両論である。飲酒運転撲滅運動団体MADDは、この要件を「飲酒運転撲滅の始まり」と称賛した。[ 239 ]一方、アメリカ自由人権協会は、開発された技術が不必要なデータを収集または保存する場合、運転者のプライバシーに重大なリスクをもたらす可能性があると懸念を表明している。[ 240 ] Vice誌に寄稿したアーロン・ゴードンは、この技術は許容できないほど高い誤検出率になる可能性が高いと主張した。飲酒運転で有罪判決を受けた後に設置されることがある既存のイグニッションインターロック装置は、壊滅的な故障を起こしやすい。[ 241 ]
2023年10月、天然資源防衛協議会は、IIJAの水素ハブプログラムの透明性の欠如を批判し、詳細な技術報告書、地域住民のNIMBY主義や水素に対する懐疑論を阻止するための公聴会、そして環境正義の擁護者をプロジェクトのリーダーシップに組み込む必要性を強調した。[ 242 ]