南東高速鉄道回廊

南東回廊（SEC ）は、米国中部大西洋岸地域および南東部で提案されている旅客鉄道輸送プロジェクトであり、ワシントンDCの現在の北東回廊の南端から高速旅客鉄道サービスを延伸するものです。ルートはバージニア州リッチモンドとピーターズバーグを経由して南に延伸し、バージニア州ハンプトン・ローズ地域のノーフォークへの支線が通る予定です。本線は南に続き、ローリー、ダーラム、グリーンズボロ、ノースカロライナ州シャーロットに至ります。この回廊は1992年に最初に確立されて以来、米国運輸省（USDOT）はこれをジョージア州アトランタとメイコン、サウスカロライナ州グリーンビルとコロンビア、フロリダ州ジャクソンビル、アラバマ州バーミンガムまで延伸してきました。

2000年代初頭のSEHSRへの資金提供は、米国運輸省とノースカロライナ州およびバージニア州によって行われました。両州はすでにアムトラックが運営する非高速鉄道サービスに資金を提供し、機関車と客車を所有していました。^[1]

2010年1月28日、ホワイトハウスは南東回廊に要求額の6億2000万ドルを充てると発表した。^[2]この資金は主に、回廊のローリー・シャーロット区間（別名ピエモンテ改善プログラム）の容量向上に充てられ、重要なローリー・リッチモンド区間のTier II環境影響評価が2015年まで完了しない見込みだったため、リッチモンド・ワシントンDC区間にもいくらか充てられた。ワシントンDCからバージニア州とノースカロライナ州を南にシャーロットまで続くSEHSRの最初の大規模区間は、資金の可用性に基づいて2018年から2022年の間にサービスを開始すると2010年に予測されていた。^[1]

2019年、バージニア州は、バージニア州ピーターズバーグとノースカロライナ州リッジウェイ間のCSX Sラインの廃線部分を取得し、ピーターズバーグからリッチモンドまでの路線の権利を交渉し、リッチモンドとワシントン間のCSXから広大な敷地と線路を取得し、ポトマック川に架かる橋を購入して再建すると発表した。^[3]

2020年後半、ノースカロライナ州はリッジウェイとローリー間のCSX Sラインの現役区間の購入を可能にする連邦政府資金を受け取った。^[4]

2023年現在、^{[アップデート]}ワシントンからローリーまでの区間と、ローリーからシャーロットまでの区間の一部について、Tier II計画が完了している。^[5]ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州と協力して、シャーロットからアトランタまでの区間についてTier I計画が完了しており、一部のルートはまだ決定されていない。^{[6] [7]}

提案されている路線のうち、ワシントンからリッチモンドまでの区間は、CSX貨物列車、非高速のアムトラック列車、およびVRE通勤鉄道のフレデリックスバーグ線が現在使用している123マイルのCSX線路に沿って進む。2012年9月に交付された7,500万ドルの連邦資金は、スタッフォード郡とプリンスウィリアム郡の3本目の本線の建設に充てられ、^[8]バージニア州のアトランティックゲートウェイインフラプロジェクトは、フェアファックス郡の2つの区間の追加の本線と、ワシントンDCとアレクサンドリア間のポトマック川にかかるロングブリッジの容量制限を緩和するための設計およびエンジニアリングコストの一部に資金を提供した。 ^[9] 2014年10月、連邦鉄道局は、バージニア州鉄道公共交通局と協力して、列車の運行頻度を増やし、現在の移動時間を30分短縮することを目的として、この区間をアップグレードするためのTier II環境影響評価（EIS）を実施する意向通知を提出した。^[10] Tier II EISの草案版は2017年9月に公開され、最終版は2019年5月に公開されました。 ^[11]この調査は、ロングブリッジからリッチモンドの南5マイルにあるセントラリアの鉄道ジャンクションまでの回廊を対象としています。ジェームズ川に新しい橋が建設され、リッチモンドメインストリート駅（RVM）へのサービスが拡張されます。現在、南北直通列車は、川を渡るバイパスベルトラインを使用して、リッチモンドステープルズミルロード駅（RVR）にのみ停車します。州議会議事堂に近いRVMは、連邦ガイドラインの下で中心市街地として好まれています。

2019年5月の環境影響評価書草案と最終版との間の重要なインフラ変更には以下が含まれる: ^{[12] [13]}

• VREステーションの拡張および改善との調整。
• アッシュランド(ASD) では追加の線路や駅の改良は行われないことが明確にされました。ドラフト版の前にバイパスが検討されていました。
• ロートンからフロリダまでの直通のオートトレインを除き、すべてのアムトラックの列車が RVR と RVM の両方に停車することを明確にします。

2019年12月、バージニア州はCSXから350マイルの権利を取得することに同意し、事実上、回廊のリッチモンド-DC区間の大半を州が管理することになった。^[14]契約の一環として、バージニア州は既存のロングブリッジと並行して、ポトマック川にアムトラックとVREの列車用の新しい複線鉄道橋を建設する。新しい橋は、貨物輸送のみを扱う既存の橋から旅客輸送を移す。ロングブリッジは歴史的に、国内鉄道システムで最もひどいボトルネックの一つであった。^[15]バージニア州が費用のおよそ3分の1を負担し、連邦政府の資金（アムトラックを含む）がさらに3分の1を負担し、残りはVRE、ノーザンバージニア交通局、コロンビア特別区、メリーランド州など、橋の拡張に対する支援を約束しているさまざまな地域のパートナーから調達される予定である。

1996年、米国運輸省はリッチモンド東からニューポートニューズまでのSEHSRへの接続を追加しました。しかし、2012年12月にノースイーストリージョナルアムトラックのサービスがノーフォークまで延長されたため、 ^[16]バージニア州鉄道公共交通局（ DRPT）はハンプトンローズ都市圏への鉄道アクセスを再評価し、2012年9月1日にリッチモンドからニューポートニューズへの鉄道サービスは維持されるが、優先される高速鉄道路線はリッチモンド-ピーターズバーグ-ノーフォークの路線に変更されたと発表しました。^[17]サフォークを通る現在のアムトラックのルートは貨物との分離をさらに図るために変更され、チェサピークのバウワーズヒルに郊外駅が追加される予定です。

2014年11月、ハンプトン・ローズ交通計画機構（HRTPO）は、ピーターズバーグを迂回し、チャールズシティ付近のジェームズ川を新たに横断してリッチモンドからサフォーク、ノーフォークに至る別のルートを推奨する報告書を発表した。これにより、ニューポートニューズルートの西部に複合高速鉄道が提供されることになる。^{[18] [19]} 2014年の報告書がこのプロジェクトに影響を与えるかどうかは明らかではない。

一方、バージニア州は、2019年12月に発表された資金計画の一環として、ニューポートニューズとノーフォークの両方に従来のアムトラックのサービスを拡大する計画を立てており、ワシントンからローリーまでの路線でSEHSRに向けた大きな一歩を踏み出すことになっている。^[3]

リッチモンドとローリーの間では、CSX Sライン（旧シーボードエアライン本線）^[20]が使用され、これは概ねUS 1と並行しています。バージニア州セントラリアとノースカロライナ州ノーリナ間のこの路線の線路は1980年代後半に撤去され、直通列車はCSX Aライン（旧アトランティックコーストライン本線）に移行しました。Sラインの残りの部分では貨物列車が比較的少ないため、現在のサービスを中断することなく、大幅な曲線の直線化やその他の作業を実施できます。

Sラインは、ローリーとリッチモンドを経由して北東部を結ぶより直接的な列車ルートも提供する。Sラインが廃止されて以来、ローリー以北を走るアムトラックの列車は、ローリーとセルマの間でAラインとノースカロライナ鉄道を利用する。（Aラインはローリーを通らず、ロッキーマウント、ウィルソン、フェイエットビルを通って州間高速道路95号線とほぼ並行に走る。）新しいSラインのルートには、ノースカロライナ州ノーリナ、ノースカロライナ州ヘンダーソン、ノースカロライナ州ウェイクフォレストの各駅が停車する。^[21]

提案されているプロジェクトには、北東回廊とは異なり、鉄道の電化は含まれません。ただし、最高速度は時速 79 マイルから 110 マイル (127 km/h から 177 km/h) に引き上げられ、平均速度は時速 85 ～ 87 マイル (137 ～ 140 km/h) になります。現在、キャロライニアンとシルバー スターのリッチモンドとローリー間の移動時間は4 時間近くかかりますが、提案どおりに完全に実施されれば、この時間が 2 時間近くに短縮されます。提案されている 2 時間の短縮時間は、より直接的な S ライン ルートによって提供される距離の短縮と速度の向上にほぼ均等に分割されます。

Sラインを完全に修復し改良するための総プロジェクト費用は、最高速度を時速110マイル（180 km/h）に引き上げるために必要な曲線の直線化と新しい橋の建設を含め、40億ドルと見積もられている。これを受けて、ノースカロライナ州とバージニア州の州間高速鉄道協定委員会は、まずSラインを1980年代の最高速度79マイル（127 km/h）の状態に修復し、サービスが回復した後にのみ他の改良を進めるという段階的な取り組みの調査を提案した。^[22]これにより、初期費用を大幅に削減しながらリッチモンドとローリー間の移動時間を1時間近く短縮できるという利点があるが、後の改良にかかる費用は多少増加する可能性がある。シルバースターも、1986年以前と同様に修復されたSラインを走行し、移動時間の改善が見られる。^[23]

アトランティックゲートウェイの一環として、バージニア州はピーターズバーグとノースカロライナ州境の間の放棄されたSラインの権利を取得しようとした。 ^[24] 2019年後半、交渉は終了し、CSX、バージニア州、ノースカロライナ州は、それぞれの境界内のSラインの一部を取得することを要求した個別の契約に達した。バージニア州はノースカロライナ州とバージニア州の境界とピーターズバーグの間のSラインの65マイル（105 km）を取得し、ノースカロライナ州はリッジウェイとノースカロライナ州とバージニア州の境界の間の線路の10マイル（16 km）を取得する。ノースカロライナ州の当局者は、バージニア州との契約により、CSXのノーリナ支部として貨物輸送を担う軽便なローリーまでのSラインの残りの部分を取得する取り組みが促進されると述べた。 ^[14]ノースカロライナ州運輸局は、 2020年にこの線路を購入するために4,750万ドルの連邦補助金を授与された。^[20]

2022年6月初旬、ローリーとリッチモンド間のSライン再建に必要な初期工事に資金を提供する統合鉄道インフラおよび安全性改善プログラムに基づく5,800万ドルの連邦補助金が発表された。ノースカロライナ州運輸局は、 2025年から2029年の間にこの路線の運行が開始されると予測している。 ^[25]

2023年12月5日、ピート・ブティジェッジ米国運輸長官 、ノースカロライナ州選出のトム・ティリス米国上院議員、およびノー​​スカロライナ州知事のロイ・クーパーは、同州が高速旅客鉄道サービスのためにローリーとウェイクフォレスト間のSラインを開発するために10億ドルの連邦補助金を受け取ると発表した。 ^[26] 2024年7月1日、ブティジェッジとクーパーは、州および地方のさまざまな当局者とともに、このプロジェクトの起工式に参加し、建設の正式な開始を記念した。^[27]

ローリーとシャーロット間の区間は、ノースカロライナ鉄道の現在運行中の線路に沿っており、 I-85とほぼ平行している。ローリーとグリーンズボロ間のルートの一部は H ラインを通り、グリーンズボロ・シャーロット区間はノーフォーク・サザン鉄道の幹線に沿っている。(これらの線路はノースカロライナ鉄道が所有しているが、ノーフォーク・サザン鉄道は線路使用権の運行契約を結んでいる。) どちらも現在貨物と旅客の交通が行き来しており (アムトラックのキャロライニアンとピードモント)、幹線沿いの貨物の交通は特に多い。しかし、最盛期以降、グリーンズボロからシャーロットまでの幹線では複線化がいくつかの区間で撤去されており、貨物運行に支障をきたさずにこの路線で高速旅客サービスをサポートするには、信号の大幅なアップグレード、曲線の直線化、横断勾配摺り付け、および修復が必要になる。

NCDOTはNS、CSX、NCRRと協力して複線化を復旧し、その他の段階的なアップグレードを実施し、2001年から2010年までにローリーとシャーロット間の移動時間を35分短縮しました。2010年には、2009年のARRA景気刺激策による5億2000万ドルの助成金で賄われたピエモント改善プロジェクト（PIP）の下で追加の作業が開始されました。^[28] PIPプロジェクトには、グリーンズボロとシャーロット間の完全な複線化の復旧、ローリーとグリーンズボロ間の待避線の追加、いくつかのカーブの直線化、踏切の閉鎖、列車と高速道路の動きを分離する橋の建設が含まれ、これらはすべて2018年1月までに完了しました。^[29] ARRAの資金は、ローリー市とNC DOTからの資金とともに、HラインとSラインのボイランワイ交差点にある代替駅であるローリーユニオン駅も建設しました。この駅は2018年7月に開業し、H線沿いのコンコースとプラットホームのみを備えていますが、将来のSEHSR列車のためにS線沿いの北側のコンコースとプラットホームを建設するためのスペースが確保されています。

1998年にSEHSR回廊に追加されたシャーロットからスパルタンバーグ、サウスカロライナ州グリーンビルを経由してアトランタ、そしてジョージア州メイコンまでのさらなる延伸に関する実現可能性調査が2008年8月に完了した。^[7]ジョージア州サバンナへのさらなる延伸、およびローリーからサウスカロライナ州コロンビアを経由してサバンナ、さらにフロリダ州ジャクソンビルまでの延伸も、連邦指定SEHSR回廊の一部であるが、これらの延伸についてはまだ調査されていない。すべての実現可能性調査は、SEHSRの各部分と隣接する北東回廊との相乗効果が重要であることを示唆している。シャーロットからローリーまでの部分は、回廊がワシントンDCと北東回廊に接続されているため、はるかに収益性が高くなることが予測される。同様に、実現可能性調査では、シャーロットからワシントンDCまでの部分が完成していれば、シャーロットからアトランタおよびメイコンへのルートを正当化することがはるかに容易になることがわかった。アトランタは、SEHSRと連邦指定のメキシコ湾岸回廊の接続点でもある。^[30]

2013 年 5 月、連邦鉄道局 (FRA) はジョージア州運輸局(GDOT) と協力し、シャーロットとアトランタ間の旅客鉄道サービスに関する Tier I 環境影響評価 (EIS) を開始しました。調査段階では、実現可能性調査で候補に挙がった 6 つのルートが次の 3 つに絞り込まれました。

• 選択肢1: サザンクレセント

アムトラックのクレセントの中間区間と同距離の、既存のノーフォーク・サザン鉄道の線路敷設権を使用する。推定237マイル（381 km）のルートは、推定所要時間4時間35分～5時間34分、列車速度79 mph（127 km/h）～110 mph（177 km/h）で、1日4往復運行される。このルートは、資本支出コストが20億ドル～23億ドルと最も低いが、自動車や航空輸送に比べると最も競争力が低い。

可能性のある駅は以下の通り：シャーロット・ゲートウェイ→シャーロット空港→ガストニア→スパルタンバーグ→グリーンビル→クレムソン→トコア→ゲインズビル→スワニー→ドラビル→アトランタMMPT →アトランタ空港。^{[31] [32]}

• 代替案2: 州間高速道路85号線

既存の州間高速道路 85 号線の敷地を使用します。推定 244 マイル (393 km) のルートは、推定所要時間が 2 時間 42 分から 2 時間 50 分、列車の速度が 125 マイル (201 km/h) から 180 マイル (290 km/h) で、1 日 14 往復となります。このルートは、資本支出コストが 133 億ドルから 154 億ドルと最も高額ですが、自動車による移動と競合できます。

可能性のある駅は以下の通り：シャーロット・ゲートウェイ→シャーロット空港→ガストニア→スパルタンバーグ→グリーンビル→アンダーソン→コマース→スワニー→ドラビル→アトランタMMPT →アトランタ空港。^{[31] [32]}

• 選択肢3: グリーンフィールド

グリーンフィールド案は、主に新しい線路用地を専用に利用する案です。推定 267 マイル (430 km) のルートは、推定所要時間が 2 時間 6 分から 2 時間 44 分、列車の速度が 125 マイル (201 km/h) から 220 マイル (354 km/h) で、1 日 16 往復から 22 往復となります。このルートの資本支出額は 62 億ドルから 84 億ドルですが、アクセスとセキュリティ クリアランスにかかる時間を考慮すると、自動車と航空機の両方に匹敵するでしょう。

可能性のある駅は以下の通り：シャーロット・ゲートウェイ→シャーロット空港→サウス・ガストニア→グリーンビル・スパルタンバーグ空港→アンダーソン→アテネ→スワニー→ドラヴィル→アトランタMMPT →アトランタ空港。^{[31] [32]}

これら3つの選択肢はいずれも、アトランタへの最終進入路に、前2都市が位置するノーフォーク・サザン鉄道の権利ではなく、 CSXの権利が使用される場合、スワニー駅とドラヴィル駅をジョージア州のローレンスビル駅とタッカー駅に置き換えることができる。^[33]

2019年9月にTier I EISが完了しました。アトランタへの優先ルートとアプローチの最終的な選択は、当時資金がなかったTier II EISに延期されました。^[5]

2020年9月30日、FRAとGDOTはグリーンフィールド回廊を優先代替案として選択した。しかし、アトランタへの最終的なアプローチは指定されなかった。^{[34] [35] [36] 2023年12月、}ノースカロライナ州運輸省が提案したグリーンフィールド回廊は、連邦鉄道局の 回廊特定・開発プログラムの一部として選択された。エンジニアリングと実現可能性調査に向けて最大50万ドルが交付され、将来の連邦資金の優先配分となっている。^[37]

アトランタから高速鉄道のルートとして検討されているのは3つある。2012年、Tier I環境影響評価の調査中に、高速鉄道の主な2つの代替案が検討された。最初の代替案は、最高速度が時速90マイル（145 km/h）から時速110マイル（177 km/h）の共有使用と呼ばれるものである。2番目の代替案は、最高速度が時速130マイル（209 km/h）のハイブリッド高性能と呼ばれるものである。同じ調査には、最高速度が時速180マイル（290 km/h）から時速220マイル（354 km/h）以上の高速鉄道の代替案もある。^[38]

3つのルートは次のとおりです。

• アトランタ –メイコン–ジャクソンビル
• アトランタ –チャタヌーガ–ナッシュビル–ルイビル
• アトランタ –バーミンガム

ルイビルルートについては、実現可能性調査により、このリンクの高速鉄道は経済的に実現可能であることが示された。ルート上の駅には、ジョージア州のカーターズビルとダルトン、テネシー州のチャタヌーガ、マーフリーズボロ、ナッシュビル、ケンタッキー州のボーリンググリーンとエリザベスタウンが含まれる可能性がある。 ^[39]アトランタ-ルイビル高速鉄道リンクは連邦政府に指定されていないが、このリンクは連邦指定の2つの回廊、SEHSRとシカゴハブネットワークを接続する。同じルートは、非営利の擁護団体である米国高速鉄道協会の米国高速鉄道ネットワークに含まれている。^[40]

2012年6月、ジョージア州運輸委員会に提出された実現可能性調査報告書では、アトランタとジャクソンビル間の高速鉄道は経済的に実現可能であると示されました。アトランタとジャクソンビル間の運賃は119.41ドルから152.24ドルの範囲です。この路線の建設には50億ドルから160億ドルの費用がかかります。^[41]

トランスドミニオンエクスプレスとして知られるもう一つの鉄道プロジェクトは、SEHSRに接続し、リッチモンドから西はリンチバーグまで、ワシントンDC（アレクサンドリア）から南は既存のバージニア鉄道エクスプレスルートを経由してマナッサスまで延び、南はシャーロッツビル、リンチバーグ、ロアノーク、テネシー州境のブリストルまで延びる予定である。^[42]

• 米国の高速鉄道

• 南東回廊委員会
• ウェイバックマシンの南東高速鉄道回廊（2014 年 12 月 16 日アーカイブ）
• バージニア州高速鉄道を支持する人々
• バージニア州鉄道公共交通局
• ウェイバックマシンのリッチモンド/ハンプトン・ローズ旅客鉄道調査（2016年1月10日アーカイブ）
• ノースカロライナ州運輸省鉄道部