ミルウォーキーロードクラス F6

ミルウォーキーロードクラス F6
ミルウォーキーロードクラス F6 機関車 #6402。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 シリアルナンバー 61135–61148 ビルド日 1930年1月～3月
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-4  • インド工科大学 2′C2′ h2 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 36インチ（914 mm） ドライバー径 80インチ（2,032 mm） 後続径。 43インチ（1,092 mm） 機関車の重量 375,850 ポンド (170,480 キログラム、170.48 メートルトン) 総重量 532,000 ポンド (241,000 キログラム、241 メートルトン) 燃料の種類 石炭 燃料容量 40,000 ポンド (18,000 キログラム、18 メートルトン) ウォーターキャップ。 15,000 米ガロン (57,000 リットル、12,000 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 80平方フィート（7.4m2） ボイラー圧力 225 lbf/in 2 (1.55 MPa) 給水加熱器 煙室の棺の洗浄 シリンダー 二 シリンダーサイズ 26インチ×28インチ（660mm×711mm） バルブギア ベイカーバルブギア
パフォーマンス数値 牽引力 45,820 ポンド (203.8 kN)
キャリア オペレーター ミルウォーキーロード クラス F6 クラス内の人数 14 数字 6400～6413; 1938年に125～138に改番 配達済み 1929 引退 1952–1954 配置 すべて廃棄

ミルウォーキーロードクラス F6-a
ミルウォーキー鉄道 F6-a 機関車 #6417。1935 年 9 月 25 日、イリノイ州シカゴのオットー ペリー撮影。
種類と起源 上記のクラスF6と異なる項目のみが表示されます 電源タイプ スチーム ビルダー ボールドウィン機関車工場 シリアルナンバー 61655–61662 ビルド日 1931年10月～11月
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-4 ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） ホイールベース 機関車: 40 フィート 9 インチ (12.42 メートル) 身長 15フィート6インチ（4.72メートル） 機関車の重量 380,220 ポンド (172,460 キログラム、172.46 メートルトン) 給水加熱器 ウィルソンウォーターコンディショナー
キャリア オペレーター ミルウォーキーロード クラス F6-a クラス内の人数 8 数字 6414–6421; 1938年に142–146、139–141に改番

ミルウォーキー鉄道のクラス F6 および F6-a は、4-6-4構成の蒸気機関車22 台で構成され、一般に「ハドソン」というニックネームで呼ばれていますが、ミルウォーキー鉄道では「バルティック」として知られています。

14台のF6型機関車は、 1929年から1930年まで、ペンシルバニア州フィラデルフィアのボールドウィン機関車工場で製造されていなかった。1931年には、8台の姉妹車であるF6-a型機関車が納入された。これらはいくつかの点で異なっていたが、F6の階段状のランニングボードとは対照的に、F6-aの直線的なランニングボードによって区別できる。

1925年の設計はミルウォーキー鉄道の主任機械技師CH・ビルティによるもので、詳細設計はボールドウィン機関車工場（実際に製造したのは同社）が担当した。当時のアメリカ機関車の最高峰を代表し、最新の装置や備品が全て装備されていた。ミルウォーキーで好まれたタイプであるコフィン給水加熱器が装備されていたが、これは延長された煙室と同一平面上に設置されていたため、全く目立たなかった。おそらくこのため、ボイラー保温材が煙室の上まで延長されていたが、これは一般的ではなかった。ほとんどの北米の機関車は煙室がむき出しで、塗装ではなく黒鉛化されていた。関連する蒸気駆動の遠心水ポンプは左後方の運転台の下にあった。

バルブ装置はメンテナンスの手間が少ないベイカー型で、当然ながら動力逆転装置が付いていました。フロントエンドスロットルが取り付けられ、機関士側のボイラーに沿って特徴的なリンクが走っていました。機関士側のクロスヘッドから駆動される機械式潤滑装置が、シリンダー、バルブ、ガイド、その他の走行装置の部品にオイルを供給しました。機関車の多くには速度計が装備されており、機関士側の最前部の先車軸に取り付けられていました。

機関車と列車の空気ブレーキ用の単一の空気ポンプが機関助手席側 (左側) に取り付けられ、空気タンクが両側の踏み板の下にありました。当時の北米の大型石炭燃焼機関車すべてと同様に、自動ストーカーが取り付けられ、これを駆動する 2 気筒エンジンは機関助手席側の運転室床下にありました。

機関車 6401 号機は、1936 年に実験的に大型の「エレファント イヤー」煙偏向器を装備しました。これは数年間保持されましたが、他の機関車には取り付けられませんでした。その年の後半に、この機関車と他の数台の機関車に、新品から取り付けられたボイラー管パイロットの代わりに鋼板パイロットが取り付けられました。これにはスイング アップ カプラーが装備されていました。これは、より魅力的で流線型の外観を与えるだけでなく、重大な安全面もありました。突き出たカプラーのない鋼板パイロットは、踏切事故などで障害物に引っかかることなく、障害物をそらす可能性が高くなります。

当初、この機関車は主にシカゴとミネアポリスの間で使用されていましたが、後に F6-a 機関車が到着すると、電化区間の始まりの西側まで使用されるようになりました。

納入時、クラスF6は6400～6413、クラスF6-aは6414～6421と番号が付けられていた。1938年の再番号付けでは、125～138と139～146と番号が付けられた。

1934年7月20日、ミルウォーキー鉄道のクラスF6バルティック6402号機は、1935年にハイアワササービスとして開始された高速サービスの実現可能性を証明するための試験走行に参加しました。試験では、イリノイ州シカゴからウィスコンシン州ミルウォーキーへの定期列車、列車29が使用されました。これはその日だけセカンド27に再指定され、特別な高速タイミングが与えられました。840,000ポンド（380t）の5両編成の列車で、6402号機は、発進から停止まで67分37秒で85マイル（137km）を走行しました。最終的に、この行程のハイアワサの時間は75分となり、ハイアワサの時間は1930年代の世界最速の定期列車であった可能性があります。

旅の両端は比較的低速であったが、シカゴ郊外のメイフェアとウィスコンシン州レイク間の 68.74 マイル (110.63 km)は 45 分 53 秒で完了し、平均速度は 89.89 mph (144.66 km/h) であった。各駅を通過するたびにストップウォッチで時間が計測され、さらに機関車には速度計が取り付けられていた。これはチャート上に速度を記録し、最高速度が 103.5 mph (166.6 km/h) に達したことを示した。最速の駅間平均速度はオークウッドとレイクの間で 95.6 mph (153.9 km/h) であった。英国の専門家ブライアン・リードは、後半は上り坂であるため、前半の速度は全体の平均よりもかなり高かったはずだと示した。彼は次のように述べている。

これは米国の蒸気機関車が「100」を超えた初めてのケースとみなされる。^[2]

さらに最近では、英国の列車計測者ブライアン・ベンがブライアン・リードの本に記された勾配プロファイルを採用し、その区間の走行中に最高速度が時速 101 マイルを超えることを実証しました。ベンは、現存する文書がその正確さを強く示す蒸気機関車が時速 100 マイル (160 km/h) を超える速度を出した最初の主張であると信じており、したがって、少なくとも短期間は、#6402 が蒸気機関車の速度記録保持者であったことになります。

• ベン、ブライアン、「世界初の本物の時速 100 マイルの蒸気機関車はどれですか?」。2010 年 2 月 5 日閲覧。
• エドソン、ウィリアム D. (1977 年春)。「ミルウォーキー鉄道の歴代蒸気機関車、ディーゼル機関車、電気機関車名簿」。鉄道の歴史(136)。鉄道機関車歴史協会: 49。
• リード、ブライアン (1972)。『ロコ プロファイル 26 – ハイアワサ家』。ウィンザー、バークシャー、イギリス: プロファイル パブリケーションズ社。
• ウェストコット、リン H. (1960)。『モデル鉄道百科事典 - 第 1 巻: 蒸気機関車』。ミルウォーキー、ウィスコンシン州: カルムバッハ ブックス。pp. 203–207。ISBN 0-89024-001-9。