マニラ鉄道会社

米比戦争中、鉄道はフィリピン軍とアメリカ軍の両方を支援し、比較的中立的な立場をとっていた。特に、マニラ鉄道は、当時大統領だったエミリオ・アギナルドとその閣僚が、中央ルソンに向かって進軍するアメリカ軍から逃れるための主要なルートであった。ヒギンズ自身も、カルンピットの戦いの際に橋の破壊工作に関与していた。^{[ 7 ]}その後間もなく、アギナルドが脱出を完了すると、アメリカ軍は同社を支配下に置いた。^{[ 8 ]}

当初はフィリピン人の手に渡っていたにもかかわらず、マニラ鉄道と路面電車のアメリカ軍による占領は、第一フィリピン共和国の衰退を加速させ、最終的にイサベラ州でアギナルドを捕らえる上で重要な役割を果たした。戦争中、残存するフィリピン軍はその後反乱を起こした。アメリカ軍は、1900年代半ばにルソン島での反乱が終結するまで、車両に様々な軍部隊の記章を付けていた。^{[ 9 ]}

外国人ジャーナリストの鉄道車両に対する否定的な意見を受けて、マニラ鉄道はより適切な鉄道車両を発注することになった。1900年、デラウェア州に拠点を置くハーラン・アンド・ホリングスワース社とジャクソン・アンド・シャープ社が国内初の長尺客車を提供した。メトロポリタン鉄道もすぐに自社の車両を提供した。1904年までに、旅客車両120両と貨車556両が保有されるようになった。^{[ 10 ]}

1906年に、ロンドンを拠点とするマニラ鉄道会社（1906）、リミテッドとニュージャージーのマニラ鉄道会社の2つの新しい組織が設立されました。同年、同社はマニラ鉄道100クラスの形で最初のテンダー機関車を取得することに成功しました。フィリピンの組織はその後すぐにマニラ鉄道会社に改名されました。1913年より前に、MRRのアメリカ人取締役会はニュージャージーからニューヨーク市の高層ビルであるナッソー通り45番地に移転しました。^{[ 11 ]}

国有

フィリピン諸島政府は第一次世界大戦の最中にマニラ鉄道システムの買収を提案した。1916年2月2日、ロンドンに拠点を置くマニラ鉄道会社（1906）リミテッドとニュージャージーのマニラ鉄道会社は両方とも政府に買収され、新しい国営マニラ鉄道会社に組み込まれた。ヒギンズは社長を辞任し、数人のアメリカ人が社長と総支配人の職を務めたが、最も有名なのはアメリカ陸軍大佐でフィリピン共和党全国委員会のメンバーであったヘンリー・ベイヤード・マッコイ（1866年 - 1923年）である。^{[ 12 ]}

1916年から1923年までのこの短い期間に、MRRのアメリカ化が始まった。老朽化したスコットランド製のタンク機関車と軽量のテンダー機関車は、アメリカ製のテンダー機関車に置き換えられた。^{[ 13 ]}その結果、年次報告書もアメリカ英語の慣習を採用するようになった。 ^{[ 14 ]}ヒギンズの下で長年客車を供給してきたメトロポリタンは、1923年に国内での製造を中止した。その後、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社が後継となった。^{[ 15 ]}

フィリピンの指導者

マッコイの後任には、同機関初のフィリピン人総支配人、ホセ・B・パエスが就任した。パエスの在任中、MRRはカロオカン工場に独自の鉄道車両製造施設を設立した。^{[ 14 ]}当初は鉄道車両や客車の組み立てを任されていたMRRは、すぐに自社車両の製造を開始した。1929年、MRRはラムカーと協力して、国内初の複数ユニット列車であるRMCシリーズの製造を開始した。これは、当時ガソリンで動いていたMUがディーゼル燃料に切り替わった1940年から、東南アジア初のディーゼル複数ユニットとなった。 65号機、21番目の45形機関車は1932年に組み立てられた。^{[ 16 ] [ 17 ]}その後間もなく、1936年に当時のフィリピン大統領マヌエル・L・ケソンは、当時マニラ鉄道の蒸気機関車による3フィート6インチゲージの鉄道とは対照的に、電化された標準ゲージのミンダナオ鉄道となる計画を開始した。建設はすぐに始まったが、1940年に放棄されたため、線路敷設工事の段階から先に進むことはなかった。^{[ 18 ]}車両以外にも、フィリピンの建築部門の国家芸術家であるパブロ・S・アントニオがいくつかの駅を設計した。^{[ 19 ]}

パエス氏のマニラ鉄道での任期は、第二次世界大戦の最中に大日本帝国陸軍がフィリピンを占領した1941年12月31日に終了した。

パエスが総支配人の職を辞任した後、1942年1月1日に日本鉄道軍がマニラ鉄道を掌握した。同社は陸運管理局の管理下に置かれた。 [ ^{20 ]マニラ}からパンパンガ州サンフェルナンドへの最初の列車は2月15日に開通した。^{[ 21 ]}短期間の掌握期間中に最も注目すべき出来事は、同年4月にバターン死の行進で捕虜をパンパンガ州サンフェルナンドからタルラック州カパスに移送したことである。 ^{[ 22 ] [ 23 ]}サンフェルナンドへの道中での飢餓による死亡の他に、列車内で捕虜が死亡したという報告もあった。^{[ 24 ] [ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]}

カバナトゥアン支線では5月14日に運行が再開された。^{[ 28 ]}ラ・ユニオンまでの北本線全線は1942年7月21日に再開された。^{[ 29 ]}南本線は最後に再開され、1943年3月に再開された。^{[ 30 ]}その後、日本軍はラ・ユニオンのサン・フェルナンドからイロコス・スルとの国境近くのスディペンまで本線を北に延伸した。延伸工事の起工式は1943年4月6日に行われ、陸運管理局によって1944年1月に開通した。 ^{[ 31 ]}バクノタンからスディペンまでの延伸線は、戦争で破壊された路線を再建するために1945年に解体された。それでも、旅客列車はサン・フェルナンドで終点となり、貨物列車のみが北のバクノタンまで運行していた。^{[ 32 ]}

1945年、第二次フィリピン戦役の最中、マニラ鉄道はアメリカ陸軍の管轄下にあるルソン軍用鉄道となった。ほぼ同年、アリンガイ線で使用されていたマニラ鉄道300形ラック式機関車は、アメリカ軍の北進中に解体された。306号機ミラドールの銘板は瓦礫の中から回収され、後にカリフォルニア州立鉄道博物館で修復された。^{[ 33 ]}

フィリピン戦役中のマニラ鉄道の仮称であるルソン軍用鉄道は、1946年にマニラ鉄道に改名された。同時期に、セルヒオ・バヤンが以前空席だった総支配人のポストに就任し、パエスの1941年の報告書を完成させた。1952年の報告書によると、MRRの車両の75%が戦争中に破壊された。その結果、同機関は戦争で破壊された客車を補うために、いわゆるゾンビカーを採用した。これらは、マニラ鉄道の初期の頃に再利用された有蓋貨車に似た覆いを提供するために、上にトラパルテントが置かれたゴンドラ車とフラットカーであった。さらに、残りの使用可能な車両は1946年から再建され、4、5、6シリーズの客車となった。^{[ 34 ]}

800形USAや8500形ディーゼル入換機関車など、元米陸軍の機関車も多数取得された。 ^{[ 35 ]}最初の鋼製車体を持つ客車（7Cと表記）は、1948年にプルマン・カー・カンパニーから取得された。1949年には、戦争で破壊されたマニラ鉄道170形ユニット（100形と表記）を置き換えるために、 4-8-2型機関車7両が購入された。 ^{[ 15 ] [ 36 ]}日本の日本車業は、戦争賠償の一環として、1951年に国鉄D51形機関車（300形と表記）も提供した。これがMRRの最後の蒸気機関車の発注となった。^{[ 37 ]}

カガヤンバレーとミンダナオの拡張地域

同年、当時の国防長官ラモン・マグサイサイは、エルピディオ・キリノによって総支配人の職に短期間任命された。総支配人としての2ヶ月の短い任期で、カガヤン渓谷への鉄道サービスの長らく待望されていた拡張が実現し、カガヤン渓谷鉄道拡張プロジェクトと呼ばれた。1952年、アメリカのコンサルタント会社デ・ルー・キャザー・アンド・カンパニーも、1936年のケソンの提案に続き、現在のミンダナオ鉄道に先立つミンダナオ島での鉄道建設の実現可能性調査を行った。ミンダナオ鉄道システムの建設には失敗したが、マニラ鉄道の車両の近代化、鋼鉄製客車の増産、車両のディーゼル化には成功した。 ^{[ 38 ]}

1953年、マグサイサイはフィリピン大統領に選出され、任期中もカガヤンバレー線の建設を継続した。翌年、総支配人のサルバドール・ビラは、デ・ルーが以前提案した通り、MRRのディーゼル化プログラムを開始した。彼はGEトランスポーテーションに40両の機関車を発注し、MRRはGEユニバーサルシリーズの新型ディーゼル機関車の最初の顧客の一つとなった。1956年8月、残っていた蒸気機関車は、年式に関係なく、すべての主要路線から引退した。^{[ 39 ]} GE以外にも、同機関は日本のメーカーから数両の客車も発注した。 1957年3月、マグサイサイが飛行機事故で亡くなった後、カルロス・P・ガルシアが後任として社長に就任し、カガヤンバレー線の建設を継続した。^{[ 38 ]}

1961年以前には、既に完成していた路線の範囲が北本線のサンホセ支線となった。7月15日、MRRはカガヤン線の工事を開始した。既存のMRRネットワークをミンダナオ島と東ビサヤ諸島までフェリーで接続して拡張する意図も記載された書籍が出版された。^{[ 40 ]}

遺産

タイでは、国王の訪問がきっかけとなり、タイ国鉄は1960年代半ば、MRRからPNRへの移行期に2000形を独自に購入した。両バージョンともカウキャッチャーの形状からシャベルノーズ型のデザインを採用していたが、タイのUM12CはMRRが採用していたアメリカ風のキャブとは異なり、アジア大陸の他の鉄道と同様のキャブオーバー型のダブルキャブレイアウトを採用していた。^{[ 45 ]}これらのUM12Cは2020年代まで運用され続けたが、2000形は1990年代から2000年まで完全に廃車となった。^{[ 44 ]}

最初の計画が提出されてからほぼ150年が経過したにもかかわらず、ルソン島におけるマニラ鉄道の当初の計画ネットワークは完全な規模に達することはなく、そこから拡張されることもなかった。^{[ 38 ]}カガヤンバレーへの延伸がノースロングホールイーストとなり、サンフェルナンドへの路線とラオアグへの延伸案がノースロングホールウエストとなるなど、初期の路線のいくつかは今日まで提案段階のままである。 ^{[ 46 ] [ 47 ]}ミンダナオへの拡張に関する1936年の当初の計画はミンダナオ鉄道となり、^{[ 48 ] [ 49 ]}旧南部路線の再建はPNRサウスロングホールプロジェクトとなった。^{[ 50 ] [ 51 ]}

最後に、マニラ鉄道の痕跡のほとんどは歴史の中に消え去った。MRRに導入された数百台の機関車とレールカーのうち、保存されたのはわずか3台で、戦前のレールカーは1台、戦後の鋼製客車は数両しか残っていない。炭水車はすべて20世紀の残りの年に解体された。^{[ 52 ]}この時代の最後のディーゼル機関車であるマニラ鉄道4010号機は、ビクトリアス製粉会社に41号機として譲渡されたが、この機関車は2022年現在すでに棚上げされている。

MRRには、ベンゲット・オートライン^{[ 53 ]} 、ルソン・バスライン、そして短期間ミンダナオ・モーターライン^{[ 54 ]}を擁するオートライン部門もあった。マニラ鉄道のオートライン子会社は1964年にPNRモーターサービスとなった。その後、 1984年から1988年の間にメトロマニラ交通公社（MMTC）に統合された。メトロマニラのPNRモーターサービスは、メトロトレンのバス版として1990年にメトロバスとなった。しかし、MMTCが1995年に破産し、4社に分割されたため、このサービスは短命に終わった。分割によって生まれた4社のうちの1社であるDCOMMPトランスポートは、2017年にHMトランスポートに買収された。 ^{[ 55 ]}

MRRは1930年代に病院列車を運行しており、 70形機関車79号や急行客車などの古い車両を使用していた。 ^{[ 56 ]}

MRRは当初マニラホテルの少数株主であり、その収益は年次報告書に記載されていた。^{[ 57 ]} 1919年、国有化後、ホテルはMRRの子会社となった。^{[ 58 ]}ホテルの所有権は最終的に、大統領令第645号により、1975年1月28日に政府職員保険制度（GSIS）に移管された。 ^{[ 59 ]}その後、ホテルは1995年に民営化された。^{[ 60 ]}

マニラ鉄道の海上部門はMRR海上艦隊でした。この部門は、MRRネットワークに接続されていない国内各地への蒸気船フェリーを所有していました。さらに、1938年5月8日にメインラインサウスの残りの部分に接続されるまで、現在のPNRサウスメインラインのレガスピ支線への列車フェリーも扱っていました。1950年代後半、海上艦隊はマニラ港湾サービスになりました。^{[ 61 ]}マニラ港湾サービスは、1976年7月9日の最後の訴訟の後、最終的にフィリピン港湾局に統合されるまで運営を続けました。 ^{[ 62 ]}

MRRは1914年にキットソン社からマイヤー機関車を取得した。これらの2-6-0+0-6-2機関車はアジアで初めてのものであり、極東地域でこのタイプの機関車を運用していたのはMRRだけだった。これに対し、他の鉄道会社は急勾配用にマレットやギャラットなどの他の形式の連接機関車を運用していた。^{[ 63 ] [ 64 ]}

1920年代までに、マニラ鉄道はメトロポリタン、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリーなどの設計に基づいて、自社の鉄道車両の製造と組み立てに携わるようになった。MRRのカロオカン工場は、1929年からレールモーターカー（RMC）クラスを製造し、ローカルサービスに残っていたタンク機関車を置き換えた。1940年の事故の後、これらはディーゼルエンジンで再建され、国内だけでなく東南アジアでも初のディーゼル多重ユニットとして歴史に名を刻み、後にMRRのディーゼル化に重要な役割を果たした。^{[ 65 ]}その後、同社は1932年に21番目の45クラス機関車を組み立てた。65号機は他の20ユニットに属する部品から作られた。 1949年、2-8-2ミカド型機関車の部品が戦時資産管理局から取得され、2両の630形機関車となった。これらはカロオカン工場で組み立てられた唯一の機関車である。^{[ 66 ]}

マニラ鉄道のディーゼル化は、第二次世界大戦直前の1940年にRMCクラスの改造から始まった。^{[ 65 ]} 1952年の勧告を受けて、マニラ鉄道はGEユニバーサルシリーズ機関車を含む60両のディーゼル電気機関車をゼネラル・エレクトリック社に発注し、鋼製客車を日本のサプライヤーから調達した。^{[ 67 ]}第一物産株式会社製のディーゼル多目的車両も1955年からRMCクラスの置き換えを開始した。^{[ 68 ]}

1950年代半ばから後半にかけて、蒸気機関車はディーゼル機関車に置き換えられつつあった。1956年8月12日から、MRRは主力旅客列車の運行から蒸気機関車を廃止した最初の鉄道会社の1つとなった。^{[ 39 ]}蒸気機関車の最後の定期運行は1963年に行われ、最後の特別運行は1989年の戦争映画『ハリマオ』の撮影中に行われた。^{[ 69 ]}

1930年代後半、最初のミンダナオ鉄道には電化と標準軌の仕様が提案された。^{[ 18 ]}サトレ（1999）は、カガヤンバレー線のトンネルはトンネル内の汚染への懸念から設計段階で電化が考慮されていたとも述べている。しかし、マニラ鉄道の残りの期間、電化は実現せず、代わりにディーゼル動力への転換が選択された。^{[ 34 ]}フィリピン国鉄は最終的に2020年代にこの目標を達成し、代わりに南北通勤鉄道プロジェクトの一環として既存のネットワークを再構築することで、現代のメガマニラに焦点を当てた。

20世紀初頭、旅客列車には客車や初期の自動車を積載する平貨車があり、一種の原始的な自動車運搬車のようなものだった。^{[ 70 ]}