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 PRR P5a #4761 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ペンシルバニア鉄道のP5クラスは、1931年から1935年にかけてPRR、ウェスティングハウス、ゼネラル・エレクトリックによって製造された92両の混合輸送用電気機関車で構成されていた。[1]当初の意図は主に旅客列車に使用することだったが、GG1機関車の成功により、P5クラスは主に貨物列車に使用されるようになった。現存する1両のプロトタイプ#4700は、ミズーリ州セントルイスの国立交通博物館に展示されている。
これらの機関車は、AAR車輪配置が2-C-2、UIC分類システムでは2′Co2′で、機関車に固定された3対の駆動輪と、両端に2軸の非動力台車を備えていた。これは、ホワイト表記法の4-6-4に相当する。[2] [3] [4] PRRには4-6-4蒸気機関車がなかったため、P5はPRRが所有する唯一の4-6-4型機関車であった。
最初のP5はボックスキャブで製造されました。乗務員が死亡した踏切事故により、衝突時の安全性を高めるために中央キャブに置き換えられました。これは、後の生産では流線型の尖塔型で、GG1にも採用されたデザインです。
GG1が旅客列車に投入されると、P5はギアを交換して長年貨物列車として使用された。このクラスの最後の車両は1965年4月に運行を終了した。[5]
P5プロトタイプ
1931年にPRRのアルトゥーナ工場から2台の試作機関車が出荷された。[1] これらは基本的にPRRの2-B-2 O1設計にもう1組の動輪を追加して延長したもので、O1がE6s蒸気機関車に相当する「電動アトランティック」であったのに対し、P5はPRRの広く普及しているK4sパシフィックと同等かそれ以上の性能を持つように設計された「電動パシフィック」であった。
これらの試作機にはウェスティングハウス社とゼネラル・エレクトリック社の両社の電気機器が搭載されており、設計は両社と PRR の電気部門によって行われ、各メーカーの機器は同一でした。
P5a量産型機関車
プロトタイプからのマイナーチェンジ（特に、より大きなトラクションモーターブロワー）のため、P5aに分類される90台の量産機関車の注文が行われました。 [1] 生産はゼネラルエレクトリックとウェスティングハウスに分割され、GEの例はGEのペンシルベニア州エリーの施設（現在も機関車組立工場）で組み立てられ、ウェスティングハウスの注文の最終組立はボールドウィン機関車工場に下請けされました。
P5a（改造）スティプルキャブ
ニューヨーク支社の踏切事故で、リンゴを積んだトラックと衝突して乗務員が死亡した。この事故で、乗務員の安全性に対する懸念が裏付けられた。 [1] 再設計が行われ、機関車の中央運転室は高く、機関車の「先端」は狭く流線型になり、乗務員が前方を視認できるようになった。最終的に28両の機関車がこの設計で製造されたが、機械的にも電気的にも同一であったため、別個のクラス指定は与えられず、クラスP5a（改造）と呼ばれ、俗に改造車と呼ばれた。[1]
2010年に公開された文書は、改良されたP5の新しいシェルデザインが最初に登場し、その後GG1 、 R1 、そして最終的にDD2に適用されたという数十年にわたる信念を否定しました。代わりに、工業デザイナーのドナルド・R・ドーナーの指揮の下、GG1プロジェクトが最初にセンターキャブデザインを採用し、その後すぐにR1とP5に適用されたことが明らかになりました。[6]
改造型ユニット（R1およびプロトタイプGG1とともに）はリベット留めの車体で製造された。しかし、1944年2月に大破した後、1945年1月に改造されたユニット番号4770は、[7] [8] GG1の生産ラインでよく使用された構造である全溶接車体を採用している点で以前の改造型とは異なっていた。[9]
P5b実験
1937年10月、P5a #4702は台車にモーターを搭載して改造され、サブクラスP5bの唯一の機関車となった。台車の各車軸には375馬力 (280 kW) のモーターが搭載され、[3] 1,500馬力 (1,100 kW) 追加されて合計出力は5,250馬力 (3,910 kW) となり、車輪配置はBCBまたはBo′CoBo′となった。主動力車は各車軸に2つの牽引モーター使用していたが、台車は車軸ごとに1つのモーターだった。この改造により、機関車の全重量が駆動輪で支えられることも意味した。これらの利点にもかかわらず実験は繰り返されなかったが、#4702は改造された形で継続された。
視覚的には、P5bクラスは、上部構造の側面に換気グリルの下列があり、台車に外側のブレーキシリンダーがあることで、ボックスキャブのP5aと区別できます。[1]
参照
参考文献
- ^ abcdefg Staufer, Alvin F.; Pennypacker, Bert (1962). Pennsy Power: Steam and Electric Locomotives of the Pennsylvania Railroad, 1900-1957 . Martin Flattley による調査。オハイオ州キャロルトン: Alvin F. Staufer。p. 298。ISBN 978-0-9445-1304-0。
- ^ abcdefghijklm ペンシルバニア鉄道。「P5 および P5a」。PRR機関車図。2008年 8 月 29 日閲覧。
- ^ abcdefghijklmn ペンシルバニア鉄道。「P5b」。PRR機関車図。 2008年8月29日閲覧。
- ^ abcdefghijklm ペンシルバニア鉄道。「P5a (改造版)」。PRR 機関車図。2008年 8 月 29 日閲覧。
- ^ ペンシルバニア鉄道技術歴史協会 (2004 年 8 月)。「PRR 年表 1965」(PDF) 。2008 年 8 月 30 日閲覧。
- ^ ウェイト、ハンプトン C. (2010 年秋)。「GG1 の起源に関する最新情報」。クラシック トレイン (カルムバッハ) 11 (3): 86–87。
- ^ 「90台の貨物車が旗手を追い越し、停車中の列車に突っ込み2人死亡」フィラデルフィアインクワイアラー、1944年2月14日、1ページ。
- ^ 州際通商委員会。調査番号2774、ペンシルバニア鉄道会社の1944年2月13日ペンシルバニア州ロクストン近郊での事故に関する報告書。OCLC 947002343。
- ^ Volkmer, William D. (1991). Pennsy Electric Years . エジソン、ニュージャージー: Morning Sun Books. pp. 26–27. ISBN 1-878887-01-7。