LNER クラス W1

LNER クラス W1
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー ダーリントン工場 ビルド日 1929 総生産量 1 再建者 ドンカスター工場 再建日 1936
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-6-4  • インド工科大学 2′C1.1′ h4v 後 2′C1.1′ h3 ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 リーディング径 3 フィート 2 インチ (0.965 メートル) ドライバー径 6 フィート 8 インチ (2.032 m) 後続径。 3 フィート 2 インチ (0.965 メートル) 燃料容量 9 ロングトン (9.1 t; 10 ショートトン) ウォーターキャップ。 5,000 英ガロン (23,000 L; 6,000 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 元の面積: 35 平方フィート (3.3 m 2 ) 再建後の面積: 50 平方フィート (4.6 m 2 ) ボイラー オリジナル:図 103 再構築:図 111 ボイラー圧力 オリジナル: 450 psi (3.10 MPa) 再構築: 250 psi (1.72 MPa) シリンダー オリジナル: 4 つ (複合)、内部に高圧 2 つ、外部に低圧 2 つ 再構築: 3 つ (単純) シリンダーサイズ 再構築: 20 インチ × 26 インチ (508 mm × 660 mm) 高圧シリンダー オリジナル: 12 インチ × 26 インチ (305 mm × 660 mm)。後に口径が 10 インチ (254 mm) に縮小されました。 低圧シリンダー オリジナル: 20 インチ × 26 インチ (508 mm × 660 mm) バルブギア Walschaerts（再建後は外側のみ）、 Gresley再建後は内側に共役
パフォーマンス数値 牽引力 オリジナル: 32,000 lbf (142.3 kN) 再構築: 41,437 lbf (184.3 kN)
キャリア オペレーター LNER  » BR クラス W1 パワークラス BR: 8P 数字 ライン: 10000 BR: 60700 ニックネーム シーシー 車軸荷重クラス ルートの空き状況: 9 撤回 1959年6月 配置 廃棄

LNER W1 No. 10000 (秘密のためハッシュハッシュとも呼ばれる) は、高圧水管ボイラーを備えた実験的な蒸気機関車でした。ナイジェル・グレズリーは、船舶用途での高圧蒸気の使用結果に感銘を受け、1924 年にグラスゴーの造船所兼ボイラー製造会社であるヤロー・アンド・カンパニーのハロルド・ヤローに、ヤローの設計に基づいて鉄道機関車に適したボイラーの設計を依頼しました。

このボイラーは、通常のヤロウ式ボイラーの設計ではありませんでした。特に循環経路の点で、このボイラーはウールナフ式ボイラーのような他の 3 ドラム式ボイラーと共通点が多くありました。また、このボイラーはブロタン デフナー式水管式火室の発展型で、火室が拡張されてボイラー全体になったと 説明されています^{(誰が説明しましたか? ) 。}

このボイラーは、端と端をつなげた2 つの細長い船舶用ヤロー ボイラーに似ていました。どちらも、中央の大きな蒸気ドラムと 2 つの独立した水ドラムが複数列のわずかに湾曲したチューブでつながれた、通常のヤローの三角形の配置でした。後方の「火室」領域は広く、フレームにまたがり、水ドラムは荷重ゲージの限界に配置されていました。前方の「ボイラー」領域は狭く、水ドラムはフレームの間に配置されていました。チューブの外側のスペースは、前方に伸びる 1 対の排気煙道を形成しました。これらの煙道壁の外側でボイラー ケーシングの内側にある大きなスペースは、煙室ドアの下の粗雑な長方形のスロットである空気入口からの空気ダクトとして使用されました。これは、燃焼空気を予熱するとともに、外側のケーシングを冷却して過熱を防ぐ効果がありました。蒸気発生管の間には、縦方向の過熱管が配置されていました。前方の 3 番目の領域には、過熱器ヘッダー、レギュレーター、および煙室がありました。ボイラーの外部ケーシングは全体的にほぼ同じ幅のままで、三角形ですが湾曲した外観になっています。各セクションの下端は上方に段差があり、外部から見ても明らかです。

作動圧力は、同時代のグレズリーA1 機関車の 1 平方インチあたり 180 ポンド (12.4 バール、1,240 kPa) に対して、 1 平方インチあたり 450 ポンド (31.0 バール、3,100 kPa) でした。

メインドラムの重い鍛造品は、シェフィールドのジョン・ブラウン造船所で製造されました。^[1]ボイラーはグラスゴーのヤローで製造され、フレームに取り付けられました。この際、ローリングシャーシはLMS上を運ばれ、ライバルの鉄道会社による検査を避けるために慎重にシートで覆われました。この時点では、センタードライバーとロッドがまだ取り付けられていなかったため、シャーシは4-2-2-4でした。ボイラーが灰色に覆われた最初の工場の写真はグラスゴーで撮影され、写真用に木製のダミーセンタードライバーと連結ロッドが追加されました。

この装置はグレズリー パシフィック4-6-2 シャーシをベースとしていましたが、長さを補うために車軸が追加されました。これにより4-6-4 の車輪配置となり、No. 10000 はイギリスの鉄道で走行する唯一の標準軌 4-6-4 テンダー機関車となりました (ただし、イギリスでは標準軌 4-6-4 Tクラスがいくつか走行していました)。

UIC表記では、この車輪配置は、先行車が4輪台車であるのに対し、後続車が2車軸独立であるため、2′C1′1′（またはより完全な形では2′C1′1′h4vS）と表現される。前車軸はパシフィックのものと似ており、外枠とカルタッツィの軸箱を備えていた。後車軸は、先行車軸の前で旋回する 内枠のビッセル台車であった。

高圧のため複合膨張が必要であり、蒸気は 12 インチ x 26 インチ (305 mm x 660 mm) の高圧内側シリンダー 2 つに供給され、次に排気される前に 20 インチ x 26 インチ (508 mm x 660 mm) の低圧外側シリンダー 2 つに送られる。高圧シリンダーの直径はその後 10 インチ (254 mm) に縮小された。グレズリーは、フォン ボリーズの原理^[2]に基づく外側クランクから派生した2 セットのワルシャーツ弁装置と内側の半分の長さの膨張リンクを使用して、高圧シリンダーに独立した遮断を与える独創的な独自のシステムを組み込んだ。^[3]

この機関車は1929年にダーリントン工場で完成した。 1930年には回廊炭水車を備え、ロンドンからエディンバラまでノンストップで運行された。しかし、試験走行中の蒸気の出は比較的悪く、当初は排気装置に多くの改良が加えられたにもかかわらず、ボイラーの性能は同等の火管ボイラーの基準に達することはなかった。完全に解決されなかった問題は、ケーシングへの空気漏れであった。^[4]

通路付き炭水車は、フライング・スコッツマンなどの直通列車に使用されたA1およびA3クラスの機関車用に1928年に製造された10両と類似していた。1929年の炭水車は、スポーク車輪の代わりにディスク車輪が装備され、A1/A3キャブではなくW1キャブに合わせるために、サイドシートの内側に湾曲した前端の間隔が6フィート11インチ (2.11 m) ではなく7フィート10インチ (2.39 m) であるなど、いくつかの点で1928年の炭水車とは異なっていた。^[5]

これ以上の進展は不可能と判断されたため、機関車は1936 年にドンカスター工場に持ち込まれ、通常のグレズリー レイアウトに従来のボイラーと 3 つの単純な膨張シリンダーを搭載して再建されました。火格子面積が50 平方フィート (4.6 m ^{2 )、シリンダー径が 20 インチ (508 mm) の}A4ボイラーが改造されました。バルブはシリンダー径が大きいため小さすぎると考えられ、エンジンの速度能力がいくらか制限されました。それでも、牽引能力は高く評価されました。再建されたエンジンには追加の車軸が残っていたため、運転手と機関助手用の運転室はより広くなりました。炭水車は再建されませんでしたが、前部がわずかに改造され、湾曲した側面シートの端が8 フィート2に仕上がりました。+3⁄8インチ（2.499メートル）間隔で設置され 、上部の流線型の装甲板（1938年1月に再び撤去）と長い石炭シュートが取り付けられた。 ^[6]再建後、水管ボイラーは圧力実験と暖房のためにダーリントンに戻され、再建されたW1の6年後の1965年4月10日に解体された。 ^[7]

10000号機には名前は付けられなかったが、煙のデフレクターに10000の番号が刻まれた小さな工場銘板が付けられていた。初期の形態では、プロジェクトを取り巻く当初の秘密主義の結果、非公式にハッシュハッシュと呼ばれ、また膨らんだボイラーの形状からギャロッピングソーセージとも呼ばれていた。 ^{[8] 1929年に元の機関車を}ブリティッシュエンタープライズと名付ける計画は取り下げられたが、銘板はすでに鋳造されていた。^{[9] 1951年に再建された機関車を}ペガサスと名付ける計画も実現しなかった。^[10] 1948年5月から6月の工場訪問中に、回廊炭水車は非回廊型のものと交換され、イギリス国鉄の塗装が施され、60700に再番号付けされた。^[10]

1955年9月1日、60700号機がピーターバラを出発した直後、前部の台車枠が破損した。機関車は時速20マイル（32 km/h）でウェストウッドジャンクションで脱線した。機関車は回収され、修理された。^[11]

60700号機は1959年6月1日に引退し、その年の後半にドンカスター工場で解体されてスクラップになった。2両の炭水車のうち最初の1両は保存された。回廊炭水車No.5484は現在No.4488南アフリカ連合に所属している。^{[7] [5]}

2020年1月、ホーンビー鉄道は、機関車の寿命をカバーする00ゲージで、Hush Hush/W1のモデルをオリジナルと再構築の両方で生産すると発表した。これらは、オリジナルの状態の10000番、鋳造されたが一度も使用されなかったイギリスのエンタープライズ銘板が付いたオリジナルの状態、当時のコレクターカードに見られるLNERアップルグリーンのオリジナルの状態、再構築されたLNERガーターブルー、初期のエンブレムが付いたBRグリーンの再構築の60700番であった。2021年1月には、オリジナルの状態だが二重煙突が付いた10000番、LNERフォトグラフィックグレーの再構築、後期のクレストが付いたBRの再構築の60700番を含む、さらに3つのバージョンが発表された。

• Boddy, MG; Brown, WA; Hennigan, W.; Hoole, Ken ; Neve, E.; Yeadon, WB ( 1984年 9 月)。Fry, EV (編)。LNERの機関車、パート 6C :テンダー機関車 - クラス Q1 から Y10。ケニルワース: RCTS。ISBN 0-901115-55-X。
• ブラウン、FAS (1961)。ナイジェル・グレズリー：機関車技師。シェパートン、ミドルセックス：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0591-5。
• ブラウン、ウィリアム (2010)。Hush -Hush。ケストレル鉄道ブックス。ISBN 978-1-905505-15-9。
• Nock, OS (1966)。「9: 非従来型の機関車 1929-1935」。英国蒸気鉄道機関車。第 2 巻、1925 年から 1965 年まで。イアン・アラン。pp. 106–109。
• ファン・リームスダイク、ジョン (1994)。複式機関車。ペンリン、英国: Atlantic Transport Publishers。
• イェードン、ウィリー(1990)。イェードンの LNER 機関車登録簿、第 2 巻: グレズリー A4 および W1 クラス。アーウェル プレス。
• 「LNER エンジン「No. 10,0000」のボイラーのテスト」 (PDF)、The Engineer、158 : 191–193、1934 年 8 月 24 日 – gracesguide.co.uk 経由
• 「高圧複合機関車、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道」。機関車技術者協会誌。20 (94): 134–136。1930年。doi :10.1243/JILE_PROC_1930_020_012_02。

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• LNER百科事典
• 「ハッシュハッシュ機関車は流線型ボイラーを搭載」ポピュラーメカニクス誌、1930年3月