ヴェイル・オブ・ニース鉄道

ヴェイル・オブ・ニース鉄道( VoNR ) は広軌の鉄道会社で、ウェールズのマーサー・ティドビルとアバーデアからニースまでの路線を建設し、主にマーサーの鉄鋼産業の製品をスウォンジー湾の港に輸送していました。

この鉄道は、急速に発展しつつあったアバーデア周辺の豊かな炭鉱地帯からの石炭輸送に重点を置いていた。狭軌（標準軌）の ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道（NA&HR）がタフ・ヴェール延長線でこの地域と接続しようとしたとき、ヴェール・オブ・ニース鉄道は接続に可能性があると考え、第3軌条を敷設して混在軌にした。接続は1864年に行われ、石炭はこの路線でロンドンやイングランド北西部に輸送された。その頃までに、VoNRとNA&HRはグレート・ウェスタン鉄道（GWR）システム に吸収されていた。

スウォンジーの港への接続は初期の頃はうまくいかず、すぐに VoNR に引き継がれた スウォンジー・アンド・ニース鉄道によっていくらか改善されましたが、港湾地域は依然として混雑し、困難な状況でした。

GWR 時代、VoNR の幹線は常に混雑しており、急勾配と不十分なインフラのため、鉱物輸送は集中的で困難でした。1945 年以降の石炭産業の衰退により、VoNR ルートも衰退し、1964 年には旅客運行が停止し、それに続いて鉱物活動の多くも停止しました。マーサー駅は現在も使用されており (旧タフ ヴェイル鉄道ルートから接近する列車が利用)、合理化され、若干の配置換えが行われています。アバーデア駅も、 1988 年に旅客サービスが再開された際に同様の扱いを受けました。

ニース渓谷は、ポントネズフェチャンとグリニースからニースの町まで下る川の谷で、バグラン湾に近く、それ自体がスウォンジー湾の一部です。18世紀までに、マーサー・ティドビルは巨大な鉄精錬産業の中心地でした。アバーデアでは良質の石炭が採掘され始め、これら2つの産業はそれぞれの地域で支配的になりました。ニースの町自体はエンジニアリング産業の中心地になりました。^[1]

18 世紀まで、鉱業の重い製品を国内外の市場に輸送することが困難でした。道路は極めて劣悪で、川は航行不能でした。それでも満足のいく輸送手段を求める声は強く、最終的に1795 年にニース運河が全面開通し、グリニースからニースまで運ばれました。それでも、運河はすぐには鉱産物の産地まで運ばれず、接続のために短い路面電車がいくつか建設されました。実際、アバーデアの石炭は、キノン渓谷を馬力で上り、グリニースまで運ばれ、運河に運ばれました。^[2]

アバーデア運河は1812年に開通し、谷を下ってアバーカノンまで続き、そこでグラモーガンシャー運河と接続した。^{[1] [3]}

1830 年代には、重量輸送の将来は蒸気機関車を使った近代的な鉄道であることが明らかになりました。初期の技術は非常に原始的でしたが、1825 年に開通したストックトン・アンド・ダーリントン鉄道の例に倣って進歩が遂げられていました。

南ウェールズでは、タフ・ヴェール鉄道が議会法、1836年タフ・ヴェール鉄道法（6 & 7 Will. 4 . c. lxxxii）によって認可された。これは純粋にローカルな鉄道で、鉄の生産地であるマーサーの町とカーディフ・ドックを結んでいた。標準軌で建設され、1840年から段階的に開通した。1845年には、 1845年南ウェールズ鉄道法（8 & 9 Vict. c. cxc）によって、グロスター近郊からミルフォード・ヘイブン水路までの建設が認可された。これは幹線となる予定で、実際にはグレート・ウェスタン鉄道とイングランドの鉄道網と接続していた。イザムバード・キングダム・ブルネルが設計し、広軌で建設される予定だった。^[1]

サウス ウェールズ鉄道の認可により、サウス ウェールズに新しい鉄道路線を建設する可能性が高まりましたが、それは渓谷の南端を迂回するものでした。渓谷内の工業地帯自体には、サウス ウェールズ鉄道に接続する独自の鉄道、または生産品をさらに輸送するための港湾が必要でした。

HS コークはニースの町の書記官であり、職業は弁護士でした。彼はニース川に沿ってマーサーとニースを結ぶ鉄道の構想を推進する原動力でした。ニースでは、サウス ウェールズ鉄道でさらに鉄道輸送するか、川の停泊所で船に乗り換えるかの選択肢がありました。1845 年 5 月 21 日、彼はサウス ウェールズ鉄道の暫定取締役に自分の構想を伝えましたが、彼らはまだ議会の認可法を確保していませんでした。彼らはコークの鉄道も広軌システムである限り、支持してくれました。

彼が計画したルートは、ニースから比較的なだらかな谷を登ってグリニースまで行き、そこからはずっと急な坂を登って分水嶺で山を抜け、次にカノン渓谷を下りクンバッハ（アバーデアの近く）まで行き、北東に曲がって別の山を長いトンネルで抜けてマーサーに到達するというものだった。アバーデア自体への支線もあるはずだった。^[1]

1846年ヴェール・オブ・ニース鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	ニース市またはその付近のサウスウェールズ鉄道からマーサー・ティドビルまでの支線を含む鉄道を建設し、「ヴェール・オブ・ニース鉄道」と名付ける法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリアc. cccxli
日付
王室の裁可	1846年8月3日
制定当初の法令文

鉄道の法案は1846年の議会に提出され、技術者のブルネルは委員会に証言した。彼は線路の勾配について詳細に質問された。急勾配で長い勾配は鉱石線には適さないと考えられていたからだ。ブルネルの説得力のある証言によって問題は解決し、ヴェイル・オブ・ニース鉄道は議会の法令によって認可された。1846年8月3日のヴェール・オブ・ニース鉄道法（9 & 10 Vict.c. cccxli）。株式資本は55万ポンドであった。^[1][4][3]

同社の議会法は、55万ポンドの株式資本を認可しただけだった。特に金融市場が突然落ち込んだため、出資者からのコミットメントを確保することはより困難であることが判明し、9月までに約12万7000ポンドの株式が未発行になることが明らかになった。当時建設中だったサウスウェールズ鉄道は、マーサーへの広軌接続の価値を認識し、未割り当ての株式を引き受けることに同意した。この取り決めは議会法で批准され、1847年ヴェール・オブ・ニース鉄道改正法（10＆11ヴィクトリア朝第74章）^[1][4]

1847 年 7 月までに最初の建設契約が締結されましたが、マーサー トンネルの契約は当面保留されました。翌年に着工されましたが、トンネル工事の例外的な困難により 2 社の請負業者が相次いで失敗し、会社はマーサーにはまだ到達できないことを認識して、アバーデアを暫定目標にすることを決定しました。

ヴェイル・オブ・ニース鉄道の議会認可法では、アバーデア駅はタフ・ヴェイル鉄道駅（実際にはタフ・ヴェイルが後援するアバーデア鉄道の駅）の近くに設置すると規定されていた。その間に、ガドリーズ炭鉱がかなり拡張されていることが明らかになったが、そこにアクセスするには、VoNR 線がアバーデア鉄道のルートを平地で横断する必要があった。タフ・ヴェイルの利権へのアプローチは拒否され、最終的に VoNR は TVR/AR 駅からカノン川を渡ったところに駅を設置した（炭鉱自体が 1853 年に接続を構築し、VoNR と TVR 間の重要な乗り換え地点となった）。

建設は予想よりも大幅に長引いたため、1850年の役員会議で衝突が起こり、翌年の冬には現場でのトラブルが続いた。ブルネルは1851年6月の開業を予想し、車両の発注時期となった。ロバート・スティーブンソンに機関車6台、客車25両、貨車72両を発注した。石炭を積んだ貨車の大部分は平貨車で、石炭は底が開く鉄の箱に入れて運ばれることになっていた。これはコンテナ化の一形態である。1851年5月にさらに地滑りが発生し、路線の開業の望みは挫折した。

1851年9月23日、ついに取締役とその友人たちを招いての開通式典列車がニースからアバーデアまで運行された。ニースには、サウスウェールズ鉄道と共同でアバーデュライス、リゾルベン、グリニース、ヒルワーン、マーサーロード、アバーデアの駅があった。マーサーロードは、道路でマーサーに通じる駅であり、^[4]現在のA465道路が路線と交差する場所に位置していた。

通常の公共サービスは 1851 年 9 月 24 日に開始され、毎日片道 3 本の列車が運行され、日曜日には 2 本運行されました。所要時間は 70 分でした。

旅客輸送はすぐに活発になったが、当初ブリトンフェリーの埠頭は石炭列車を受け入れる準備ができていなかった。同社は石炭列車に頼っていた。さらにスウォンジーでは土砂問題があったため、石炭輸送が開始されたのは1852年4月になってからだった。通常の貨物輸送は1851年12月に開始されていた。^{[4] [3]}

マーサーへのトンネル建設は1851年2月に再開され、1853年11月2日にマーサー区間が開通し^[4]、マーサーロード駅は閉鎖されました。アバーデア行きの乗客は、旅を続けるためにヒルワウンで列車を乗り換える必要が生じました。

ニースからゲリ ターウ ジャンクション (アバーデア線とマーサー線が分岐する場所) までの線路は複線でした。マーサー線は複線になる予定で、マーサーまでの長いトンネルの南端はそれに従って建設されましたが、その目的は断念され、トンネルの大部分は単線寸法でのみ建設されました。

グリニースの頂上近くのペンカドレーンにはトンネルがあり、長さは526ヤード（481メートル）でした。勾配はきつく、ニースからヒルワウンの頂上までは5+1 ⁄ 2マイル（9 km）の連続した傾斜は1：51から1：47の間です。 ^{[4] [1] [3]}

旅客事業は満足のいくほど繁盛し、炭鉱の鉱物輸送への関心も高かった。1852年末に1.5%の配当が分配され、同時にアバーデアの路線を延長して、町の半マイル（1km）下流にあるアバーデア運河の源流まで到達することが決定された。当面は路面電車が使用され、石炭コンテナは中継地点でクレーンで吊り上げられた。延長線は1853年6月に使用が開始された。^[4]

さらに、アバーデアからデア渓谷とアマン渓谷までの短い延長線も建設される予定でした。明らかに、アバーデアの石炭資源はマーサーの鉄生産量を上回っており、石炭の開発に重点が置かれていました。さらに 3 台の機関車と数台の客車が発注されましたが、2 両の 2 等客車は使用されないという理由で処分されました。

1855年ヴェール・オブ・ニース鉄道（資本）法
議会法
英国議会
引用	18 & 19 ヴィクトリア朝25 世紀

利益と配当は増加し続け、デア渓谷とアマン渓谷の延長は遅れたものの、アバーデアからミドルダフリンへのさらなる延長が、1855年のアバーデア渓谷鉄道法（18および19ヴィクトリア紀元前100年）によって認可された。ミドルダフリンは石炭採掘活動の中心地であり、当時はパウエルダフリングループによって支配されていた。アバーデア渓谷鉄道はVoNRによって後援されており、VoNR自体も1990年代に株式資本を増額した。1855年ヴェール・オブ・ニース鉄道（資本）法（18＆19ヴィクトリア朝第25章）。アバーデア・バレー鉄道は当初からVoNRにリースされ、1864年1月1日に買収された。アバーデア・バレーの株主は資本の7.5％を保証された。^[4][3]

デア支線からナントメリン炭鉱への線路は 1854 年 11 月 7 日に開通しました。炭鉱はアバーデアの西の山腹にありましたが、線路はゲリ ターウ ジャンクションから炭鉱まで達し、デア ジャンクションで折り返しました。支線の終点であるブルファ炭鉱(マーサー デア グループの一部) までの短い延長線は 1857 年 6 月までに到達しました。

クママン炭鉱支線は1856年11月に開通した^[注1]。ここへは、デアジャンクションから進み、ロスグワウルの東側を曲がって到達した。これらの支線は両方ともバーロウ鉄道で敷設された。^{[1] [3]}

1857年初めから鉄の輸入が始まりました。上り坂を走るには運搬費がかかりました。それでも、1857年前半の配当は4.75%と宣言されました。

その後、インフラのアップグレードにかかるコストの高騰やスウォンジー港の混雑により、利益と配当は継続的に減少した。^[1]

ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道は1852年に開通し、すぐにセヴァーン川からマージー川まで走る狭軌（標準軌）鉄道網の一部を形成した。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はニューポート・ドックへのアクセスを得るためにこの鉄道を買収しようとしたが、結局NA&HRは1860年にウェスト・ミッドランド鉄道の一部となり、ウェスト・ミッドランド鉄道は1863年にグレート・ウェスタン鉄道に吸収された。

そのはるか昔の1847年に、NA&HRは議会の法案を獲得し、^タフ・ヴェール延伸線の建設権を与えていた。この^延伸線はポンティプールから西にクエーカーズ・ヤードまで走り、そこでタフ・ヴェール鉄道と合流する予定だった。この線路は、谷間の南から北に伸びる多数の線路と接続する可能性を秘めており、それによって炭鉱や製鉄所のネットワークから鉱物製品をカーディフやニューポートを通らずにイングランド北部の工業地帯に輸送することができた。タフ・ヴェール延伸線は1855年から段階的に開通し、谷間の線路との接続の多くは後年になってようやく実現した。

NA&HR の当初の目的はヘレフォードとニューポート ドック間の接続でしたが、サウス ウェールズ渓谷への接続の方が利益が大きいことは明らかでした。アバーデアが高品質の石炭の供給源として台頭していることは明らかに魅力的であり、NA&HR はヴェイル オブ ニース鉄道との接続について話し合いを始めました。

実際、1857年にNA&HRは議会の法案^{[これは？ ]}でアバデアへの延伸を許可し、実質的にVoNRの一部であるアバデア渓谷鉄道に沿ってミドルダフリンからアバデアへのNA&HRのアクセスを許可する相互協定についてVoNRにアプローチし、その代わりにミドルダフリンからナビゲーション炭鉱までの同様の協定を結びました。

VoNRはこの提案を却下したが、1860年にこの案が復活した。この案には、アバーデア駅まで狭軌（標準軌）の鉄道を敷設し、NA&HRがこの駅を利用することが含まれていた。SWRが指名したVoNR理事会の取締役はこの案に反対だったが、VoNRは、拒否されるとNA&HR（現在は他の鉄道と合併してウェストミッドランド鉄道を形成）がスウォンジー・ヴェール鉄道への独自の路線を建設し、VoNRとは独立してスウォンジーに到達することになるのではないかと懸念した。^[1]

ヴェイル・オブ・ニース鉄道の開業当初は、事業は順調に成長し、収益性も良好だった。1857年からこの状況は変わり始めた。石炭ストライキ、貿易の全般的な不況、恒久的な線路の維持にかかる多額の費用などにより、利益は減少した。1857年8月には配当金は発表されなかった。^[4]

1863年ヴェール・オブ・ニース鉄道法
議会法
英国議会
引用	26 & 27 ヴィクトリア朝

VoNRは、満足のいかない妥協案を決定した。鉄道網のほとんどを混合軌間に変更し、混合軌間線であるスウォンジー・アンド・ニース鉄道の推進に協力するというものである。これは1861年4月6日に国王の裁可を受け、1863年7月15日に開通した。旅客運行は、1863年8月1日にニースの新駅からスウォンジーのウィンド・ストリートの仮設プラットフォームまで開始された。途中駅はニース・アビーとブリトン・フェリー・ロードであった。スウォンジー・アンド・ニース鉄道は、1863年11月15日の契約条件に基づいてVoNRに吸収された。1863年ヴェール・オブ・ニース鉄道法（ヴィクトリア朝第26・27世紀^[1][4]

ウェストミッドランド鉄道は、 1860 年に NA&HR と他の路線の合併により設立されました。アバーデアまで到達したいという希望は依然としてありましたが、欲求不満から、マウンテン アッシュでタフ ヴェール鉄道と合流してアバーデアまで到達することを検討しました。ただし、これではアバーデアより上まで到達する可能性が失われます。

2度目にVoNRは防御的な反応を示し、自費で3本目の標準軌レールを敷設し、1863年初頭に工事を開始した。完成すると、ウェスト・ミッドランド鉄道はVoNRを越えてミドル・ダフリンからスウォンジーまで標準軌で接続できるようになった。これは広軌のグレート・ウェスタン鉄道を警戒させた。ウェスト・ミッドランド鉄道が標準軌のロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道と提携し、スウォンジーへのアクセスを得る可能性があるからである。GWRとしてはリスクを冒すことはできず、迅速に交​​渉し、1863年8月にウェスト・ミッドランド鉄道を吸収した。

ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道とその後継であるウェスト・ミッドランド鉄道は、1858年にタフ・ヴェール延長鉄道をクエーカーズ・ヤードまで開通させた。^[3]

ウェスト ミッドランド鉄道は、マウンテン アッシュですでにタフ ヴェール鉄道と接続していたようです。いずれにせよ、グレート ウェスタン鉄道 (1863 年にウェスト ミッドランド鉄道と合併) は、タフ ヴェール延長鉄道をミドル ダフリンまで完成させることに著しく遅れていました。これは、LNWR がその地点までの旧 NA&HR 線の運行権を持っていたため、GWR がライバルを奨励したくなかったためかもしれません。

それにもかかわらず、1863 年 12 月 28 日、VoNR はスウォンジーからミドル ダフリンまでデモ用の狭軌機関車とブレーキ車を走らせ、その後すぐにアバーデア近くのガドリーズ炭鉱からスウォンジーまで標準軌の石炭列車を走らせました。最初は LNWR の機関車をレンタルして使用しました。

ミドル・ダフリンの接続は1864年3月19日に仮接続が行われるまで未完成のままだった。路線は1864年4月18日に正式に開通し、1日2本の貨物列車がこの接続を利用していた。輸送量はほとんどなく、ロンドン・ノース・ウェスタン鉄道が主な受益者だったようだ。路線は1864年10月5日に旅客輸送に開通した。^{[1] [3] [4]}

これまで旅客列車はニースからマーサー・ティドビルまで直通しており、アバーデア行きの乗客はヒルワウンで乗り換える必要があった。これが逆転し、アバーデア行きが主要路線となり、マーサー行きの乗客はヒルワウンで乗り換える必要が生じた。^[1]

サウスウェールズ鉄道はずっと以前（1863年8月）グレートウェスタン鉄道に吸収され、同じ年にグレートウェスタン鉄道はウェストミッドランド鉄道を買収し、北はイングランドの工業地帯まで、西はポンティプールから渓谷の多くの線路と交差する標準軌のアクセスを確保しました。

ヴェイル・オブ・ニース鉄道は今や買収候補リストに載っていた。GWR にとって、この鉄道を買収することのメリットは数え切れないほどあった。VoNR の取締役は、近い将来に自社の路線に相当な資本支出が必要になることを認識し、配当金を抑制し、LNWR の侵略に対する GWR の懸念を利用しながら、巧みに交渉した。

グレート・ウェスタン鉄道（ヴェール・オブ・ニース合併）法 1866年
議会法
英国議会
引用	29 & 30 ヴィクトリア朝

条件は合意され、吸収は1865年2月1日から実施された。これは議会の法令によって遡及的に承認され、1866年グレート・ウェスタン鉄道（ヴェール・オブ・ニース合併）法（29・30世紀）^{[注 2][4]}

グレート ウェスタン鉄道は、ヴェール オブ ニース線とタフ ヴェール延長線を、アバーデアとスウォンジーを、ポンティプールおよび北部へのウェスト ミッドランド線と結ぶ連続路線とみなしていました。この路線は、混雑が激しく、実際は過積載でした。鉱物輸送量は、それを処理できる設備を圧倒し、グレート ウェスタン鉄道は J. アームストロングに問題と解決策の検討を依頼しました。アームストロングはいくつかの提案を発表しました。その中には、鉱物輸送列車を編成しなければならない場所での側線収容能力の強化、運行線での編成の回避、新しい機関庫の配置、および長距離列車をローカル列車よりも優先することなどが含まれていました。

1871 年にデア バレー区間が狭軌 (標準軌) に改軌され、1872 年にはスウォンジーからミドル ダフリンまでの本線全体が同様に改軌されました。1873 年にはマーサー支線も同様の処置を受けました。ゲリ ターウ ジャンクションからミドル ダフリンまでの線路は 1872 年に複線化されました。これらの変更は、グレート ウェスタン鉄道によるより広範な取り組みの一環であり、1872 年 5 月にサウス ウェールズのすべての本線が広軌に改軌されました。

サーハウィ鉄道はロンドン北西部鉄道の所有で、ポンティプールからグレート・ウェスタン鉄道の東部と南部への鉱石輸送列車を迂回させるために使われた。これはロンドン北西部鉄道との良好な関係に依存しており、ロンドン北西部鉄道は必ずしも協力的ではなかったが、やがて（1877年以降）これが主要ルート（ナイン・マイル・ポイントとニューポート経由）となった。クルムリン高架橋には積載制限があり、使用される機関車が重くなるにつれて、サーハウィルートはその問題も緩和した。^[1]

ニースのサウス ウェールズ鉄道駅は、ヴェール オブ ニース鉄道からの路線への接続地点から少し南に位置していました。VoNR がその駅を使用していましたが、駅の管理をめぐって多少の摩擦がありました。1863 年にスウォンジー アンド ニース鉄道が開通すると、その路線が SWR 本線の下を通過する橋のすぐ南に新しいロー レベル駅が建設されました。

1865年、GWRはVoNRを買収し、乗り換えを容易にするため、本線の駅をローレベル駅の近くに移転することを決定しました。この駅はニースハイレベル駅と呼ばれました。この駅は町から遠いためニースの乗客には不評で、1877年にニースジェネラル駅と呼ばれる新しい本線駅が以前の駅の近く、町に少し近い場所に開業しました。

ニース・ロー・レベルは 1924 年にブリッジ・ストリートに改名され、1926 年に再びニース・リバーサイドに改名されました。

スウォンジーのスウォンジー・アンド・ニース鉄道駅はウィンド・ストリートの高架橋上にあり、切符売り場と待合室はアーチの中にあった。列車はノース・ドックの閘門入口にかかる跳ね橋を渡って駅に到着した。1865年11月29日、石炭列車が跳ね橋の位置を走行し、当時は橋が開いていたため、踏み板の上にいた2人の男性が死亡するという大事故が発生した。^[5]

1873年に旅客輸送はウィンド・ストリートから、ニースからGWRの主要駅であるスウォンジー・ハイ・ストリートまでのサウス・ウェールズ本線を経由して運行されるようになり、それ以降、ニースとスウォンジーの間のVoNR（旧S&NR）線では旅客列車は運行されなくなった。^{[注 3]}

1881年10月1日、スウォンジー・アンド・ニース線のローカル列車の運行が再開されたが、スウォンジーの終点としてイースト・ドック駅が使用され、事故現場を横切らなかった。この場所は町にとって非常に不便だった。1936年にこの列車の運行は再び終了し、ニース・リバーサイドはVoNRの短距離列車とニース・アンド・ブレコン鉄道の一部終着列車の終点となった。VoNRの列車がSWR本線を経由してスウォンジー・ハイストリートまで走っていた期間中、列車はニース・ジェネラル駅で折り返した。^[1]

上記の事故は 1865 年 11 月 29 日に発生し、石炭列車の機関車 1 台と貨車 30 台がスウォンジーのノース ドックの閘門に転落し、列車のために閉鎖されているはずの跳ね橋を乗り越えました。

信号所は 4 か所あり、それぞれが跳ね橋やその他の危険物が正しい位置にあることを確認して「線路クリア」の合図を出す必要があった。男性たちは 16 時間または 17 時間のシフトで勤務を続けていたが、そのうちの 1 人は跳ね橋が開いているにもかかわらず線路クリアを出した。橋が開いているため自動的に赤い警告灯が点灯したが、列車の運転手は滑りやすいレールの上でエンジンを動かすのに苦労していた。それはタンク機関車で、燃料庫を先に動かしていたため、運転手は進行方向に背を向けていた。さらに、銅精錬所からの煙霧があり、視界が限られていた。運転手と機関助手は事故で溺死した。

^{ちなみに、この路線を認可した議会}の法律により^、「会社は[船舶に対して]跳ね橋を開き、2日間開いたままにすることを義務付けられている」+満潮の1⁄2時間前と1+満潮後1⁄2時間、各潮の満ち引き​​ごとに。旅客輸送と石炭輸送は通常午後8時半頃に停止し、午前^{4時頃に再開されます。 [5]}

この路線には最初から多くの木造高架橋があった。路線の南端にあるニース川高架橋は長さ 810 フィート (250 メートル) で、1875 年に部分的に盛土に置き換えられた。木造高架橋建設を使用してニース川を横断する他の 3 つの箇所があった。グリニースとヒルワウンの間のペンカドレイン高架橋は、半径 30 チェーン (600 メートル) の曲線上に 8 つのスパンがあった。

路線のマーサー支線には 3 つの高架橋があり、アバナントに 1 つ、マーサーに 2 つありました。マーサー高架橋は 27 スパンで、全長は 990 フィート (300 メートル) でした。これらの橋と高架橋はすべて 1870 年代に交換されましたが、レゾルベンの 2 つの川橋は1894 年と 1896 年に交換されました。

ゲリ・タルウ・ジャンクションからのデア支線には、ガムリン高架橋（13スパン）とデア高架橋（11スパン）の2つの高架橋がありました。デア支線は1939年に閉鎖されましたが、高架橋は1947年までそのまま残っていました。したがって、これらは生き残った最後のブルネル木造高架橋でした。^[6]

デア高架橋は1857年6月に熱膨張の問題に直面した。ブルネルは次のように報告した。

6月末の猛暑により、デア支線の交通はデア高架橋のレールの異常な影響により、短期間中断された。線路は急カーブを描いていたため、レールの膨張により高架橋が数インチ横に押し出され、線路が乱れて通行不能となった。レールと高架橋はすぐに正しい位置に修復され、同じ状況にあるこの高架橋や他の高架橋で、レールに伸縮ジョイントを導入することで、同じことが再び起こる可能性は低いものの、防止された。^[7]

ヴェイル・オブ・ニース鉄道の主な目的は、大量のアバーデア石炭をロンドン、サウサンプトン、リバプール（船の燃料補給用）へ輸送することでした。19 世紀末には、この輸送は主に 0-6-0 サドルタンク機関車によって行われ、アバーデアからスウィンドンまで走りました。水容量は 1,060 ガロンで、水柱のために頻繁に停車するとはいえ、これは驚異的な偉業でした。

1896年からGWRは、より強力な炭水車機関車を製造したが、最初の4-6-0は失敗に終わり、列車に確実に優れた機関車が装備されるようになったのは「アバデア」2-6-0が導入されてからだった。1903年には、このクラスの17台がアバデアに配備された。それでも、これらは改良の余地があると考えられ、2800クラスの2-8-0の方がはるかに優れていると感じられた。これらは1906年からアバデアに配備されたが、少なくとも1923年まではアバデアクラスがほぼ独占状態を維持した。2-8-0Tの4200クラスがそれに続き、比較的短距離で高出力が求められる場合に特に効果的だった。4200クラスの一部は、はるかに大きなバンカーを備えた2-8-2Tに改造され、長距離走行に役立った。

1920年代にはROD 2-8-0エンジンが使用され、1945年以降には後期設計のオーステリティ2-8-0や、8F型のスタンニア2-8-0が登場した。^[1]

VoNR の元の路線の駅の数は限られていました。20 世紀には、いくつかの停車場が開設されました。Melyncourt Halt は小さな木造のプラットホームでした。Clyne Halt は 1905 年に Resolven Tinplate Works へのサービスのために開設されました。Cwmrhyd-y-Gau Halt は 1935 年から 1945 年まで Abernant Brick and Tile Works へのサービスのために運営されました。British Rhondda Halt は、同じ名前の隣接する炭鉱の鉱夫のために開設されました。この停車場は下り線にのみプラットホームがあり、上り終点の列車は渡り線を逆走してこの停車場に到着しました。この停車場は 1906 年に開設されましたが、1911 年に少し北にある Pontwalby と呼ばれる 2 つのプラットホームを持つ停車場に置き換えられました。

リゴス ハルトは 1911 年に開設され、ヒルワウン ポンド ハルトは近くの兵器工場の労働者の使用のために 1941 年に開設されました。

トレシノン停留所はアバーデアの西 1 マイルにあり、その地点の東にはクムバッハとダフリン クロッシングの 2 つの停留所がありました。これらの停留所には、スウォンジー イースト ドックからマウンテン アッシュまでの鉄道モーター サービスが運行されていました。

クママン炭鉱にも鉄道モーターサービスがあり、1903年からブラックライオンクロッシングに停車していた。当初は労働者専用だったが、1906年にさらに3つの停車場が開設され、一般向けにも利用可能になった。他の旅客ネットワークとは直接接続していなかった。^[1]

1921 年の鉄道法では、イギリスの鉄道のほとんどを 4 つの大企業に「グループ化」するよう定められました。実際、グレート ウェスタン鉄道は名実ともに存続し、タフ ヴェール鉄道を含む他のいくつかのサウス ウェールズの大手鉄道会社もこの新会社の構成企業でした。この変更は 1923 年の初めの直前に発効しました。

第二次世界大戦中、この路線沿いには多数の軍需品工場やその他の軍需物資工場が操業しており、労働者が新しい職場に行けるように労働者向けの旅客サービスも数多く運行されていた。ヒルワウンの王立兵器工場は特にこの活動の中心地で、片道13本の列車が運行され、ほとんどがリゴス客車側線で折り返していた。^[1]

この路線は石炭採掘に依存していたが、その産業が衰退するにつれ、鉄道の存続が危ぶまれるようになった。マーサー線の旅客サービスは1962年12月31日に終了し、本線は1964年6月15日から旅客サービスを失い、グリン・ニースからヒルワウンまでの路線は1967年10月2日に完全に廃止された。

1971年11月29日、アバーデア（ハイレベル：VoNR駅）からミドルダフリンまでの区間は完全に閉鎖された。^[3]

アバーデアは重要なコミュニティで、1964年に旅客列車の運行は停止したが、基本的な貨物サービスは継続されていた。1973年にこの路線は貨物サービスのために復活し、アバーカノンから旧タフ・ヴェール線を経由してアバークムボイまで接続された。復活した路線はその後、新しい橋でカノン川を北側に渡り（ただし、これはかなり以前のTVRのウェルファ炭鉱への接続線に非常に近い）、その後VoNRの路線をたどって旧ハイ・レベル駅のあった場所にあるアバーデア駅まで続いた。そこから路線はVoNRの路線をヒルワウン近くのタワー炭鉱まで続いた。^[3]

新しいアバーデア駅は、1988年10月3日に旧ハイレベル駅の跡地に開業した。

したがって、現在 (2017 年)、マーサーの短い区間とアバーデアの少し長い区間が旅客用に使用されています。アバーデアでは、タワー炭鉱からの鉱物輸送がヒルワウンから始まり、アバーカノンに向かって続きます。

スウォンジー・イースタン・ドックとブリトン・フェリー近くのカルドネル・ジャンクション間のスウォンジー・アンド・ニース鉄道の路線は現在も使用されているが、20世紀初頭に大幅に開発され、その後20世紀後半に「合理化」されたため、以前の路線と正確には一致していない。

• ミドル・ダフリン・ジャンクション。タフ・ヴェール延長線とのジャンクションで終了。
• クムバッハ・ホルト; 1914年7月12日にオープン。 1964年6月15日に閉鎖。 1988 年 10 月 3 日にCwmbachとして再オープンしました。まだ開いています。
• アバーデア運河埠頭;
• アバーデア; 1851 年 9 月 24 日に開業; 1924 年にアバーデア ハイ レベルに改名; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖; 1988 年 10 月 3 日にアバーデアとして再開業; 現在も営業中;
• トレシノン ハルト。1911 年 5 月 1 日に開業。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ゲリ・タール・ジャンクション; マーサー線とデア・バレー線の合流点。
• マーサーロード、1851年9月24日開業、1853年11月2日閉鎖。
• ハーウェイン; 1851年9月24日にオープン。 1928年にヒルワウンに改名。 1964年6月15日に閉鎖。
• ヒルワウン ポンド ハルト。1941 年 7 月 23 日に開業。1945 年以降は閉鎖されたが、商業地として再開された可能性がある。1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• リゴス ハルト、1911 年 5 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• ペンセドレイン トンネル; 526ヤード。
• ポントワルビー ハルト、1911 年 5 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• イギリスのロンダ ハルト。1906 年 8 月 27 日に開業。1911 年 5 月 1 日に閉鎖。
• Cwmrhyd-y-Gau 停留所。1935 年 1 月 14 日に鉱夫専用として開設され、1945 年 10 月に閉鎖された。
• グリン・ニース、1851年9月24日開業、1964年6月15日閉店。
• レゾルベン、1851年9月24日開業、1964年6月15日閉店。
• メリンクール ハルト; 1905 年 6 月 1 日に開業; 1964 年 6 月 15 日に閉鎖;
• クライン ハルト、1905 年 6 月 1 日に開業、1964 年 6 月 15 日に閉鎖。
• アバディライス; 1851年9月24日にオープン。アバディライス・ハルト、1954年。 1964年6月15日に閉鎖。おそらく初期にはアベルデュライス、またはアベルデュラスとしても知られていました。
• ニースジャンクション;
• ニース、サウスウェールズ鉄道駅。

• メルシル; 1853 年 11 月 2 日にオープン。マーサー・ハイ・ストリートとしても知られる。 1980年にマーサー・ティドフィルに改名。まだ開いています。
• マーサートンネル; 2,497ヤード;
• アバナント、1854 年 6 月に開業、1962 年 12 月 31 日に閉鎖。
• リウィドコエド; 1853 年 11 月 2 日にオープン。 1962年12月31日に閉鎖。
• ゲリ・タルウ・ジャンクション；上。

• N&B ジャンクション、ニース・アンド・ブレコン鉄道の合流点。
• ニース (ロー レベル)、1863 年 8 月 1 日に開業、1878 年 8 月 1 日に閉鎖、1880 年 10 月 1 日に再開業、1924 年にニース ブリッジ ストリートに改名、1926 年にニース リバーサイドに改名、1962 年 10 月 15 日に通学列車を除いて閉鎖、1964 年 6 月 15 日に完全閉鎖。
• ニース修道院。1863 年 8 月 1 日に開館、1873 年 3 月 1 日に閉館、1880 年 10 月 1 日に再開館、1936 年 9 月 28 日に閉館。
• カルドネル ハルト。1905 年 6 月 1 日に開業。1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• ブリトン フェリー ロード。1863 年 8 月 1 日に開通。1873 年 3 月 1 日に閉鎖。1880 年 10 月 1 日に再開通。1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• スウォンジー東ドック。1880 年 10 月 1 日に開業。1936 年 9 月 28 日に閉鎖。
• ダニーグレイグ・ホルト。 1895年3月14日に開店、1936年9月28日に閉店
• 跳ね橋;
• ウィンドストリートジャンクション;
• スウォンジー ウィンド ストリート。1863 年 8 月 1 日に開業、1873 年 3 月 1 日に閉鎖。
• サウスドック。

鉱山支線。1906 年 1 月 1 日に旅客サービスが開始され、1918 年に鉱山労働者に限定され、1919 年 7 月 7 日に全面再開されたが、1924 年 9 月 22 日に鉱山労働者に限定され、1932 年頃に旅客が完全に閉鎖された。

• クママン炭鉱;
• クママン炭鉱の停車場;
• クママン横断停止;
• クムネオル ハルト;
• ゴッドレアマン 停止;
• トン・ルイド・ハルト;
• ブラックライオン横断停止;
• デアジャンクション; ブルファ炭鉱への鉱脈の分岐;
• ジェリ・タール・ジャンクション;その上。^{[8] [9] [10]}

ヴェイル・オブ・ニース鉄道は、広軌の機関車を 19 台、標準軌の機関車を 6 台所有していました。

• 1851年に納入された4-4-0ST広軌機関車1～6号機
• 7～9号機4-4-0ST 広軌機関車は1854年に納入され、1858年に0-6-0STに改造された。
• 1854年に納入された0-6-0ST広軌機関車10～12号
• 1856年に納入された13～15号0-6-0ST広軌機関車
• 1861年に納入された16～19号0-6-0ST広軌機関車
• 20～23号0-6-0ST 標準軌機関車
• 1864年に納入された24～25号0-8-0T広軌機関車

• リード、PJT（1953年2月）。ホワイト、DE（編）。グレート・ウェスタン鉄道の機関車、第2部：広軌。ケニルワース：鉄道通信旅行協会。ISBN 0-901115-32-0. OCLC  650490992.