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| ライン 1 ヤング–ユニバーシティ | |||
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| 概要 | |||
| 所有者 | トロント交通委員会 | ||
| ロケール | |||
| テルミニ | |||
| 駅 | 38 [1] | ||
| Webサイト | 公式ルートページ | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | トロント地下鉄 | ||
| オペレーター | トロント交通委員会 | ||
| デポ | ウィルソンヤード、デイビスビルヤード | ||
| 車両 | トロント ロケット | ||
| 1日の乗車人数 | 670,106（2022年平日平均）[2] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1954年3月30日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 38.4 km (23.9 マイル) [3] | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm) | ||
| 電化 | 第三レール、 600V直流 | ||
| シグナリング | アルストム ウルバリス 400 CBTC [4] | ||
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ライン1ヤング・ユニバーシティは、トロント地下鉄の高速輸送路線である。カナダのオンタリオ州トロントと隣接する都市ヴォーンにサービスを提供しています。トロント交通委員会によって運営されており、38の駅[5]があり、長さは38.4 km（23.9マイル）で、地下鉄システムで最長の路線となっています。[3] 1954年にカナダ初の地下鉄旅客鉄道として「ヤング地下鉄」として開業し、1963年から2017年の間に複数回延長されました。2010年の時点で、ライン1はカナダで最も混雑する高速輸送路線であり、北米で最も混雑する路線の1つでした。[6] 2022年には、平日1日あたり平均67万人を超える乗客が利用しました。[2]
ルートの説明
この路線は大まかに「U」字型をしており、2つの区間は概ね南北に走り、ダウンタウンの南部にあるユニオンで合流し、北へ進むにつれて徐々に間隔が広がっています。ユニオン駅から、路線の東側はヤング ストリートの真下または近くを、時には覆われていない溝の中を16キロメートル (9.9 マイル) 走り、北東の終点であるフィンチ アベニューまで続き、ブロア ヤングでライン 2 ブロア ダンフォースと、シェパード ヤングでライン 4 シェパードに接続します。この東側は、単に「ヤング線」と呼ばれることが多く、ダウンタウン トロント、ミッドタウン トロント、ヨーク ミルズを通り、ノース ヨーク センターの北端にあるフィンチ アベニューで終了します。
西側部分はユニオンから北西に蛇行し、最初はユニバーシティ・アベニューとクイーンズ・パーク・クレセントの下をまっすぐ走り、ブロア・ストリートまで走り、そこで西に向きを変えてブロア・ストリートの下を約 700 メートル (0.43 マイル) 走る。この区間で、セント・ジョージ駅とスパダイナ駅でライン 2 と乗り換える。スパダイナ・アベニューで北に向きを変え、スパダイナ・ロードの下を約 1 キロメートル (0.6 マイル) 走った後、北西にカーブしてノルドハイマー渓谷とシーダーヴェイル渓谷に沿ってエグリントン・アベニューのアレン・ロードの麓まで続く。道路は地上に達し、ウィルソン駅を過ぎて道路の中央分離帯を北に 6 キロメートル (3.7 マイル) 走り、その後再び地下を走行し、郊外の工業地帯とヨーク大学のキャンパスの下を路上外の線形で北西に走り、スティールズ・アベニューまで続く。そこから、ジェーン ストリートと並行して約 1.5 キロメートル (0.9 マイル) 進み、隣の都市ヴォーンの計画中のダウンタウン中心地であるヴォーン メトロポリタン センターのジェーン ストリートとハイウェイ 7の交差点にある北西終点に到着します。この西側部分は、オールド トロントのアネックスとフォレスト ヒル地区、旧ヨークのヒュームウッド - シーダーベール、旧ノースヨークのヨークデール - グレン パーク、ダウンズビュー、ヨーク ユニバーシティ ハイツ - ノースウッド パーク地域、およびヴォーンのヴォーン メトロポリタン センターにサービスを提供しています。
名前
この路線は延伸されるにつれ名前も変更されてきた。1954年にユニオン駅とヤングストリート沿いのエグリントンアベニューの間で開通した後、この路線は「地下鉄」（ヤング地下鉄はそのレトロニム）と呼ばれた。[7] 1963年にユニバーシティアベニューに沿ってセントジョージ駅まで延伸され、「ヤング・ユニバーシティ線」に改名された。[8] 1966年に短期間、ヤング・ユニバーシティ地下鉄は2つの支線で運行されていた。1つはブロア沿いに西へキール駅まで（ヤング・ユニバーシティ・ブロア）で、もう1つはブロアとダンフォース沿いに東へベイ・ローワー駅を経由してウッドバイン駅まで（ヤング・ユニバーシティ・ダンフォース）だった。[9]
1978年に「スパダイナ」区間が開通し、路線は「ヤング・ユニバーシティ・スパダイナ線」（YUS）となった。[10]スパダイナ道路には駅が2つしかないが、路線の大部分は当初、計画中のスパダイナ・エクスプレスウェイに沿って走る予定だったが、この高速道路は部分的にアレン道路として建設された。[10]この地下鉄には、602番という追加の内部路線番号もあった。[11]
非公式には地下鉄の路線にはすでに番号が付けられていたが、2013年10月にTTCは乗客がシステム内を移動しやすいように路線番号を公に表示する計画を発表した。[12] 2014年3月、路線は正式に番号が付けられ、「Line 1 Yonge–University」に改名され、名前からSpadinaの部分が削除された。システム全体のアナウンス、ドキュメント、高速輸送マップでは現在、この路線は「Line 1」または「Line 1 Yonge–University」と呼ばれている。[13]
歴史
初期の提案
ヤング ストリート沿いやその近くに地下鉄を建設するという初期の提案がいくつかありましたが、その多くはトンネル内に路面電車を走らせるというものでした。ここではその提案のいくつかを紹介します。
- 1909年、イギリスの会社がエグリントン通りからフロント通りまでのヤング通り沿いに地下鉄を建設し運営することを申し出た。この計画は1921年に市が公共交通機関を引き継ぐことになり、会社のフランチャイズが終了するため中止された。[14] [15]
- 1910年、トロント市長に立候補したトロント・スター紙の共同創刊者ホレイショ・C・ホッケンは、セントクレア通りの北からフロント通りまでヤング通り沿いに「チューブ」を建設することを提案した。選挙で敗れた後、彼はこの案を断念した。[14]
- 1911年、市の技術者がベイ・ストリートとフロント・ストリートからヤング・ストリートとセント・クレア・アベニューまでの路線を計画した。有権者はこの計画を拒否した。[14]
- 1931年、市の会計監査官ハッカーは、アベニューロードとセントクレアアベニューから南のフロントストリートとヨークストリートまで走り、フロントストリート、スコットストリート、ビクトリアストリート、ジェラードストリートを通る広いループを形成する南北の地下鉄を提案した。TTCは、そのようなプロジェクトを正当化するのに十分な人口がないとしてこの提案を拒否した。[16]
- 1942年、TTCはベイストリートの下をユニオン駅からブロアストリートまで南北に走り、そこからヤングストリートに曲がってセントクレアアベニューの北まで続く線路を建設することを提案した。この案は却下され、代わりにヤングストリートに完全に沿った地下鉄が提案された。[14]
工事
第二次世界大戦中、労働者が「トロント北部」（現在ではダウンタウンの中心地とみなされる）の自宅から、ヤング通りのダウンタウンの東西にある工業地帯まで通勤していたため、既存の道路や路面電車のネットワークに深刻な負担がかかっていた。戦後に予想される自動車所有の急増により、市内が交通渋滞に巻き込まれることが懸念されていた。この計画は、バスや路面電車の運行を遅らせていた渋滞を緩和するために、1942年にトロント交通委員会によって初めて提案された。[17] TTCは高速交通局を設立し、1942年から1945年にかけてさまざまな解決策を検討した。
1946 年 1 月 1 日に計画が投票にかけられた。計画は 2 つの部分から成っていた。第 1 に、北はエグリントン通りから南はカレッジ通りまで地下鉄列車で運行される「高速地下鉄」を特徴としていた。路線はヤング通りとフロント通りの真下を通り、ユニオン駅まで続く。第 2 は「路面電車地下鉄」で、クイーン通りとダンダス通りから路面電車のサービスを迂回させる。これは主にクイーン通りに沿って走り、両端は北に曲がってトリニティ公園の西のダンダス通りとペープ通りのジェラード通りに到達する。ルートはユニバーシティ通りからチャーチ通りまでクイーン通りの真下を走り、残りは路面外となる。[18] [19]投票は圧倒的多数で賛成となり、トロント市議会は 4 か月後に建設を承認した。[15]
住民投票には、連邦政府がプロジェクトの20パーセントを補助するという条件が含まれていた。連邦復興大臣のC・D・ハウは、1945年10月3日の書簡で連邦政府の支援を約束した。しかし、雇用契約の詳細に関する意見の不一致により、資金提供は失敗に終わった。代わりに、約20パーセント小さい規模に縮小された提案が合意された。クイーンストリート沿いの作業は一時的に中止され、当初の4,230 万ドル（2023年には7億2,200万ドル）は、2,890万ドル（2023年には4億9,300万ドル）に削減され 、さらに 車両費として350万ドル（2023年には5,980万ドル）が加算された。[15]戦後の労働力不足により2年間の遅延の後、新しい地下鉄の建設は1949年9月8日まで開始されませんでした。合計130万立方メートル（170万立方ヤード）の資材が取り除かれ、約12,700トン（14,000トン）の鉄筋と140万 袋のセメントが投入されました。[15]クイーン駅の下にクイーン線の計画のために駅が建設されましたが、その線は建設されませんでした。[20]
ヤング路線の運行は新型車両で対応することになり、TTCは特に、PCC路面電車で開発・完成された台車、車輪、モーター、駆動制御技術を採用したシカゴ6000系車両に興味を持っていた。しかし、当時アメリカは朝鮮戦争の真っ最中で、金属価格が大幅に上昇していたため、PCC車両はTTCにとって高価すぎた。代わりに、1951年11月にイギリスのグロスター鉄道客車・貨車会社に、予備部品込みで104両を780万ドル（2023年時点で8,880万ドル）で発注した。
トロント地下鉄の書体とTTCのロゴもこの時期にデザインされた。地下鉄の開発中に使用されたロゴは、ミッドセンチュリーの建築家ジョン・C・パーキンと主任建築家アーサー・キースによってデザインされた。主任技術者ウォルター・パターソンの意に反して、TTC会長ウィリアム・マクブライエンとゼネラルマネージャーHCパッテンは、TTCの車両で以前使用されていたものに近いデザインを採用した。[21]
オープニング
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5年間の建設期間を経て、オンタリオ州首相 レスリー・フロストとトロント市長 アラン・ランポートは1954年3月30日に全長7.4キロメートル（4.6マイル）のヤング地下鉄を正式に開通させた。これはカナダ初の地下鉄であった。[22] [23] [14]
元々のヤングストリート地下鉄線は、同名の鉄道駅に近いユニオン駅から北のエグリントン駅まで走っていた。首相や市長を含む要人がその日の朝一番の列車に乗り、デイビスビル駅の操車場から北へ、そしてエグリントン駅から全線を南へ走った。その後、路線は一般公開され、その日の午後2時30分に最後の路面電車がヤング路面電車線を最後の旅程を終えた。[14]
1954年から2017年までの運用と拡張
列車の平均速度は時速32キロメートル（20マイル）でした。[24]オフピーク時に2両編成の列車を運行する計画は放棄され、代わりに4両編成の列車が運行され、ほとんどの期間は6両編成の列車が標準でしたが、ピーク時には8両編成の列車も使用されました。[要出典]
1963年2月28日、ユニオン駅からユニバーシティアベニューとクイーンズパークの下を北に曲がり、ブロアストリート近くまで伸びる延長線が追加され、そこで西に曲がってセントジョージとブロアストリートの地点で終点となった。[25]
1966年2月26日、ブロア・ダンフォース線がキールからウッドバインまで開通した。試験的に6か月間、ヤング・ユニバーシティ線はエグリントン・キールとエグリントン・ウッドバインの2つの支線として運行された。この相互路線は価値がないと判断され、1966年9月4日にヤング・ユニバーシティ線はセントジョージまで短縮された。[26]
1969年6月23日、セントジョージ駅からユニオン駅までの大学地下鉄の運行は、月曜から土曜の午後9時45分以降、および日曜と祝日の終日、完全に廃止された。大学地下鉄が運行していないときは、5Bアベニューロードのバスがエグリントンとフロントストリートの間を運行し、ブロア地下鉄の乗客を乗せるためにセントジョージ駅まで寄り道する。この取り決めは、スパダイナ地下鉄がウィルソン駅まで北に開通した1978年1月28日まで続いた。[26]
1973年3月31日、路線はエグリントンからヨークミルズまで北に延長され、[25] [27] 1974年3月29日にはフィンチまで延長された。[25]これら2回の延長はノース・ヤング延長プロジェクトの一部であり、地下鉄をノースヨークまで導いた。[要出典]
グレンケアン駅（エグリントンとローレンスの間、ただし後にスパディナ区間に別のグレンケアン駅が建設される予定）、グレンエコー駅（ローレンスとヨークミルズの間）、エンプレス駅（シェパードとフィンチの間、後にノースヨークセンター駅として開業）にも駅が計画されていた。[要出典]
1978年1月27日、ユニバーシティ線の北端であるセントジョージ駅からウィルソン駅までを結ぶスパダイナ区間が開通した。[25]セントジョージ駅から、9.9 km (6.2 mi) の区間は北北西に進み、エグリントンアベニューとウィリアム R. アレンロードに到着し、その後アレンロードの中央分離帯に沿って北上してウィルソンアベニューに至った。この延伸はスパダイナ高速道路の一部として提案されていたが、エグリントンアベニュー以南の高速道路部分が大規模な抗議活動の後にキャンセルされたため、地下鉄は依然としてシーダーヴェイル渓谷を通るルートで建設された。そのため、スパダイナ道路に沿っているのは2 km (1.2 mi) 未満であるが、スパダイナ線と呼ばれた。 [要出典]
1987年6月18日、シェパード駅とフィンチ駅の間にノースヨークセンター駅が増設駅として追加されました。[25]
1995年8月11日午後6時2分、ラッセルヒル地下鉄事故が発生しました。デュポン駅に向かっていた南行きの地下鉄列車がラッセルヒルドライブの下で衝突し、乗客3人が死亡、30人が病院に搬送されました。[28]この事故により、トロント交通委員会は慣行を見直し、安全対策にリソースを投入しました。[要出典]
1996年3月31日、この路線のスパダイナ区間がウィルソン駅から北のダウンズビュー駅（2017年にシェパードウェストに改名）まで2km（1.2マイル）延長された。 [25]当時、新しく選出された州進歩保守党政府は、この路線を北のヨーク大学とスティールズアベニューまで延長する資金の一部をキャンセルした。[要出典]しかし、この延長線は後に建設され、2017年12月17日に開通した。
2016年11月17日現在、エグリントン駅にプレスト改札口が設置されており、この路線の全駅でプレストが利用可能となっている。[29]
2017年12月17日、路線の西側部分がヨーク大学を経由してヨーク地域のヴォーンメトロポリタンセンター駅まで北に8.6キロメートル（5.3マイル）延長された。[30]トロント–ヨークスパダイナ地下鉄延伸（TYSSE）プロジェクトでは、32億ドルの費用をかけて6つの新しい駅が建設され、トロントに6.2キロメートル（3.9マイル）、ヨーク地域に2.4キロメートル（1.5マイル）が建設された。TYSSEは、2002年のライン4シェパード開業以来、初めて開業した地下鉄線の新区間だった。 [31]延伸開業の翌年、延伸部分のほとんどの駅の乗客数は、地下鉄システムの他の部分と比較して平均を下回った。[32]
デザイン
ライン
この路線は大部分が地下だが、シェパード・ウェストとエグリントン・ウェストの間、およびブロア・ヤングとエグリントンの間には地上区間がいくつかある。ブロア・ヤング駅とエグリントン駅の間の路線のほとんどはもともと露天掘りで建設されたが、セントクレア駅とサマーヒル駅の間の短い区間はその後覆われている。その証拠はトンネルで見ることができる。線路の間には柱も壁もなく、バラスト溝と排水溝がある。これは地下鉄システムの他の部分には見られないものである。トンネル内には木の切り株や街灯の柱の残骸もある。屋外にも手がかりがある。近くの道路の脇にはかつて線路にかかる橋があったが、そこには不必要と思われる手すりがあり、列車の通行権に続く空き地には、柱のないトンネルに落ちてしまう恐れがあるため大型車両や重機は立ち入り禁止と警告する標識がある。
トンネルの大部分は開削工法で建設されましたが、下記のように一部の区間は掘削されました。乗り換え駅または有料ターミナル駅を問わず、すべての駅は地上の TTC バスおよび/または路面電車路線に接続しています。その他の地上および鉄道の接続については下記を参照してください。
1996年以来、TTCの駅はエレベーターやスロープなどの設備を備えて新設または改修され、誰もが利用できるようにしてきた。[33] 2022年1月現在[アップデート]、路線上の30駅が完全にアクセス可能となっている。[34]オンタリオ州障害者アクセシビリティ法に基づき、路線上のすべての駅は2025年までにアクセス可能になる予定である。 [35]
この路線は1954年から区間ごとに開通したため、比較的多くの渡り線があり、そのほとんどは終点駅で列車を折り返すために建設された。[36]路線の全長にわたって、サービス線の間には17のダイヤモンド渡り線がある。また、8本の留置線もあり、これも折り返しに使用できる。[36]折り返しの可能な回数が多いため、TTCは保守計画を立てるときや緊急の運行中断の際に、より柔軟に対応できる。[37]
駅
地下鉄システムで最も古い駅は、ヤング線 (ユニオンからエグリントンまで) にあり、そのオリジナルのデザインは主に実用的で、ガラス質の大理石の壁タイルと駅名にトロント地下鉄の書体を使用しているのが特徴です。エグリントン駅は、この壁面装飾が残っている唯一の駅ですが、クイーン駅は、プラットホームレベルの天井近くに、オリジナルの青いビトロライト タイルの細い帯が残っています。
ユニバーシティ線の駅のデザインは主に実用的で、このスタイル（「バスルームモダン」と呼ばれることもある）は後にライン2のブロア・ダンフォースにも採用された。クイーンズパーク駅とセントパトリック駅は掘削トンネル内に建設されているため、断面は円形と半円形である。ミュージアム駅は2000年代後半に改装され、近くのロイヤルオンタリオ博物館にある工芸品に似た柱が設置された。
ローレンス駅、シェパード・ヤング駅（旧シェパード駅）、フィンチ駅はデザインが似ていますが、配色が異なります。ローレンスは赤とクリーム色、シェパードは黄色と濃い青、フィンチは薄い灰色、中程度の灰色、濃い灰色です。ヨーク ミルズ駅は改装されるまで、同じデザイン スキーム（薄い緑と濃い緑）に従っていました。
1978年に開通したスパダイナ駅とウィルソン駅間の区間（旧スパダイナ区間）には、デュポン駅の花の壁画やエグリントンウェスト駅の路面電車の壁画など、各駅独自の芸術や建築がある。グレンケアン駅とヨークデール駅に最初に設置された芸術は、前者の芸術が日光で色あせ、後者は運営コストが高すぎるため、撤去された。2017年後半から、両駅の芸術を修復する作業が進行中であり、グレンケアン駅の芸術は近代化されながらも2020年に完全に再設置される予定である。
ノース ヨーク センター駅は、インフィル駅です。そのデザインは、元々のノース ヤング延長線の他の駅とは異なります。1996年にダウンズビュー駅として開業したシェパード ウェスト駅は、路線の西側に沿って以前に建設された駅とは異なる芸術と建築を持っています。
2017 年にシェパード ウェストから北のヴォーン メトロポリタン センターまで延長された駅では、元のスパダイナ線のパターンを踏襲しながら、著名なクリエイターによるパブリック アートや建築も特徴としています。ただし、プラットフォームの壁にはタイルやその他の外装材はなく、単にむき出しのコンクリートですが、プラットフォーム自体の構造要素は、ライン 4 のシェパード駅の多くと同様に外装材で覆われています。
名称と端末指定
ヤング区間では、交差道路にあるほぼすべての駅は、その道路にちなんで名付けられているが、ユニバーシティ区間では、交差道路のサブタイトルの下に地元のランドマークにちなんで名付けられているか（例：オズグッド-クイーンストリート）、または交差道路にちなんで名付けられているが、交差道路にちなんで「西」の接尾辞が付けられ、ヤング沿いに対応する道路にある駅に付けられている。ただし、ダンダス西駅はライン2ブロア-ダンフォースにある。ランドマークを駅名として使用するパターンは、ユニバーシティ支線の元の（南）セクションでのみ使用されており、西と指定された道路の命名規則は、以前のスパダイナ（北）セクションで一般的に使用されている。ユニバーシティ支線がライン2ブロア-ダンフォースと交差する2つの乗り換え駅は、これらの駅の間をライン1の下を走るライン2の南北交差道路にちなんで、セントジョージとスパダイナと名付けられている。さまざまな要因により、スパダイナ区間のいくつかの駅は、サブタイトルはないものの、ランドマークや地区の名前を使用して命名されている、以前命名されていた、または改名が提案されている。スティールズ・アベニューとハイウェイ7の駅（ヤング支線には対応する駅がない）は、それぞれ「パイオニア・ビレッジ」（近くのブラック・クリーク・パイオニア・ビレッジにちなんで、その後ビレッジ・アット・ブラック・クリークに改名された）と「ヴォーン・メトロポリタン・センター」（ノース・ヨーク・センター駅とスカボロー・センター駅によって設定された前例に基づいて、ヴォーンの新しいダウンタウンの中心部にちなんで）と名付けられている。シェパード・ウェストは元々「ダウンズビュー」と呼ばれていたが、隣接する新しいダウンズビュー・パーク駅との混乱を避けるために2017年に改名され、エグリントン・ウェストは2024年第4四半期にライン5エグリントンが開業して乗換駅になると「シーダーベール」（南のシーダーベール地区にちなんで）に改名される。 [38]
ジョージ・フロイド抗議運動の結果、トロント市議会は2020年に、駅名の由来となったヘンリー・ダンダスが1700年代にイギリス帝国の奴隷制度廃止を遅らせたため、ダンダス駅の改名を意図していることを示した。 [39] [40]しかし、 2024年現在[アップデート]、ダンダス駅の名前はまだ変更されていない。
南行きの駅プラットホームの標識には、どちらの支線でもユニオン駅が終点駅と表示されている。これは、どちらの支線を走行する場合でも、線路がほぼ「U」字型の最南端に位置し、北に曲がる場所にあるためである。列車の行き先標識には、簡潔さのため、北西の終点駅を正式名称のヴォーン・メトロポリタン・センターではなく「ヴォーン」と表示している。1990年代まで、列車の行き先標識には終点駅名の後に「VIA DOWNTOWN」と表示されていた。[41]
サービス
運行時間と運行頻度
他のTTC地下鉄路線と同様に、1号線は一日中運行しており、平日と土曜日は東部標準時午前2時から午前6時まで、日曜日は午前2時から午前8時までは通常運休となっている。列車はピーク時には2～3分間隔で駅に到着し、オフピーク時には4～5分間隔で駅に到着する。[42] [43]
月曜日から金曜日の午前6時から9時までの朝のピーク時には、列車の半分がグレンケアン駅で折り返し、その地点より北の運行が制限される。折り返し地点は2016年にセントクレアウェスト駅からグレンケアン駅に移され、 [44] 2017年12月にライン1の延伸が開通した際にパイオニアビレッジ駅までさらに移動することが計画されていた。[要出典]
路線のヤング区間の夜行サービスは、クイーンズ キーからスティールズ アベニューまで 320 ヤング ブルー ナイトが 3 分から 15 分間隔で運行しています。ユニバーシティ区間には夜行サービスはありません。
車両
1号線は、ボンバルディア社のモビア系列の列車をベースにしたTTCのトロント ロケット（TR）地下鉄車両のみで運行されている。トロント地下鉄の他の車両と異なり、TR列車は「6両固定」の連節構成で、完全に開いた通路を備えており、乗客は端から端まで自由に歩くことができる。TR列車は2009年後半から2010年前半にかけて納入が開始される予定だったが、製造上の問題で2010年後半まで延期された。2011年7月21日にこの路線で営業運転を開始し、この路線で使用されていた旧式のH5およびT1シリーズの列車を置き換えた。（1995年から2015年までこの路線で運行されていたT1シリーズの列車は、 2号線ブロア-ダンフォースに転属し、そこで旧式のH4およびH6シリーズの列車を置き換えた。）
1954年の路線開業から1990年まではGシリーズ車両で運行され、 1965年から1999年までは M1とH1/H2/H4地下鉄車両が混在して運行されていました。
ワンマン列車運転
2021年から2022年にかけて、TTCは1号線の列車をワンマン列車運転（OPTO）に移行しました。これにより、列車の後端に配置され、ドアを操作する2番目のガードメンバーが不要になりました。この変更により、2023年には前部の地下鉄運転手のみが二重の役割を果たすことになります。OPTOは2021年11月にセントジョージ駅とヴォーンメトロポリタンセンター駅の間で発効し、[45] 2022年11月20日より路線の残りの部分に展開されました。[46]
ギャップトレイン
ギャップトレインはポケット線路上に保管され、混雑緩和のためフルルート列車の隙間に投入される空の列車である。[47] 2018年10月、TTCはブロア・ヤング駅とセントジョージ駅の混雑緩和のためギャップトレインの使用を再開した。これらの駅では毎日それぞれ225,000人と135,000人の乗客が乗り換える。TTCは、1本の空のギャップトレインでブロア・ヤング駅の混雑したプラットフォームを空けることができることを確認した。[47]
TTCは2017年後半までギャップトレインを運行していたが、「運行方針の変更」を理由にこの慣行を中止していた。この慣行は、2018年1月にブロア・ヤング駅で発生した潜在的に危険な混雑事故を受けて復活した。[47]
2018年10月、TTCはデイビスビル駅、エグリントン駅、ヨークミルズ駅付近のポケットトラックに3本のギャップトレインを停車させ、駅の混雑が検知されると南行きの運行に切り替えた。2018年11月、TTCは朝のピーク時間帯に4本目のギャップトレイン（ローレンスウェスト駅とグレンケアン駅間のポケットトラック、またはエグリントンウェスト駅とセントクレアウェスト駅間のポケットトラックに停車）を運行し、午後のピーク時間帯にももう1本運行する予定だった。[47]
ギャップトレインは、1号線の輸送能力を高めることもできる。1号線は、1時間あたり28,000人の定員を超えることが多い。この需要に対応するため、TTCは通常、朝のピーク時間帯にブロア・ヤング駅とセントジョージ駅で1時間あたり平均25.5本の列車を運行している。ギャップトレインは3本あり、1時間あたり最大28本の列車を運行できる。[47]
自動列車制御
2010年代後半から、TTCは5億6,230万ドルの費用をかけて、ライン1ヨンジ-ユニバーシティの固定ブロック信号システムを移動ブロックベースの自動列車制御 （ATC）システムに変更し始めました。この路線をATCを使用するように変更する作業は2022年9月に完了しました。[48]
ATC の利点は次のとおりです。
- ラッシュアワー時の列車間隔を2.5分から2分に短縮し、運行できる列車数を25％増加させる[49]
- 旧固定ブロックシステムに比べて信号関連の遅延が少ない[48]
- より効率的な電力使用により運用コストを削減[48]
- 旅客列車については、頻度は低いものの単線双方向運転を許可し、反対線の運行時間外の保守を可能にする[50] [51] [52]
歴史
2009年、TTCはアルストム社と契約を結び、ライン1の既存区間の信号システムをアップグレードし、トロント-ヨーク・スパディナ地下鉄延伸線（TYSSE）をヴォーンまで移動ブロックベースの通信ベース列車制御（CBTC）で装備することを2012年までに決定した。 [53]ライン1にATCを導入するための推定費用は5億6,200万ドルで 、 そのうち4億2,400万ドルはメトロリンクスが資金を提供した。[49]
1号線の「アーバリス400」ATCシステムの最初のセクションは、2017年12月17日に、延伸プロジェクトの開通に合わせて、シェパードウェスト駅とヴォーン駅の間で営業運転に入った。[54] 2017年11月4日、TTCはデュポン駅とヨークデール駅の間で定期運行されている列車でATCの13日間のテストを無事に完了した。テストの終了時に、ウィルソンヤードの複雑なインターチェンジを介してATCを設置できるように、この機能はこれら2つの駅間でオフにされた。[55]
ATCは2018年12月3日に南へデュポン駅まで恒久的に延長され、[56] 2019年5月12日にセントパトリック駅まで、[57] 2020年2月24日にクイーン駅まで、[58] 2020年11月21日にローズデール駅まで、[59] 2021年10月にエグリントン駅まで、[60]そして最後に2022年9月24日にフィンチ駅まで延長されました。 [61]
フェーズ6では、ライン1のプラットフォームを北に24メートル（79フィート）移動するために、エグリントン駅のATCの調整に加えて、修正、改善、拡張が行われました。[62] : 8–9 これは2023年5月14日までに完了しました。[63]
2022年9月以前は、ATCは1号線の79％で運用されており、ATCの部分的な導入により改善が見られました。列車はヴォーンメトロポリタンセンター駅とローズデール駅の間を3.5分早く移動しました。2020年の直前には、ATCは1時間あたりの列車本数を8％増加させ、ブロア・ヤング駅の朝のピーク時の南行きの列車本数は1時間あたり22本から25.5本に増加しました。信号違反は2017年から2020年にかけて約50％減少しました。[62] : 7
1号線全体をATCに改造するには、2,000個のビーコン、256個の信号機、300,000メートル（1,000,000フィート）以上のケーブルを設置する必要がありました。[48]
2023年5月14日現在[アップデート]、1号線のATC化のスケジュールは以下の通りである: [62] : 8
ヤングノース拡張計画
ヤング・ノース地下鉄延伸はメトロリンクスが提案したもので、ライン1のヤング・ストリート部分をフィンチ駅の北からヨーク地域のリッチモンド・ヒルまで延伸するものである。2021年現在、このプロジェクトにはフィンチ駅の北に2つの地下駅と2つの地上駅を建設することが含まれる。地下駅の1つはスティールズ・アベニューに、もう1つはクラーク・アベニューに位置する。[64]ハイウェイ7の南から、延伸部はヤング・ストリートから東に逸れて地上に上がり、GOトランジットのリッチモンド・ヒル線に沿って北に曲がる。最北端の2つの駅、1つはハイウェイ7とハイウェイ407の間（メトロリンクスにより「ブリッジ駅」と名付けられている）にあり、もう1つは北に400メートル（1,300フィート）離れたハイテク・ロードにあり、鉄道回廊に沿った地上に建設される。[65]ブリッジ駅は、既存のラングスタッフGO駅に接続されるほか、ビバとGOトランジットのバスのハブにもなる。[66] 8キロメートル（5.0マイル）の延長にかかる推定費用は56億ドルです。[65] [67]
当初、2021年より前の延伸では、カマー/ドルーリー、スティールズ、クラーク、ラングスタッフ/ロングブリッジ、およびビババス高速輸送システムのリッチモンドヒルセンターターミナルに、すべて地下にある5つの新しい停留所が設置される予定でした。2017年5月、当初提案された7.4キロメートル（4.6マイル）の延伸には56億ドルの費用がかかるとされていました。[68] [69]しかし、2021年までに、このバージョンの延伸の費用は93億ドルに上昇し、その範囲が縮小されました。[65]
この延伸工事には10年かかると見込まれており、路線沿いを走る1日2,500台のバスの多くを置き換えることになる。提案されている延伸区間の乗客数は1日165,000人と推定されている。[70]ヨーク地域は、延伸により31,000人の雇用が創出され、[68] 2031年までに年間5,800万人の乗客が延伸区間を利用できるようになると推定している。[71]
プラン履歴
2007年6月15日、オンタリオ州政府は、 MoveOntario 2020と呼ばれる急速な交通拡大ネットワークの一環として、この延伸に資金を提供する計画を発表しました。[72]
2009年4月、ヤングノース地下鉄延伸工事の環境アセスメントが承認された。[71]
2014年11月、地下列車保管施設と地上施設を含める環境アセスメントの補足が承認されました。[71]
2016年までに、州はプロジェクトの予備的なエンジニアリングと設計の15％の資金を拠出することを約束した。[70]
2016年6月2日、州政府はTTCおよびヨーク地域と協力して地下鉄延伸の詳細な計画を立てるため、メトロリンクス に5,500万ドルを提供した。 [68] [71]
2017年5月、トロント市長のジョン・トリーは、2031年までに満員になると予想される1号線の混雑緩和を目的としたリリーフラインへの資金提供が確約されない限り、ヤングノース地下鉄延伸の計画を支持しないと発表した。そのような資金提供が承認されていれば、市職員は2019年末までに、スケジュールやより良い見積もりを含め、両プロジェクトの設計の15～30%を完了させることができただろう。2017年5月の時点では、リリーフラインよりもヤング延伸の計画の方が進んでいたが[69] 、後者はその後、ダグ・フォード首相の下でオンタリオ線に置き換えられた。
| メトロリンクスメディア | |
|---|---|
 2023年10月に提案された拡張マップ |
2021年3月までに、メトロリンクスはプロジェクトの範囲を縮小し、推定プロジェクト費用を93 億ドルから56億ドルに 削減しました。駅数は、地下6駅から地下2駅と地上2駅に削減されました。当初提案されていた地下3駅のうち、カマーアベニュー、クラークアベニュー、ロイヤルオーチャードブールバードの2駅は廃止され、 駅あたり4億～5億ドルの節約となり、スティールズアベニューの駅のみが維持されます。最北端の2つの駅、ラングスタッフ/ロングブリッジ駅とリッチモンドヒルセンター駅は、地上のブリッジ駅とハイテク駅に置き換えられます。また、路線の北端にある保管ヤードは、地下ではなく地上に建設されます。[65] [66] マーカム市議会は、ルートの地上部分すべてを含むこの新しいルートの再編成を拒否することを決議しました。 2021年7月と2022年1月に、州はクラークアベニューとロイヤルオーチャードブールバードの駅を維持すると発表しました。ロイヤルオーチャード駅は、周辺地域を交通中心のコミュニティとして強化することに関連する収入によって資金が賄われることになりました。[73] [74]
調達
ヤングノース地下鉄延伸は2つの主要な契約から構成されています。契約は以下のとおりです。[75]
前進トンネル
2023年4月27日、インフラストラクチャ・オンタリオとメトロリンクスは、トンネル先行契約の資格要求書（RFQ）を発行し、ヤングノース地下鉄延伸の調達の第一段階を開始した。[76]
この契約には以下の設計と建設が含まれます。
- 既存のフィンチ駅からハイウェイ407号線の南の入口までの6.3キロメートル（3.9マイル）のトンネル
- 発射・排出シャフト、トンネル、駅のヘッドウォールの設計と建設、および非常口ビルの掘削サポート
- トンネル掘削機およびトンネルライナーセグメントの設計、調達、供給
- CN鉄道の線路とヨーク・ダーラム下水道システムの下と隣のトンネル工事を容易にするために必要な土壌の強化と改良および工事
- 安全な回廊アクセスと建設を促進するためのCN道路分離障壁の建設
建設を迅速に進めるために、まずトンネル工事が開始され、その後駅、鉄道、システムを建設するための別の契約が締結される。[77]
2023年12月1日、インフラストラクチャ・オンタリオ（IO）とメトロリンクスは、先行トンネル契約パッケージの提案依頼書（RFP）を発表しました。RFQプロセスで以前に最終選考に残った3チーム（クロストランジットグループ（Vinci、Ferrovial、Sener、Janin Atlas）、ノースエンドコネクター（Aecon、Dragados、Ghella、EXP、TYPSA）、トロント・ヨークトンネルコネクター（Acciona、Bouygues、Hatch、Parsons））は、プロジェクトをどのように実現するかを詳述した提案書を提出するよう求められました。IOとメトロリンクスは、受け取った提案書を評価した上で、2024年後半にこのトンネル工事契約を締結する予定です。[78]
駅、レール、システム
インフラストラクチャ・オンタリオの2023年3月の更新時点では、駅、レール、システム（SRS）契約の調達のタイムラインは特定されていません。[79]
容量の制約
トロント市議会は、ヨーク地域からの追加乗客に対応するために既存路線をアップグレードすることを条件に、2009年1月にこの計画を原則承認した。[80]具体的には、トロントの政治家は、ペープ駅とオズグッド駅の間に別の救済路線が建設されるまで、ヤング線にはリッチモンドヒルへの延伸をサポートする能力がないと述べた。朝のラッシュアワーには、ヤング線の南行き列車は通常、ヨークミルズ駅とエグリントン駅の間で定員に達します。[70]
2016年3月、ヨーク地域の当局者は、スマートトラック、GO電化サービス、スパディナ地下鉄延伸、自動列車制御が2026年までに導入され、リッチモンドヒルへの延伸による乗客の増加に対応するのに十分であるとの考えを表明した。そのため、リッチモンドヒルの副市長は、2019年までに延伸工事を開始したいと考えていた。[70]ヴォーンの政治家や当局者は、2015年6月のメトロリンクスの報告書に注目した。この報告書では、スパディナ延伸とリッチモンドヒル線の地域エクスプレス鉄道が導入されれば、ヤング線は新しい需要に対応するのに十分な容量を持つと示されていた。 [81] [82]しかし、メトロリンクスはリッチモンドヒル線でGO電化サービスを提供する計画は当面なく、トロントの交通擁護者であるスティーブ・マンローは、ピーク時には同線は96パーセントの容量になり、1時間ごとの交通量の変動により混雑する可能性があると指摘した。[83] [84]
2016年3月、トロント市長室はスマートトラックと自動列車制御も必要だったかもしれないと述べ、同年6月にTTCの広報担当者ブラッド・ロスがこれを再確認した。[70] [68]これは2019年1月にメトロリンクスによって再度確認され、2015年6月の報告書での見解を覆すものとなった。2019年の報告書ではまた、当時計画されていたリリーフラインのフェーズ1のペープ駅までの延長とヤング北延伸が両方とも建設されていた場合、ライン1は2041年までに容量を超えてしまうと予測していた。その時点で、リリーフラインはさらに北に延長する必要があっただろう。[85]しかし、リリーフラインは後にオンタリオ線に置き換えられ、サイエンスセンター駅のエグリントンアベニューまで走ることになった。
バスウェイ
リッチモンドヒル延伸工事の待ち時間を考慮して、フィンチアベニューからハイウェイ7号線までのヤングストリート沿いにビバ・バス・ラピッド・トランジットのバス専用レーンを建設する計画があった。[86]しかし、2014年4月までにこの計画は廃案となり、ハイウェイ7号線以北のバス専用レーンの建設のみが決定された。 [要出典]ヨーク地域の団体は、ヤングストリートを拡幅してソーンヒルを通るバス専用レーンを建設すると、樹木が茂った大通りや私有地が失われることを懸念し、計画の中止を求めてロビー活動を行っていた。[87]改修されたバス専用レーンは2020年12月に開通した。[88]
参照
- ムーブオンタリオ 2020
- ヤング路面電車線– ライン 1 のヤング部分の前身
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- ^ 「社説 – まだヤング地下鉄を当てにしてはいけない」。ニューマーケット・エラ。2007年8月15日。2018年7月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年6月6日閲覧– Yorkregion.com経由。
- ^ @YRTViva (2020年12月17日). 「今週の日曜日、12月20日より、Viva blue 🐳の乗客はYonge通りの新しい回廊を通行できるようになります」（ツイート）– Twitter経由。
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