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| 6000シリーズ | |
|---|---|
.jpg/500px-CTA_Ravenswood_L_train_approaching_Belmont_Ave._station_on_outer_of_4-track_mainline_on_April_9,_1966_(25819548461).jpg) 1966年4月に6000シリーズの2両編成で作られたレイヴンズウッド列車 | |
| 使用中 | 1950–1992 |
| メーカー | セントルイス自動車会社 |
| 構築済み | 1950–1959 |
| 入隊 | 1950 |
| 建造数 | 720 |
| 使用中の数 | 4（ヘリテージフリート運用中）[1] |
| 保存された番号 | 13 |
| 後継 | 3200シリーズ |
| 艦隊数 | 6001–6720 |
| 容量 | 47（Aユニット）、51（Bユニット） |
| オペレーター | シカゴ交通局、SEPTA |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 48 フィート (14.63 メートル) |
| 幅 | 9フィート4インチ（2.84メートル） |
| 身長 | 11フィート10+1 ⁄ 8 インチ（3.61メートル） |
| エントリ | レベル |
| ドア | 4（片側2個ずつ） |
| 最高速度 | 時速50マイル（80km/h） |
| 重さ | 41,700 ポンド (18,900 kg) |
| トラクションモーター | 4 × GE 1220 またはWestinghouse 1432 55 hp (41 kW) DC モーター |
| 出力 | 220馬力（160kW） |
| 電気システム | 第三レール、 600V直流 |
| 集電装置 | コンタクトシューズ |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
6000シリーズは、セントルイス・カー・カンパニーがシカゴ交通局向けに1950年から1959年にかけて製造した「L」シリーズの車両です。合計720台が製造され、1992年まで「L」で運行されていました。
デザイン
1947年から1948年にかけて、シカゴ交通局は、高速輸送用途でのPCC技術を試験するため、5001～5004の3両連接列車4編成を受領した。2編成はプルマン社、2編成はセントルイス・カー社で製造され、競合する供給業者から供給された機器を用いて、直接相互に試験を行った。6000シリーズは、5000シリーズの知見を活用して設計された。[2] [3] [4]この設計は、トロント地下鉄のGシリーズに影響を与えた。
ボディ
5000 シリーズの車体は、以前はノース ショア ラインで、その後は「L」で運行されていたシカゴ、オーロラ & エルジンの車両で使用されていた湾曲したプロファイルでした。床幅は、プラットフォームのクリアランスに必要な 8 フィート 8 インチ (2.64 m) で、側面の上部は外側に湾曲していたため、座席レベルで車両は広くなっていました。このプロファイルが使用され、6000 シリーズの車両は、座席が床よりも 8 インチ (20 cm) 広くなりました。弧を描いて内側に開くブリンカー ドアも成功し、6000 シリーズで使用されました。
連結は繰り返されず、6000番台は半永久的に連結された個別の車両であり、両車両の外側の端には運転台があり、2両の両端配置となっていました。これがCTAの標準となりました。
セントルイス・カー・カンパニーは、6201号車から生産終了まで、プルマン路面電車から回収した部品を使用して、6000シリーズの全車両と、単車派生型の1-50シリーズを製造した。 [5] [1]
ドライブライン
5000番台は、高速用に設計された28インチ（711 mm）の車輪を備えたクラークとセントルイスの台車を改造したものだった。[要出典] 6000番台は、26インチ（660 mm）の車輪を備えた、より標準的な路面電車の台車だった。これらの最高速度は50で、1964年に高速スコーキー・スイフト・シャトルが開始されるまで、CTAのニーズには十分だった。
最初の 200 両はクラーク B-2 台車を含む新しい部品を使用して製造され、次の 310 両はプルマン路面電車から回収されたクラーク B-2 を使用し、最後の 210 両と、同様の 1-50 クラスのほとんどにはセントルイス路面電車から回収されたセントルイス B-3 が搭載されました。
すべての車両にウェスティングハウスXDA1制御装置が装備されていた。6001～6488にはウェスティングハウス1432モーターが装備され、それ以降の車両にはゼネラルエレクトリック1220モーターが装備されていた。両タイプのモーターは220馬力（160kW）を出力した。例外はテスト車両6127～6130で、非標準装備でより高い性能を備えていた。[2] [6]
ルート
6000シリーズはシステムの標準となり、ほぼすべての場所で使用されました。1975年には、まだ700台を超える6000が運用されていました。
当初、最初の 130 台の 6000 形はすべてローガン スクエア線に配属されました。ノース サウス線とレイヴンズウッド線では 1952 年に 6000 形が運行されました (ローガン スクエア線では 4000 シリーズの車両が 6000 形の代わりを務めました)。他の路線 (おそらくララミー アベニューの西側の地上区間の幅の余裕の問題で、これも架線で電力供給されていたレイクストリート線を除く) では、車両が利用可能になるとすぐに車両が導入されました。
架線があったため、6000系はスコーキー線やエバンストン線では使用されなかった。ただし、エバンストン線の急行用にトロリーポールが設置された6127-6130系は例外である。(レイク線の西側は1962年に高架化されたが、 1964年にプルマン・スタンダード社製の2000系車両が導入されるまで、4000系車両のみで運行されていた。) 6000系が使用されなかった路線のうち2路線は、単車型の1-50系が運行していた。エバンストン線は、1973年に架線から第三軌条に 全面転換した後、追加の6000系車両の導入を開始した。
1969年にダン・ライアン線が開通すると、より新しい車両がそこに割り当てられたが、6000番台は特別な移動に使用されることもあった。[7]
CTA は、N-5 車両の納入が遅れている間に、 ノリスタウン高速線で使用するために一部の車両をSEPTAに売却しました。
退職
6000シリーズの最後の車両は1992年12月4日に引退した。最も古い車両は42年間の耐用年数があった。一部は作業用モーターとして再利用された。
いくつかの車が保存されています:
- 6101-6102、6711-6712はCTAの遺産艦隊の一部として保存するためにCTAの敷地内で発見されました。[1]
- 6599-6600、シーショア・トロリー博物館に保管され、修復待ち。[8]
- 6719 、国立アメリカ歴史博物館の「アメリカの動き」展で使用された[9]
- 6655-6656、6461-6462、6125-6126 、イリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館に保存されています。
参考文献
- ^ abc 「6000シリーズ鉄道車両について」シカゴ交通局。 2022年8月29日閲覧。
- ^ ab カールソン、スティーブン P.; シュナイダー III、フレッド W. (1980)。PCC-反撃した車。インターアーバン プレス。pp. 165 および補足。ISBN 0-916374-41-6。
- ^ CERA (1973).シカゴ高速鉄道第1巻: 車両/1892-1947 . セントラル・エレクトリック・レールファン協会. pp. 215–227, 244–247. ISBN 0-915348-15-2。
- ^ CERA (1976).シカゴ高速鉄道第2巻: 車両/1947-1976年セントラル・エレクトリック・レールファン協会 p. 8. ISBN 0-915348-15-2。
- ^ CERA (1976)、8–13、21ページ。
- ^ CERA (1976)、8–13、174–175、186、189–190、.
- ^ CERA（1976年）、114-115頁。
- ^ 「シカゴ交通局6599号と6600号」シーショア・トロリー博物館。 2022年9月26日閲覧。
- ^ 「CTA Car 6719—スクラップから歴史へ」スミソニアン国立アメリカ歴史博物館。2017年7月28日。 2022年9月26日閲覧。
外部リンク
- Chicago-L.org の 6000 シリーズ車両