英国鉄道の民営化

英国鉄道の民営化は、イギリスの鉄道の所有権と運営権が政府から民間に移ったプロセスである。1994年に始まり、1997年までにほぼ完了した。鉄道業界の規制緩和は、1991年に制定されたEU指令91/440に一部起因しており、その目的は、競争を促進してより効率的な鉄道網を構築することであった。^[1]

英国鉄道(BR) は 1948 年以来、英国鉄道委員会(BRB)の管理下にあり、国有化されていました。1979 年に選出されたマーガレットサッチャー保守党政権下では、鉄道に関連するさまざまな補助機能や支援機能を含むさまざまな国有企業が徐々に売却されました。1984年までにシーリンクフェリーと英国交通ホテル、1988 年までにトラベラーズフェアケータリング、 1989 年までに英国鉄道エンジニアリングリミテッド(列車製造) が売却されました。

鉄道自体が民営化されたのは、サッチャーの後継者ジョン・メージャーの時代だった。1993年鉄道法に基づき、BRBの運営は分割され、様々な団体に売却され、様々な規制機能は新設された鉄道規制局に移管された。大規模駅を含むインフラの所有権は新しい民間企業であるレールトラックに移り、線路の保守および更新資産はネットワーク全体の13社に売却された。旅客列車自体の所有権は3つの鉄道車両会社(ROSCO) に移り、その車両は旅客鉄道フランチャイズ局(OPRAF)が監督する新しい鉄道フランチャイズ制度を通じて契約を締結した旅客列車運行会社(TOC) にリースされた。イギリスの鉄道貨物の所有権と運営は、当初予定されていた6社より少ない、イングリッシュ・ウェルシュ・アンド・スコティッシュ(EWS) とフレイトライナーの2社に移ったが、その後この分野に多数の新規参入者が現れた。

鉄道の民営化は当時も今も大きな議論を呼んでおり、この政策の影響については激しい議論が交わされている。 1997年にトニー・ブレア政権下で政権を握った労働党の反対にもかかわらず、その後の政権によって民営化のプロセスが全面的に覆されることはなく、システムもほとんど変更されていない。2010年代後半には、フランチャイズシステムに代わる契約ベースのモデルである英国鉄道への移行が発表された。2001年にはレールトラックが破綻し、その資産が国営のネットワーク・レール（NR）に移管され、2004年には線路の保守もNRの傘下に入ったことで大きな変化が訪れた。規制構造もその後改正されている。

背景

1979年まで

歴史的に、国有化以前の鉄道会社は、例えば、鉄道車両やレールの製造に使用される鋼材の生産を含め、ほぼ完全に自給自足でした。1948年の鉄道国有化の結果、これらの活動の一部は他の国有化された産業や機関に分割されました。たとえば、「Railway Air Services Limited」は、英国航空の前身の1つでした。鉄道の終点との間で貨物、小包、乗客の荷物を運んでいた鉄道の道路輸送サービスは、最終的に国営貨物公社の一部になりましたが、この移行は1969年まで行われませんでした。^[4]^[5]

1970年代に好まれた組織構造は、BRBが独立した関係で運営される完全所有の子会社を形成することであり、たとえば、鉄道工事は1970年にBritish Rail Engineering Limited (BREL)となり、アイルランド、フランス、ベルギー、オランダへのフェリー運航は、フランス国鉄SNCF 、ベルギー海事運輸局Regie voor maritiem transport/Regie des transports maritimes (RMT/RTM)、およびオランダのゼーラント蒸気船会社が所有するフェリーも使用していたSealinkコンソーシアムの一部であるSealinkによって運営されました。^[6]^[7]しかし、BRBは依然として、英国運輸警察、英国鉄道資産委員会（運用中の線路や資産だけでなく、ビーチング削減やその他の閉鎖プログラムにより廃止された数千マイルの線路や駅の管理も担当していた）、職員貯蓄銀行、鉄道職員の療養所、鉄道内部の電話およびデータ通信ネットワーク（ブリティッシュ・テレコムのに次いで国内最大）など、他の多数の機能についても直接責任を負っていた。 ^[8]

1979年まで、BRBの鉄道事業の組織構造は、 30年以上前に合併してイギリス鉄道が設立されたイギリス4大鉄道会社の組織構造を依然としてほぼ反映していた。5つの地域（スコットランドは別の地域）があり、各地域はいくつかの部門で構成され、各部門はいくつかのエリアで構成されていた。この構造ではリソースが重複していたため、1980年代初頭に部門管理層が廃止され、その仕事は地域に上向きに、またはエリアに下向きに再配分された。

1980年代

1982年、ブリティッシュ・トランスポート・ホテルズ・チェーンは、主にホテル1軒ずつ売却された。 2年後、シーリンクはシー・コンテナーズに売却され、シー・コンテナーズは最終的に路線を現在の所有者であるステナ・ラインに売却した。 ^[9] 1988年、ケータリング事業のトラベラーズ・フェアは、プライベート・エクイティが支援するマネジメント・バイアウトにより売却された。^[10]同年、ブリティッシュ・レール・エンジニアリング・リミテッドは、主要なエンジニアリング事業と鉄道車両の日常的なメンテナンスを行う（主に小規模な）事業に分割され、ブリティッシュ・レール・メンテナンス・リミテッドとなった。^[11] BREL (1988) Ltdは1989年にASEA Brown-BoveriとTrafalgar Houseのコンソーシアムに売却されました。 ^[12]^[13] 1992年にABB Transportationが全所有権を取得し、その後1996年1月にDaimler-Benzの鉄道製造部門と合併してAdtranzが設立されました。 ^[14]その後Daimler-Benzは1998年にAdtranzの100%所有権を取得し、 2001年5月にBombardierに売却しました。 ^[15]^[16]^[17]

効率化と政府からの補助金削減のため、イギリス鉄道は1980年代後半に包括的な組織再編を行った。新しい経営体制は地理的地域ではなく事業部門に基づいており、1982年にBRBの貨物運行であるRailfreightとInterCityの設立で初めて具体化したが、客車には1970年代初頭から Inter-City のブランドが付けられていた。^[18]^[19]南東部の通勤サービスはロンドン＆サウスイースト部門の管轄となり、1986年にNetwork SouthEastとなった。 ^{[20]スコットランドのサービスは}スコットレールが運営し、地方部門はローカル路線と田舎の路線を担当した。^[21]地域経営体制は数年間並行して続いたが、廃止された。セクター化は業界内では一般的に大きな成功とみなされ、民営化の実施方法に大きな影響を与えることとなった。

1985年、振り返ってみれば民間鉄道運営の先駆けともいえる出来事が起こった。採石会社フォスター・ヨーマンがゼネラルモーターズのエレクトロ・モーティブ・ディーゼル部門（GM-EMD）から、クラス59と命名された3600馬力の極めて強力な機関車を少数購入し、ウィルトシャーの採石場で鉱石列車を運行させたのである。^[22]^{[23]フォスター・ヨーマンが所有し保守していたにもかかわらず、クラス59はイギリス国鉄の職員が乗り組んだ。1986年2月16日の受け入れ試験中に、機関車59001号機は4639}トンの列車を牽引した。これは単一の非連結式牽引ユニットで牽引された史上最大の荷重であった。フォスター・ヨーマンのクラス59は非常に信頼性が高いことが証明され、採石会社ARCと民営化された発電会社ナショナル・パワーも自社の列車を牽引するためにクラス59を少数購入しました。^[24]^[25]

1986 年、シーコンテナーズ社との話し合いでは、英国鉄道の分割、特にワイト島の鉄道を同社が買収する可能性についてビジネス上の可能性が取り上げられました。しかし、話し合いは失敗に終わりました。^[要出典]

スウェーデンでは、 1988年にスウェーデン国鉄が2つに分割され、鉄道インフラを管理するスウェーデン鉄道管理局と、列車を運行するSJが設立されました。 ^[26]この再編は、国鉄がこのように分割された初めてのケースであり、この制度の利点の1つは、地方自治体が新しく登場した鉄道事業者に地元の旅客サービスの提供を入札できることでした。 ^[26]スウェーデンのシステムは当初非常に成功しているように見えましたが、その後、いくつかの鉄道事業者が倒産しました。スウェーデンの実験は、1980年代から1990年代にかけて、さまざまな国で大きな関心を集めました。

ウェールズ中部のアベリストウィスにある狭軌のレイドル渓谷鉄道は、英国鉄道が運営する唯一の蒸気機関車鉄道であり、英国でもユニークな存在であった。^[27] 1988年、運輸省は同路線の民営化手続きを開始した。同年後半、同路線がブレコン・マウンテン鉄道の所有者に買収され、英国鉄道で初めて民営化されたことが発表された。 ^[28]

1990年代

1991年、部分的に成功したスウェーデンの例に倣い、新しい鉄道事業者が市場に参入できる環境を整えるため、欧州連合はEU指令91/440を発行した。^[29]これにより、すべてのEU加盟国は「鉄道の運行とインフラの管理を鉄道輸送サービスの提供から分離し、会計の分離は義務付けられ、組織的または制度的な分離は任意」とされた。その考え方は、線路事業者が鉄道事業者に列車を運行させるのに透明な料金を請求し、他の誰もが同じ条件（オープンアクセス）で列車を運行できるというものである。

英国では、マーガレット・サッチャーが保守党党首の座を追われ、1990年末にジョン・メージャーが後を継いだ。サッチャー政権は、国営鉄道網を除く旧国有企業のほぼすべてをすでに売却していた。前運輸大臣セシル・パーキンソンは、何らかの形で民間または半民間が運営する鉄道網を提唱していたが、サッチャー自身はこれを「行き過ぎた民営化」とみなした。^{[30]保守党は}1992年総選挙のマニフェストで鉄道の民営化を公約に掲げたが、この目標をどのように達成するかについては具体的に述べなかった。^[31]マニフェストでは「鉄道の根本的かつ永続的な改善を実現する最善の方法は、BRの国営独占を終わらせることだ」と主張したが、インディペンデント紙によると、「保守党内を含む多くの人々は、民営化は納税者に過度の負担をかけずに業界の緩やかな衰退を管理するメカニズムに過ぎないと考えていた」という。^[32]

世論調査に反して、保守党は1992年4月の選挙で勝利し、その結果、翌年鉄道法案が公布される前に民営化を実行する計画を策定する必要があった。英国鉄道の経営陣は、実質的に英国鉄道株式会社として一つの組織として民営化することを強く主張した。ジョン・レッドウッド閣僚は「線路と列車を管理する地域企業を主張した」が、ジョン・メージャー首相は彼の見解を支持しなかった。^[33]アダム・スミス研究所のシンクタンクの影響を受けた財務省は、収入を最大化する方法として、7つ、後に25の旅客鉄道フランチャイズの創設を主張した。この例では、財務省の見解が優勢となった。

立法

主要法案の前身となる 1993 年英国石炭・英国鉄道 (譲渡提案) 法が 1993 年 1 月 19 日に可決されました。この法律により、国務大臣はBRB に資産売却の指示を出す権限を持ちましたが、これはそれまで理事会が実行できなかったことです。

1993年に公布された鉄道法案^[34]は、鉄道産業の複雑な構造を確立した。イギリス国鉄は100社を超える別々の会社に分割され、後継会社間の関係のほとんどは契約によって確立され、一部は規制メカニズム（業界全体のネットワークコードや多国間スターモデルパフォーマンス体制など）を通じて確立された。鉄道施設（線路、駅、簡易保守基地）の使用契約は、英国鉄道道路局の承認または指示が必要であるが、一部の施設はこの要件から免除されている。主要な旅客列車運行会社と政府との間の契約はフランチャイズ契約と呼ばれ、最初は旅客鉄道フランチャイズ局（OPRAF）と締結され、次にその後継機関である戦略鉄道局、現在は運輸大臣と締結されている。

鉄道法案の成立は議論を呼んだ。国民は鉄道民営化のメリットにほとんど納得しておらず、法案に反対するロビー活動が盛んに行われた。労働党は容赦なく反対し、政権に復帰したら資金が許せば鉄道を再国有化すると約束した。下院運輸委員会の保守党委員長ロバート・アドリーは、この法案を「車輪のついた人頭税」と評したことで有名である。 ^{[35]しかし、アドリーは}鉄道愛好家として知られており、彼の助言は無視された。法案が議会を通過する前にアドリーは急死した。^[36]

鉄道法案は1993 年 11 月 5 日に鉄道法 1993となり、それによって定められた組織構造は 1994 年 4 月 1 日に発効しました。当初、英国鉄道は独自の組織部門 (列車運行ユニット、インフラ保守ユニットなど - 詳細については下記を参照) に基づいてさまざまなユニットに分割され、引き続き英国鉄道委員会によって管理されていましたが、その後数年にわたって売却されました。

国内システム

実装通り

1994年4月1日から3年間かけて構築された当初の民営化構造は、鉄道の所有権と運営を、鉄道規制当局と旅客鉄道フランチャイズ局の2つの公的機関によって規制されるさまざまな民間企業に移譲することから構成されていました。新しく設立された会社であるレールトラックは、民間所有のインフラ所有者となり、メンテナンスを行うためにさまざまな他の会社に作業を下請けします。^[37]他のさまざまな会社が列車をリースおよび/または運営します。^[38]^[39]

完全民営化に備えて、BRはいくつかの部分に分割されました。旅客サービスの提供は、地理的エリアとサービスタイプによって分割された25の旅客列車運行ユニット（TOU）^[40] （シャドーフランチャイズとして知られる）に分割されました。貨物サービスについては、6つの貨物運行会社（FOC）が設立されました。列車貨物用の3つの地理的ユニット（南東部のMainline Freight 、北東部のLoadhaul 、西部のTransrail ^[41]）、国際列車と貨車列車用のRailfreight Distribution 、コンテナ輸送列車用のFreightliner、小包と郵便列車用のRail Express Systems）。英国鉄道インフラストラクチャサービス（BRIS）が鉄道のエンジニアリング要件を担当しました。^[42] BRISはその後、鉄道を保守する7つのインフラストラクチャ保守ユニット（IMU）と線路を交換する6つの線路更新ユニット（TRU）に基づいて民営化のために組織され、

レールトラックは最初に設立された会社であり、すべての線路、信号、駅の所有権を引き継いだ。^[37]^[43]レールトラックは、2,509の駅のほとんどをフランチャイズの旅客列車運行会社に貸し出し、最大の都市ターミナル駅のうちほんの一握り（12、後に17）を管理しただけだった。インフラの保守と更新は下請け（IMUとTRUの民間購入者）に委託されることになっていたため、レールトラックが直接雇用したスタッフのほとんどは信号係で構成されていた。^[44]レールトラックの収入は、列車運行会社に課せられる線路使用料と、駅と車両基地のリースから得られ、追加の資金は英国政府から提供される予定だった。同社は、鉄道規制当局が策定した計画に従って、資金を主に鉄道網に費やす予定だった。^[45]^[37]

新しく設立された3つの鉄道車両リース会社（ROSCO）（エンジェル・トレインズ、エバーショルト・レール・グループ、ポーターブルック）には、イギリス国鉄のすべての客車、機関車、および電車が割り当てられた。^[46]^[47]^[48]民営化プロセスの完了には、最初は「最低コストの入札者が勝つ」という原則で行われたフランチャイズプロセスを通じて、旅客TOUを列車運行会社（TOC）に変換することが含まれていた。貨物機関車と貨車はROSCOに引き渡されず、代わりに貨物列車運行会社が直接所有した。貨物運送業者の完全民営化により、ウィスコンシン中央運輸公社が率いるコンソーシアムが直ちに5社を買収し、イングリッシュ・ウェルシュ・アンド・スコティッシュ（EWS）（現在のDBカーゴUK）に合併された。 ^{[49] [}^50]^[51] EWS以外の企業に民営化された旧BR貨物運送業者はフレイトライナーのみとなった。^[52]

鉄道規制官（鉄道規制官事務所（ORR）の長である法定職員）は、鉄道業界の独占および支配的要素を規制し、事業者のライセンスの特定の消費者保護条件を監視するために設立されました。規制官は、鉄道施設の容量消費を監督および管理する権限（線路、駅、または特定の保守施設の使用に関するアクセス契約が有効になる前に彼の承認が必要でした）、国内競争法の執行、営業ライセンスの発行、変更、および執行、および業界全体の特定のコード（最も重要なのはネットワークコード）の開発を監督する権限を通じてこれを行いました。ORRの役割は経済規制のみを対象としており、特に重要なのは、レールトラックが鉄道事業者に国営鉄道ネットワークの運用、保守、更新、および拡張に対して請求できるアクセス料金を5年ごとに見直すことでした。安全規制は引き続き健康安全局の責任でした。最初の鉄道規制官はジョン・スウィフトでした。^[53]^[54]

旅客鉄道フランチャイズ担当ディレクターは、 25のTOUを民間部門に移管するためのフランチャイズプロセスを組織し、その後、将来の再フランチャイズプログラムを開発する責任を負った。旅客鉄道フランチャイズの初代ディレクターはロジャー・サーモンであった。^[55]

その後の変更

民営化後も鉄道の構造はほぼ変わらず、インフラプロバイダーへのアクセス料を支払い、ROSCOから車両をリースする民間事業者間の競争に基づいたシステムとなっている。

大きな変化は、インフラの実際の所有者においてである。 2000年のハットフィールド鉄道事故の余波は、レールトラックに深刻な財政難をもたらした。^[56]^[57]^[58]わずか1年後、同社は政府の指示によりイングランド高等裁判所によって特別な種類の破産に処された。^[59]^[60]この行動の状況は物議を醸し、最終的には英国法史上最大の集団訴訟につながった。 ^[61]^[62]政権は株価の不安定化を招き、2002年10月2日、新しい組織であるネットワークレールがレールトラックを買収した。^[63]^[64]ネットワークレールには株主がおらず、保証有限会社であり、名目上は民間部門であるが株主の代わりに会員を持ち、借入金は政府によって保証されている。2004年、ネットワークレールは線路、信号、架線の保守の直接管理を取り戻したが、線路の更新は民間部門に委託されたままであった。^[65]^[66]

旅客フランチャイズ制度の管理も変化した。2001年、旅客鉄道フランチャイズ局長の機能は、貨物サービスの促進も任務とする戦略鉄道局（SRA）に置き換えられた。5年後、SRAは廃止され、運輸省鉄道グループによる直接管理となった。^[67]全体として、フランチャイズ制度は計画通りに進められ、フランチャイズはパフォーマンスに応じて保持または譲渡されている。これまでに9回、旅客フランチャイズを（間接的に）政府所有に移行しなければならなかった。サウス・イースタン・トレインズ（2003～2006年）、^[68] イースト・コースト（2009～2015年）、^[69] ロンドン・ノース・イースタン鉄道（2018年～現在）、 ^{[70 ]} ノーザン・トレインズ（2020年～現在）、^{[71]トランス} ポート・フォー・ウェールズ鉄道（2021年～現在）、[72 ^] サウスイースタン（2021年～現在）、^[73] スコットレール（2022年～現在）、^[74] トランスペナイン・エクスプレス（2023年～現在）、^[75]カレドニアン・スリーパー（2023年～現在） ^[76]。時間の経過とともに、いくつかのフランチャイズが統合され、契約期間が延長された。さらに、権限委譲プログラムでは、他の政府機関もフランチャイズ条件に意見を述べることができるようになっている。スコットランド政府とスコットレール、ウェールズ政府とウェールズ・ボーダーズ、ロンドン市長、各地域の旅客輸送サービスの幹部などである。2005年以来、運輸省はコミュニティ鉄道の指定を利用して規制を緩和し、コストを下げ、社会的に必要な特定の路線やサービスの利用を増やしてきたが、これらはTOC構造内にとどまっている。^[要出典]

貨物・旅客両部門において、少数のオープンアクセスオペレーター（フランチャイズではない列車運行会社）も出現した（そのうちのいくつかはその後廃業した）。^[77]^[78]^[79]列車の所有に関しては、3つのROSCOが設立当初のまま存続しているが、現在ではいくつかの会社が貨物機関車や貨車をFOCにリースしている。また、様々な新たなリース会社も加わっており、^[80]^[81]^[82]短期リースを提供するスポットハイヤー会社や、 ^[83]^[84]自社所有の鉄道車両のリースを提供する小規模な列車所有者もいる。さらに、Network Railなどの一部の運行会社は、自ら車両を購入している。

規制構造も進化しており、他の民営産業の規制変更に合わせて、鉄道規制当局は2004年に廃止され、代わりに鉄道規制局と呼ばれる9人の委員からなる企業委員会が設置され、以前は安全衛生局の管轄下にあった安全規制の責任が組み込まれた。^[85]

英仏海峡トンネルのインフラとサービス

イギリス鉄道の民営化は、イギリスとフランスを結ぶ英仏海峡トンネルのプロジェクトが完成し、トンネル自体が1994年5月6日に正式に開通したのと同時に行われました。プロジェクトの主要部分は、トンネルを通る旅客鉄道サービス（ユーロスターと名付けられました）と、トンネルとロンドンを結ぶ109キロメートル（68マイル）の英仏海峡トンネル鉄道リンク（CTRL）という新しい高速鉄道をイギリス側に建設することでした。

CTRLがまだ計画段階にあったが、ユーロスター列車は1994年11月14日に既存の鉄道で運行を開始し、線路のイギリス側の区間の運行はイギリス鉄道が設立した子会社のヨーロッパ旅客サービス (EPS) が担当した。CTRLの建設を管理するため、イギリス鉄道は別の子会社ユニオン鉄道も設立した。1996年、残りの民営化プロセスに沿って、政府は民間企業のロンドン・アンド・コンチネンタル鉄道(LCR) とCTRLの建設契約を結び、その契約の一環としてLCRはEPSとユニオン鉄道の両方の所有者となり、LCRはEPSをユーロスターと改名し、これによりイギリス鉄道のプロジェクトへの関与は終了した。

プロジェクトが進むにつれ、財政難のため、LCRとその子会社は資金調達、構造、計画においてさまざまな変更を経験し、政府とレールトラック（後のネットワークレール）がさまざまな計画やプロジェクトに関与するようになった。2007年、CTRLの第2段階がようやく完了した（その時点でCTRLはハイスピード1（HS1）にブランド変更された）。2009年までに政府はLCRの完全な管理下に入り、投資を回収するために民営化する意向を発表した。これは2段階で達成され、2010年にはHS1を所有および運営する30年間の譲渡権が売却され、2015年にはユーロスター運営会社（2009年にユーロスターインターナショナルリミテッド、EILに改名）の英国株が売却された。

2003年に設立された子会社を通じて、ネットワークレールはHS1のインフラの保守を行っています。国内旅客サービスは、統合ケントフランチャイズの一部としてHS1の一部で運営されており、2009年にサウスイースタンによって開始されました。

インパクト

民営化のプロセスが完了して以来、その影響は国民、メディア、鉄道業界によって議論されてきました。再国有化を行うか、あるいは民営化後のモデルに大幅な変更を加えるかは、イギリスの政党の選挙マニフェストに常に記載されています。^[86]

民営化の利点としては、顧客サービスの向上や投資の増加などが挙げられ、欠点としては、運賃の値上げ、定時運行率の低下、鉄道補助金の増加などが挙げられている。

主な議論のテーマは、鉄道補助金を通じて納税者の負担を軽減しながら、投資、業績、顧客満足度のレベルを高めるという主要目的をこのプロセスが達成したかどうかである。 2000年のハットフィールド鉄道事故と2002年のポッターズバー鉄道事故で民営化後の保守体制の欠陥が露呈して以来、安全性も大きな問題となった。^[要出典]

参照

英国鉄道復活キャンペーン
イギリスの鉄道輸送の歴史
イギリスの鉄道産業の資金調達
ナビゲーターズ（映画） –ケン・ローチ監督、民営化直後の鉄道員のグループについて
サッチャー主義

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外部リンク

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Facebookで英国鉄道を復活させよう
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