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プラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）またはプラグインハイブリッド車（PHV）は、車載の内燃機関駆動発電機による内部充電に加えて、外部電源への電源ケーブルを介して充電できるバッテリーを搭載したハイブリッド電気自動車の一種です。PHEVは主に乗用車ですが、スポーツカー、商用車、バン、ユーティリティトラック、バス、列車、オートバイ、モペッド、軍用車両、ボートにもプラグインハイブリッドバージョンがあります。 [ 6 ]
バッテリー式電気自動車（BEV）と同様に、プラグインハイブリッド車は、再生可能エネルギー（太陽光、風力、水力など）の中央集中型発電機を使用してほぼ排出ガスゼロにすることも、化石燃料発電所を使用して自動車の排気管からの温室効果ガス排出を発電所に置き換えることもできます。従来のハイブリッド電気自動車（HEV）とは異なり、PHEVは一般的に、電力網にアクセスできる場所ならどこでも（理論的には）充電できる大容量のバッテリーパックを備えているため、車載発電機だけに頼る場合と比較して、エネルギー効率とコスト効率が向上します。さらに、PHEVはより長く、より頻繁な全電気走行をサポートでき、その電気モーターは多くの場合、より高い出力とトルクを持ち、加速時の応答性が高く、全体的に運用コストが低くなっています。プラグインハイブリッド車（PHEV）のバッテリーパックは、内燃機関とハイブリッド駆動系を搭載する必要があるため、同重量の電気自動車に比べて小型ですが、バッテリー残量が少なくなった場合にガソリン／ディーゼルエンジンに切り替えて走行できるという柔軟性を備えています。この機能は、特に充電インフラが不十分な地域において、航続距離への不安を軽減するのに役立ちます。
中国と米国では、2012年から量産型のPHEVが一般に販売されている[ 7 ] [ 8 ]。トヨタ・プリウスPHVの登場は、三菱アウトランダーPHEVに抜かれるまでベストセラーのPHVだった[ 9 ]。2021年までに、BYDオートは世界最大のプラグインハイブリッド車メーカーとなった。2024年5月現在 BYDプラグインハイブリッドの累計販売台数は360万台を超えました。[ 10 ] BYD Song DMシリーズのSUVは105万台以上を売り上げました。[ 11 ] [ 12 ] [ 2 ] [ 13 ]
中国は現在、 PHEVの在庫が世界最大で、 2024年12月までの累計販売台数は931 万台（EREVを含む）に達している。 [ 14 ] [ 15 ] 2024年には、世界のPHEV販売台数の76%以上が中国市場によるものだった。さらに、世界のPHEV生産台数上位5社は、BYD、Geely、Chery、Li Auto、Changanの中国メーカーである。[ 16 ]
1899年に製造されたローナー・ポルシェ・ミクステ・ハイブリッドは、最初のハイブリッド電気自動車でした。[ 17 ] [ 18 ]初期のハイブリッド車は、運転前に外部電源から充電することができました。「プラグインハイブリッド」という用語は、標準的な壁のコンセントから充電できるハイブリッド車を意味するようになりました。「プラグインハイブリッド電気自動車」という用語は、UCデイビスのアンドリュー・フランク教授によって造語されました。[ 19 ]彼は「現代のプラグインハイブリッドの父」と呼ばれています。[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
1969年7月号のポピュラーサイエンス誌には、ゼネラルモーターズのXP-883プラグインハイブリッドに関する記事が掲載された。このコンセプト通勤車は、トランク部分に6個の12ボルト鉛蓄電池と、前輪駆動を駆動する横置きDC電気モーターを搭載していた。この車は、北米の標準的な120ボルトACコンセントに接続して充電できる。[ 23 ]
2003年、ルノーは人気車種カングーのプラグインシリーズハイブリッド版であるエレクトロードをヨーロッパで販売開始した。エンジンに加え、標準的なコンセントに接続して約4時間で95%まで充電することができた。[ 24 ]フランス、ノルウェー、イギリスを中心に約500台を販売した後、エレクトロードは2007年にモデルチェンジされた。[ 25 ]
2002年頃から米国でハイブリッド車が普及し、ガソリン価格が高騰したことで、プラグインハイブリッドへの関心が高まった。[ 26 ]プラグインハイブリッドの中には、既存のハイブリッド車を改造したものもあった。例えば、2004年にCalCarsがプリウスを改造し、鉛蓄電池を追加して、電気のみで最大15km （9マイル）走行できるようにしたものなどである。 [ 27 ]
2006年、トヨタとゼネラルモーターズはプラグインハイブリッド車の計画を発表した。[ 28 ] [ 29 ] GMのサターン・ヴュー計画は中止されたが、トヨタのプラグイン車は2007年に日本で公道走行の認証を受けた。[ 30 ]
2007年、Quantum TechnologiesとFisker Coachbuild , LLCは、 Fisker Automotiveの合弁事業の立ち上げを発表した。[ 31 ] Fiskerは、当初2009年後半に発売予定だった、電気走行距離60km （37マイル）の8万ドルの高級PHEV 、Fisker Karmaを製造する予定だった。 [ 32 ]
2007年、アプテラ・モーターズは2人乗りのTyp-1を発表した。同社は2011年12月に倒産した。[ 33 ]
2007年、中国最大の携帯電話用バッテリーメーカー傘下の中国自動車メーカーBYDオートは、2008年後半に中国で電気航続距離60km （37マイル）のPHEVセダンを量産すると発表した。BYDは2008年1月にデトロイトで開催された北米国際自動車ショーでこの車を展示した。BYDの中型セダンF6をベースに、リチウムイオン電池の代わりにリン酸鉄リチウム（LFP）電池を使用し、10分で70%まで充電できる。[ 34 ]
2007年、フォードは20台のPHEVデモンストレーション車両のうち最初のフォード・エスケープ・プラグインハイブリッドをサザン・カリフォルニア・エジソンに納入した。[ 35 ]このデモンストレーション・プログラムの一環として、フォードは初のフレキシブル燃料プラグインハイブリッドSUVも開発し、2008年6月に納入した。[ 36 ]このプラグインのデモンストレーション車両群は、米国とカナダの電力会社の車両群で実地試験が行われており、[ 37 ]プログラム開始から最初の2年間で、車両群は7万5000マイル以上を走行した。[ 38 ] 2009年8月、フォードはインテリジェントな車両間通信（V2G）および制御システム技術を搭載した最初のエスケープ・プラグインを納入し、フォードは21台のプラグインハイブリッド・エスケープすべてに車両間通信技術を搭載する予定である。[ 38 ]エスケープPHEVの販売は2012年に予定されていた。[ 37 ]
2008年1月14日、トヨタはリチウムイオン電池PHEVの販売を2010年までに開始すると発表したが[ 39 ] [ 40 ]、同年後半には商用フリート向けには2009年に提供すると表明した[ 41 ]。
3月27日、カリフォルニア州大気資源局（CARB）は規制を改正し、自動車メーカーに2012年から2014年の間に58,000台のプラグインハイブリッド車を生産することを義務付けた。[ 42 ]この要件は、以前の25,000台の純粋なゼロエミッション車を生産するという義務付けに対する要望された代替案であり、その要件を5,000台に減らした。[ 43 ] 6月26日、フォルクスワーゲンはフォルクスワーゲンゴルフコンパクトカーをベースにした量産型プラグイン車を導入すると発表した。フォルクスワーゲンはPHEVを表すのに「TwinDrive」という用語を使用している。[ 44 ] 9月には、マツダがPHEVを計画していると報じられた。[ 45 ] 9月23日、クライスラーは、シリーズパワートレインを搭載したプラグインハイブリッド車（PHEV）のジープ・ラングラーとクライスラー・タウン＆カントリー・ミニバン、そして全電気自動車のダッジ・スポーツカーのプロトタイプを製作したと発表し、3車種のうち1車種が生産される予定だと述べた。[ 46 ] [ 47 ]
10月3日、米国は2008年エネルギー改善延長法を制定した。この法律は、バッテリー容量が4キロワット時を超えるプラグイン電気自動車の購入に対する税額控除を提供した。 [ 48 ] [ 49 ]連邦税額控除は2009年米国クリーンエネルギー安全保障法によって延長および修正されたが、現在ではバッテリー容量は5kWhを超えなければならず、自動車メーカーが米国で少なくとも20万台の車両を販売すると控除は段階的に廃止される。[ 50 ]
2008年12月15日、BYDオートは中国でBYD F3DMの販売を開始し、世界で初めて量産されたプラグインハイブリッド車となったが、当初は法人および政府顧客のみが購入可能だった。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ]一般向け販売は2010年3月に深センで開始されたが、[ 7 ] [ 8 ] F3DMは従来の燃料で走る車の価格のほぼ2倍であるため、BYDはプラグイン車を個人購入者が購入しやすい価格にするために地方政府からの補助金を期待している。[ 7 ]
トヨタは2009年と2010年にヨーロッパと北米で600台のプリウスプラグインの試作車をテストした。 [ 56 ] [ 57 ]ボルボ・カーズは2009年にボルボV70プラグインハイブリッドのデモバージョンを2台製造したが、生産には至らなかった。V60プラグインハイブリッドは2011年に発売され、販売された。
2010年10月、ロータス・エンジニアリングは、通常のガソリンだけでなくエタノールやメタノールでもフレックス燃料で走行できるように設計されたプラグインシリーズハイブリッドコンセプトカー、ロータス・シティカーを発表した。 [ 58 ] [ 59 ]
GMは2010年11月30日に米国でシボレー・ボルトを発売し、2010年12月に小売販売が開始された。[ 60 ]その兄弟車であるオペル/ボクスホール・アンペラは、2011年後半から2012年初頭にかけてヨーロッパで発売された。GMはシボレー・ボルト・シリーズのプラグインハイブリッドを「航続距離延長型電気自動車」と呼んでいる。[ 61 ] [ 62 ]
フィスカー・カルマの最初の納車は2011年7月に行われ、[ 63 ]小売顧客への納車は2011年11月に開始されました。トヨタ・プリウス・プラグインハイブリッドは2012年1月に日本で発売され、[ 64 ]続いて2012年2月に米国で発売されました。 [ 65 ]プリウスPHVのヨーロッパでの納車は2012年6月下旬に開始されました。[ 66 ]フォードC-Maxエネルギは2012年10月に米国で発売され、[ 67 ]ボルボV60プラグインハイブリッドは2012年末までにスウェーデンで発売されました。 [ 68 ]
ホンダアコード プラグイン ハイブリッドは、 2013 年 1 月に米国の一部の市場で発売され[ 69 ]、三菱アウトランダー PHEV は、2013 年 1 月に日本で発売され、市場初のSUVプラグイン ハイブリッドとなった。 [ 70 ]フォード フュージョン エナジーの納車は、2013 年 2 月に開始された。[ 71 ] [ 72 ] BYD オートは、販売不振のため BYD F3DM の生産を中止し[ 73 ]、後継モデルであるBYD Qin は、2013 年 12 月に販売を開始した。[ 52 ]
限定版マクラーレン P1スーパーカーの小売顧客への納車は、2013 年 10 月に英国で開始され[ 74 ]、ポルシェ パナメーラ S E-ハイブリッドの納車は、2013 年 11 月に米国で開始されました。キャデラック ELRの最初の小売納車は、2013 年 12 月に米国で行われました[ 75 ] BMW i8と限定版フォルクスワーゲン XL1は、2014 年 6 月にドイツの小売顧客向けに発売されました[ 76 ] [ 77 ]ポルシェ918 スパイダーも、2014 年にヨーロッパと米国で発売されました。アウディ A3 スポーツバック e-tronとフォルクスワーゲン ゴルフ GTEの最初のユニットは、2014 年 8 月にドイツで登録されました[ 78 ]
2013年、フォルクスワーゲンは、ディーゼルで100 km/L (280 mpg - imp ; 235 mpg - US )の走行性能と実用性を兼ね備えた2人乗りディーゼルプラグインハイブリッド車、フォルクスワーゲンXL1の限定生産を開始しました。このモデルは、量産型プラグインディーゼルハイブリッド車としては数少ないものの1つであり、量産型ディーゼルハイブリッド車としても数少ないものの1つであるという点でユニークです。[ 79 ] [ 80 ] [ 81 ]
2014 年 12 月、BMW は、BMW iブランドのプラグイン車両 ( BMW i3および BMW i8) 用に開発された eDrive 技術を使用して、すべてのコアブランドモデルのプラグインハイブリッドバージョンを提供する計画を発表しました。同社の目標は、プラグイン技術を使用して高性能車両を提供し続けながら、CO 2排出量を 100g/km 未満に削減することです。[ 82 ]小売販売される最初のモデルは 2016 BMW X5 eDriveで、生産バージョンは 2015 年の上海モーターショーで発表されました。[ 83 ]第2 世代のシボレー ボルトは、2015 年 1 月の北米国際自動車ショーで発表され、[ 84 ] 2015 年 10 月に米国とカナダで小売販売が開始されました。[ 85 ] [ 86 ]
2015年3月、アウディは全モデルシリーズにプラグインハイブリッド版を投入する計画を発表し、プラグインハイブリッド車は天然ガス車やバッテリー電気駆動システムとともに、同社のCO2削減目標達成に大きく貢献すると見込んでいると述べた。[ 87 ]また、2015年3月には、メルセデス・ベンツが今後数年間の代替駆動に関する同社の主な重点はプラグインハイブリッド車になると発表し、2017年までに10種類の新しいプラグインハイブリッドモデルを投入する計画を示した。[ 88 ] 2015年に発売されたその他のプラグインハイブリッド車には、 BYD Tang、フォルクスワーゲン パサート GTE、ボルボ XC90 T8、ヒュンダイ ソナタ PHEVなどがある。
2015年末までに、2008年12月以降、世界中で51万7000台以上の高速道路走行可能なプラグインハイブリッド電気自動車が販売され、これは125万台を超える小型プラグイン電気自動車の世界販売台数のうちの一部である。[ 89 ] [ 90 ]
現代自動車は、 2016年のジュネーブモーターショーで、3つのモデルからなるヒュンダイ・アイオニック・ラインナップを正式に発表した。[ 93 ]アイオニック・ファミリーの電気自動車には、2017年第4四半期に米国で発売されたアイオニック・プラグインが含まれる。 [ 94 ]
米国ではプリウスプライム、日本ではプリウスPHVと呼ばれる第2世代プリウスプラグインハイブリッド[ 95 ]は、2016年のニューヨーク国際オートショーで発表された。プリウスプライムの販売は2016年11月に米国で開始された[ 96 ]。前モデルとは異なり、プライムはEVモードでは完全に電気で走行する[ 97 ] 。
三菱アウトランダーPHEVの世界販売台数は、2016年3月に10万台の節目を突破した。[ 98 ] [ 99 ]
2016年1月、クライスラーはプラグインハイブリッドミニバン、クライスラーパシフィカハイブリッドを発表しました。[ 100 ]これは米国で初めてのハイブリッドミニバンでした。2017年に米国、カナダ、メキシコで初めて販売されました。
2017年12月、ホンダは米国とカナダでホンダ・クラリティ・プラグインハイブリッドの販売を開始した。 [ 101 ]
2019年、ゼネラルモーターズは、バッテリー電気自動車に注力するため、シボレー・ボルトやキャデラックCT6 PHEVを含むすべてのプラグインハイブリッドモデルの生産を終了した。[ 102 ] [ 103 ] [ 104 ]
2019年3月、中国の新興メーカーであるLi Autoは、初のモデルであるLi Oneを発表しました。これはプラグインハイブリッド車で、中国初のレンジエクステンダー電気自動車となりました。1.2リットルのターボチャージャー付きガソリンエンジン（バッテリーを充電するためのレンジエクステンダーとしてのみ使用）と電気モーターを搭載しています。 [ 105 ] 2019年第4四半期に納車が開始され、2020年5月までに納車台数は1万台に達しました。[ 106 ] Li Autoはその後、中国の大手プラグインハイブリッドメーカーとなり、2024年にバッテリー電気自動車を発表するまでレンジエクステンダー電気SUVのみを生産しました。
2019 年 5 月、高性能車部門でフェラーリはプラグインハイブリッドスーパーカーのフェラーリ SF90 ストラダーレ を発表しました。7.9 kWhのリチウムイオンバッテリーは26 km (16 マイル)の電気走行距離を提供し、3 つの電気モーターを駆動し、7,500 rpm で735 kW (1,000 PS; 986 hp)の出力を持つツインターボチャージャー付き V8 エンジンに162 kW (220 PS; 217 hp) [ 107 ]の合計出力を追加します。 [ 108 ] [ 107 ] [ 109 ]
2019年12月、トヨタは初のプラグインハイブリッドSUVであるトヨタRAV4プライム/PHEVを発表しました。このモデルは、 0-100 km/h (0-62 mph)加速が6.2秒と謳われており、発表当時はトヨタGRスープラスポーツカーに次いでトヨタのモデルの中で最速の加速性能を誇っていました。[ 110 ] [ 111 ] 2020年には、日本、ヨーロッパ、北米などの一部の市場で発売されました。スズキもヨーロッパではこのモデルをスズキアクロスとして販売しています。[ 112 ]
2020年と2021年に、ヒュンダイモーターグループは、ヒュンダイツーソンプラグインハイブリッド、ヒュンダイサンタフェプラグインハイブリッド、キアシードPHEV、キアスポーテージPHEV、キアソレントPHEVなどの新しいプラグインハイブリッド車をラインナップに追加し始めました。これらのモデルは主にヨーロッパ向けに提供され、加えて北米でも提供されています。[ 113 ] [ 114 ] [ 115 ] [ 116 ] [ 117 ]
2020年6月、BYD Autoはプラグインハイブリッド専用のガソリンエンジン「小雲（Xiaoyun）」を発表しました。この1.5リッターエンジンは、新たに導入されたDM-iプラグインハイブリッド技術専用に設計されています。このエンジンはアトキンソンサイクルを採用し、熱効率は最大43%で、世界の量産ガソリンエンジンの中でも最高レベルです。DM-iシステム自体は、複雑な「電気ベース」の直並列アーキテクチャを採用しています。BYDはまた、この技術を搭載した車両はガソリン車と同等の価格になると強調しました。[ 118 ] 2022年に従来のガソリン車の生産を終了したBYDにとって、DM-iは重要な技術となりました。 [ 119 ]
2021年、BYDはセダン、SUV、ミニバンを含む全車種に新しいプラグインハイブリッドシステムDM-iとDM-pを導入し始め、中国市場で好意的な反応を得ました。これらのシステムは以前の世代よりも手頃な価格で効率的であり、プラグインハイブリッド車やバッテリー電気自動車を優遇する現地のナンバープレート政策によって人気がさらに高まりました。その結果、需要が急増し、納車が遅れる事態となりました。[ 120 ] 2022年までに、BYDは世界のプラグインハイブリッド車生産の35%以上を占めるようになりました。[ 16 ]
北米では、ステランティスは2021年にジープ・ラングラー4xeの販売を開始しました。これはJLラングラーのプラグインハイブリッドバージョンで、約35km （22マイル）の純粋な電気走行が可能です。2022年には米国で最も売れたプラグインハイブリッドとなり、トヨタRAV4プライムを上回りました。[ 121 ] [ 122 ]
2021年10月、三菱自動車は新型三菱アウトランダーPHEVを発表しました。[ 123 ]当初は日本でデビューしたこのモデルは、先代アウトランダーPHEVで使用されていた4B12エンジンを継承しつつ、より強力なモーターとより大容量の20kWh バッテリーを搭載しています。リアモーターの改良により、アウトランダーPHEVは7人乗りとなっています。[ 124 ]
ホンダは2021年に、中国以外の市場で唯一のプラグインハイブリッドモデルであるホンダ クラリティ プラグインハイブリッドの販売を終了した。[ 125 ]
マツダ初のプラグインハイブリッド車であるマツダCX-60 PHEVは、2022年初頭に欧州市場向けに発売された。[ 126 ]同じプラグインハイブリッドパワートレインは、後に大型のマツダCX-80とCX-90にも採用された。[ 127 ]
2024年4月、BYD AutoはBYD Qin L DM-iとBYD Seal 06 DM-iに、第5世代プラグインハイブリッド技術であるDM-i 5.0を発売した。[ 128 ] BYDは、このシステムにより熱効率46.06%、燃料消費量2.9 L/100 km（34 km/l、81 mpg - US ）、最大航続距離2,100 km（1,300 mi）という効率の向上を実現したと主張している。国際エネルギー機関によると、中国におけるプラグインハイブリッド車の販売台数は2024年初頭までバッテリー電気自動車よりも速いペースで成長し、3月にはすべてのプラグイン電気自動車が小売シェアの40%を超えた。年末までに、世界のプラグイン車の販売台数の4分の3を中国が占めた。[ 129 ]
2024年10月、GeelyはBYDの技術と直接競合するプラグインハイブリッドシステム「Leishen EM-i」（別名NordThor 2.0）を発売した。[ 130 ]これはGeely初のプラグインハイブリッドシステムではないが、EM-iは世界最高の熱効率46.5%を誇るとされ、BYDのDM-i 5.0システムを上回り、航続距離は2,390 km（1,490マイル）、燃費は2.67 L/100 km（37.5 km/l、88 mpg - US ）となっている。[ 131 ] BYDとGeelyの代表者は、どちらのシステムの熱効率が高いかについて公然と議論を交わした。[ 132 ]
日産は2025年4月に初のプラグインハイブリッド車である日産フロンティアプロピックアップトラックを発売した。[ 133 ]これは鄭州日産との共同開発である。続いて2025年8月には東風日産との共同開発による日産N6セダンが発売された。[ 134 ]これらのモデルは中国で開発・生産されており、世界市場での発売が計画されている。
2026年2月23日、チェリーは、初のディーゼルプラグインハイブリッドピックアップトラックとなるチェリーストックマン（発売前はチェリーKP31として知られていた）を発表した。2026年第4四半期に生産開始および発売予定で、最初の市場はオーストラリアとなる。ほぼ市販バージョンが同日、オーストラリアのシドニーで開催されたプレスイベントで公開された。[ 135 ] [ 136 ] [ 137 ]
PHEVは、従来のハイブリッド車と同じ3つの基本的なパワートレインアーキテクチャに基づいています。シリーズハイブリッドは電気モーターのみで駆動し、パラレルハイブリッドは内燃機関と電気モーターを同時に作動させて駆動し、シリーズパラレルハイブリッドはどちらのモードでも動作します。通常のハイブリッド車はバッテリーをエンジンのみで充電しますが、プラグインハイブリッドはバッテリーの充電に必要なエネルギーのかなりの部分を外部電源から得ることができます。
これらには2種類の異なるエネルギー回収システムが搭載されている。
メルセデスAMG ONEはプラグインデュアルハイブリッド車です。
メルセデス・ベンツ Cクラス (W206)とメルセデス C254/X254も電動アシストターボチャージャー/ MGU-Hを搭載している。[ 138 ] [ 139 ]
ホンダCR-V e:FCEVは、プラグインハイブリッド電気燃料電池車です。フロントに搭載された電気モーター、合計容量4.3kg （9.5ポンド）の2つの高圧水素タンク、プラグイン充電機能を備えた17.7kWhのバッテリーを搭載しており、内燃機関は搭載されていません。[ 140 ]
バッテリー充電器は、車両に搭載することも、車両外部に設置することもできます。車載充電器のプロセスは、交流電力を直流電力に変換してバッテリーを充電することと説明するのが最も適切です。[ 141 ]車載充電器の容量は、重量とサイズ、および汎用交流コンセントの容量の制限によって制限されます。専用の外部充電器は、ユーザーが予算に応じて大きく強力なものにすることができますが、車両を充電器まで戻す必要があります。高速充電器は、複数の車両で共有される場合があります。
電気モーターのインバーターを使用することで、モーター巻線が変圧器コイルとして機能し、既存の高出力インバーターがAC-DC充電器として機能します。これらのコンポーネントは既に車に必要であり、実用的な電力レベルに対応するように設計されているため、重量やサイズを大幅に増やすことなく、非常に強力な車載充電器を作成するために使用できます。AC Propulsionはこの充電方法を採用しており、「還元充電」と呼ばれています。[ 142 ]
プラグインハイブリッドは、充電を消費するモードと充電を維持するモードで動作します。これら 2 つのモードの組み合わせは、ブレンドモードまたはミックスモードと呼ばれます。これらの車両は、低速のみ、またはすべての速度で、全電気モードで長距離を走行するように設計できます。これらのモードは車両のバッテリー放電戦略を管理し、その使用は必要なバッテリーのサイズとタイプに直接影響します。[ 143 ]
充電枯渇モードでは、完全に充電されたPHEVは、バッテリーの充電状態が所定のレベルまで枯渇するまで、電気のみで（または、車両によっては、急加速時を除いてほぼ電気のみで）動作し、その時点で車両の内燃機関または燃料電池が作動します。この期間が車両の全電気走行距離です。これは、バッテリー電気自動車が動作できる唯一のモードであるため、航続距離が限られています。[ 144 ]
混合モードとは、複数の走行モードを組み合わせて走行することを意味します。例えば、低速でバッテリー消費モードで走行を開始し、高速道路に入って混合モードで走行するといったケースが考えられます。高速道路を降りた後は、内燃機関を使わずに走行し、電気のみでの走行可能距離が尽きるまで走行を続けることができます。最終目的地に到着するまでは、バッテリー維持モードに切り替えることも可能です。これは、プラグインハイブリッド車（PHEV）の電気のみでの走行可能距離の範囲内で走行する、バッテリー消費モードとは対照的です。
ほとんどのPHEVには、さらに2つの充電維持モードがあります。
バッテリーホールド：電気モーターはロックアウトされ、車両は内燃機関のみで走行します。これにより、バッテリーに残っている充電量は、混合モードまたは完全電気走行が再開されたときに使用されます。回生ブレーキは引き続き使用可能で、バッテリー充電量を増加させます。一部のPHEVでは、トラクションバッテリーを使用する車両サービス（暖房や空調など）が低消費電力モードに設定され、残りのバッテリー充電量をさらに節約します。フル加速が必要な場合は、（充電が可能な場合）電気モーターのロックアウトが自動的に解除されます。
自己充電：電気モーターの電機子はトランスミッションに接続されていますが、バッテリーにも接続されているため、発電機として動作し、走行中にバッテリーを充電します。ただし、内燃機関が車両の動力供給とバッテリー充電の両方を行う必要があるため、燃費は悪化します。これは、車両を充電できる場所が限られている場合に、「走行中の充電」に役立ちます。
最適なバッテリーサイズは、燃料消費量、ランニングコスト、排出量の削減を目的とするかによって異なりますが、2009年の研究[ 145 ]では、「PHEVのバッテリー容量の最適な選択は、充電間の走行距離に大きく左右される。我々の結果は、都市部での運転条件で、10マイル以下の頻度で充電する場合、AER（全電気航続距離）が約7マイルの低容量PHEVが、ガソリン消費量、コスト、温室効果ガス排出量を最小限に抑えるための確実な選択肢となることを示唆している。充電頻度が低い場合（20～100マイルごと）は、PHEVの方が温室効果ガスの排出量は少ないが、HEVの方がコスト効率が高い」と結論付けている。
PHEVは、従来のハイブリッド車よりもバッテリーの充電と放電のサイクルをより深く行う必要がある。完全なサイクルの回数がバッテリー寿命に影響するため、バッテリーを完全に使い切らない従来のHEVよりも少なくなる可能性がある。それでも、PHEVが自動車業界で間もなく標準になると主張する著者もいる。[ 146 ]バッテリー寿命、容量、放熱、重量、コスト、安全性との設計上の問題とトレードオフを解決する必要がある。[ 147 ]高度なバッテリー技術が開発中で、質量と体積の両方でより高いエネルギー密度が約束されており、[ 148 ]バッテリー寿命の期待値も向上すると予想されている。[ 149 ]
2007年初頭の一部のリチウムイオン電池の正極は、リチウムコバルト酸化物でできています。この材料は高価であり、これを使用した電池は過充電すると酸素を放出する可能性があります。コバルトをリン酸鉄に置き換えると、電池はどのような充電状態でも燃焼したり酸素を放出したりすることはありません。2007年初頭のガソリンと電気料金では、損益分岐点は6年から10年の運転後に達成されます。プラグインハイブリッド車は、より大型で高価なバッテリーを使用しているため、回収期間は長くなる可能性があります。[ 150 ]
ニッケル水素電池とリチウムイオン電池はリサイクル可能です。例えばトヨタは、販売店が返却した電池1個につき200米ドルのクレジットを受け取るリサイクルプログラムを実施しています。[ 151 ]ただし、プラグインハイブリッド車は通常、同等の従来型ハイブリッド車よりも大きなバッテリーパックを使用するため、より多くのリソースを必要とします。パシフィック・ガス・アンド・エレクトリック社（PG&E）は、電力会社がバックアップや負荷平準化の目的で使用済みバッテリーを購入できると提案しています。同社は、これらの使用済みバッテリーはもはや車両には使用できないかもしれないが、その残存容量には依然として大きな価値があると述べています。[ 152 ]さらに最近では、ゼネラルモーターズ（GM）は、「電力貯蔵システムとしてリサイクルされたボルトバッテリーを使用することに関心のある電力会社からアプローチを受けており、これはボルトやその他のプラグイン車の消費者向けコストを下げる可能性のある二次市場である」と述べています。[ 153 ]
ウルトラキャパシタ（または「スーパーキャパシタ」）は、 AFS Trinityのコンセプト プロトタイプなどのプラグイン ハイブリッドで、高出力密度を利用してエネルギーを蓄え、迅速に放出するために使用され、バッテリーを安全な抵抗加熱制限内に収め、バッテリー寿命を延ばします。[ 154 ] [ 155 ] CSIRO のUltraBattery は、スーパーキャパシタと鉛蓄電池を 1 つのユニットに組み合わせ、プラグイン ハイブリッド電気自動車 (PHEV) で使用されている現在の技術よりも長持ちし、コストが低く、より強力なハイブリッド カー バッテリーを実現します。[ 156 ]
いくつかの企業が化石燃料の非ハイブリッド車をプラグインハイブリッド車に改造している: [ 157 ] [ 158 ]
既存の量産型ハイブリッド車をプラグインハイブリッド車に改造するアフターマーケット改造[ 159 ]では、通常、車両のバッテリーパックの容量を増やし、車載AC-DC充電器を追加する。理想的には、車両のパワートレインソフトウェアを再プログラムして、バッテリーパックの追加エネルギー貯蔵容量と出力電力を最大限に活用できるようにする。
初期のプラグインハイブリッド電気自動車への改造の多くは、トヨタ プリウスをベースにしている。[ 160 ]システムによっては、車両の元のニッケル水素バッテリーパックと電子制御ユニットを交換するものもあれば、元のバッテリーパックにバッテリーパックを追加するものもある。[ 161 ]
近年、特に米国市場における全電気自動車の需要は、補助金や税額控除などの政府のインセンティブによって促進されてきた。[ 162 ]特に、米国における日産リーフの販売は、リーフの販売台数トップのジョージア州における寛大なインセンティブと特別扱いに依存してきた。 [ 163 ]国際市場調査によると、回答者の60%は、1日にその距離以上を運転する人はわずか2%であるにもかかわらず、バッテリーの走行距離が160km （99マイル）未満では受け入れられないと考えている。 [ 164 ]現在人気の全電気自動車の中で、この基準を大幅に超えているのはテスラのみである（モデルSの最も高価なバージョンは、米国環境保護庁の5サイクルテストで265マイル（426km ）の航続距離を提供している）。2021年、2022年モデルの日産リーフは、 60kWhモデルでEPA評価による航続距離が212マイル（341km ）となっている。
プラグインハイブリッドは、従来のハイブリッド車と同様の航続距離と給油機能を備えつつ、ドライバーが日常の運転の大部分でバッテリー電気を使用できるという利点があります。2009年の米国における通勤の平均距離は11.8マイル（19.0 km）[ 165 ]でしたが、2011年のイングランドとウェールズにおける通勤の平均距離は9.3マイル（15 km）とやや短くなっています。[ 166 ]電気のみでの走行距離を長くしたPHEVを製造すると、重量とコストが増加し、荷室や乗客スペースが減少するため、最適な電気のみでの走行距離は存在しません。添付のグラフは、Popular Mechanics誌がテストした、米国市場で人気のプラグインハイブリッド4車種の電気のみでの走行距離（マイル）を示しています。[ 167 ]
シボレー・ボルトの重要な設計パラメータの一つは、全電気走行距離を40マイル（64km ）にすることを目標としたことでした。これは、バッテリーサイズを小さくしてコストを抑えるため、そして主に、米国の通勤者の78%が40マイル（64km ）以下の距離を走行しているという調査結果に基づいて選択されました。この目標航続距離により、ほとんどの走行を電気推進で実現でき、充電は夜間に自宅で行われることを想定していました。この要件は、エネルギー貯蔵容量が バッテリーの充電状態（SOC）が30%に達するまで使用すると仮定すると、 16 kWhになります。 [ 168 ] [ 169 ]
2014 年 10 月、ゼネラル モーターズは、ボルトの納車開始以来、10 億マイル (16 億 km) を超える走行距離でOnStarテレマティクスシステムを通じて収集したデータに基づき、ボルトの所有者は走行の約 62.5% を電気のみのモードで運転していると報告した。[ 170 ] 2016 年 5 月、フォードは、テレマティクス システムを通じて同社の電動車両が記録した 6 億 1000 万マイル (9億7600 万 km) を超えるデータに基づき、これらの車両のドライバーは年間平均13,500マイル (21,700 km)走行し、その約半分が電気のみのモードで走行していると報告した。これらの数値の内訳は、フォード エナジー プラグイン ハイブリッドのドライバーの平均 1 日の通勤距離が42マイル (68 km)であることを示している。フォードは、2017年モデルの電気航続距離が向上したことで、通勤する平均的なフュージョン・エナジーのユーザーは、出勤前と帰宅前の両方で車を完全に充電しておけば、ガソリンを使わずに一日中走行できると指摘している。フォードのデータによると、現在ほとんどの顧客は自宅でのみ車両を充電している。[ 171 ]
米国環境保護庁（EPA）の年次報告書「軽自動車技術、二酸化炭素排出量、燃費動向」の2015年版では、平均的なドライバーが電気のみのモードまたは混合モードで電気を使用して走行する距離の割合を表す、2015年モデルのプラグインハイブリッド車の以下の利用率を推定しています。BMW i3 RExは83% 、シボレー・ボルトは66%、フォード・エネルギモデルは45%、マクラーレンP1は43% 、 BMW i8は37% 、トヨタ・プリウスPHVは29%です。[ 172 ]アイダホ国立研究所が21,600台の電気自動車とプラグインハイブリッド車のサンプルを用いて2014年に実施した分析によると、Voltの所有者は年間平均9,112マイルを電気のみのモードで走行し（eマイル）、一方Leafの所有者はVoltの電気のみでの走行距離がLeafの約半分と短いにもかかわらず、年間9,697eマイルを走行した。[ 173 ]
プラグインハイブリッド車は、内燃機関の使用頻度が低いため、最大効率に近い状態で運転できるため、従来のハイブリッド車よりもさらに効率的になる可能性があります。トヨタ プリウスは平均して約 30% の効率で燃料を動力エネルギーに変換する可能性が高いですが (エンジンのピーク効率 38% をはるかに下回る)、電気走行距離70 km (43マイル)の PHEV のエンジンは、バッテリーが内燃機関がピーク効率をはるかに下回る状態で運転せざるを得ないときに、わずかな電力需要を満たすことができるため、ピーク効率に近い状態で運転される可能性がはるかに高くなります。[ 144 ]実際に達成される効率は、発電、反転、バッテリーの充電/放電、モーターコントローラーとモーター自体による損失、車両の使用方法 (デューティサイクル)、および電力網に接続して充電する機会によって異なります。
使用されているバッテリー容量1キロワット時ごとに、年間最大50米ガロン（190リットル、42英ガロン）の石油燃料（ガソリンまたはディーゼル）を代替します。[ 174 ]また、電力は複数の供給源から得られるため、エネルギーの回復力が最も高くなります。[ 175 ]
プラグインハイブリッド車（PHEV）の実際の燃費は、パワートレインの動作モード、電気のみでの走行距離、および充電間の走行距離によって異なります。ガソリンを使用しない場合、ガソリン換算燃費（MPG-e）は電気システムの効率のみに依存します。米国市場で初めて量産されるPHEVである2011年型シボレー・ボルトは、EPA認定の全電気走行距離が35マイル（56km ）、ガソリンのみでの延長走行距離が344マイル（554km ）で、EPA複合市街地/高速道路燃費は全電気モードで93MPG-e 、ガソリンのみモードで37mpg - US （6.4L / 100km 、44mpg - imp）であり、ガソリンと電気を組み合わせた総合燃費は60mpg - US （3.9L /100km 、72mpg - imp ）相当（MPG-e）です。[ 176 ] [ 177 ] EPA は、Volt の燃費ラベルに、満充電から30、45、60、75マイル (121 km )走行した場合と、充電しない場合の 5 つのシナリオにおける燃費と消費電力を示す表も掲載しました。 [ 177 ]この表によると、満充電から45マイル (72 km)走行した場合の燃費は、米国換算で168 mpg (1.40 L/100 km、英国換算で 202 mpg )にまで向上します。[ 176 ]
2013年モデルから米国で義務付けられる、より包括的な燃費と環境ラベルについては、国家道路交通安全局（NHTSA）と環境保護庁（EPA）は、プラグインハイブリッド車（PHEV）の設計が複雑であるため、PHEV用に2つの異なる燃費ラベルを発行しました。PHEVは、全電気、混合、ガソリンのみの2つまたは3つの動作モードで動作できます。[ 178 ] [ 179 ] 1つのラベルは、全電気モードとガソリンのみのモードを備えたシリーズハイブリッドまたは航続距離延長型電気自動車（シボレーボルトなど）用で、2つ目のラベルは、ガソリンとプラグイン電気の両方の動作を組み合わせた混合モードまたはシリーズパラレルハイブリッド、および従来のハイブリッド車のようなガソリンのみのモード用です。[ 178 ] [ 179 ]
自動車技術者協会（SAE）は、1999年にハイブリッド車の燃費をテストおよび報告するための推奨手順を策定し、PHEVに関する記述を含めました。SAE委員会は現在、PHEVの燃費をテストおよび報告するための手順の見直しに取り組んでいます。[ 180 ]トロント大気基金は、2008年に6か月間にわたって10台の改造プラグインハイブリッド車をテストし、平均5.8リットル/100キロメートルまたは40.6マイル/ガロンを達成しましたが、これは技術の潜在能力を下回ると考えられました。[ 181 ]
通常のドライバーによる実地テストでは、一部のプリウスPHEV改造車はHEVと比べて燃費が大幅に向上しない可能性があります。たとえば、全電気走行距離が30マイル（48km ）のプラグインプリウスのフリートは、シアトルでの17,000マイル（27,000km ）のテストで平均51mpg （米国）（4.6L /100km 、61mpg （英国））しか達成できませんでした[ 182 ] 。GoogleのRechargeITイニシアチブで同じタイプの改造バッテリーモデルでも同様の結果が得られました。さらに、追加のバッテリーパックのコストは10,000ドルから11,000ドルです[ 183 ] [ 184 ]。
ラマー大学、アイオワ州立大学、オークリッジ国立研究所の研究者らが2014年に発表した研究では、さまざまな充電インフラの展開レベルとガソリン価格を考慮し、さまざまな電気航続距離（10、20、30、40マイル）のPHEVの運用コストを、従来のガソリン車と非プラグインハイブリッド電気自動車（HEV）と比較し、さまざまな回収期間を調べた。この研究は次のように結論付けた。[ 185 ]
PHEVの欠点としては、より大きなバッテリーパックの追加コスト、重量、サイズが挙げられます。2010年の米国国家研究評議会の調査によると、リチウムイオンバッテリーパックのコストは、使用可能なエネルギー1キロワット時あたり約1,700米ドルでした。[ 186 ] 2013年の米国エネルギー効率経済評議会の調査では、バッテリーのコストは2007年の1キロワット時あたり1,300米ドルから2012年には1キロワット時あたり500米ドルに下がったと報告されています。[ 187 ]
2024年までに、リチウムイオン電池パックの価格は1キロワット時あたり115米ドルまで急落し、年間20%の下落となり、2017年以来最大の価格下落となった。 [ 188 ] BloombergNEFの2025年の電池価格調査によると、セル製造の過剰生産能力の継続、激しい競争、低コストのリン酸鉄リチウム（LFP）電池への移行により、平均パック価格はさらに下落し、1キロワット時あたり108米ドルとなった。 [ 189 ]業界の予測では、2026年には1キロワット時あたり100米ドルを下回り、 2030年には1キロワット時あたり69米ドルに達すると予測されている。 [ 190 ]
しかし、PHEVのバッテリーパックは、サイズが小さく電力要件が高いため、バッテリー電気自動車のパックよりもキロワット時あたりのコストがかなり高くなります。国際エネルギー機関の「Global EV Outlook 2025」によると、容量の差が大きいにもかかわらず、一般的な20 kWhのPHEVバッテリーパックのコストは、標準的な65 kWhのBEVパックとほぼ同じです。[ 191 ]バッテリー供給が依然として制約されているため、一部の自動車メーカーは異なる電動化戦略を採用しています。トヨタは、限られたバッテリー資源は、少数のプラグインハイブリッド車やバッテリー電気自動車に集中させるよりも、複数のハイブリッド電気自動車に分散させた方が良いと主張しています。トヨタの分析によると、同じバッテリー資源で、それぞれが排出量を約30%削減する複数の従来型ハイブリッド車を生産することで、単一のプラグインハイブリッド車やバッテリー電気自動車よりも、全体としてより多くの炭素と燃料消費を削減できます。[ 192 ]このアプローチは、充電インフラが限られている市場や、消費者が完全電気自動車を採用することに抵抗がある市場で商業的に成功しています。[ 193 ]
米国のコンシューマー・レポートによる2026年3月の分析によると、特に2025年9月に7,500米ドルの連邦税額控除が期限切れになった後、大幅な政府補助金がなければ、PHEVは所有後最初の数年間はほとんどのドライバーの費用を節約できない可能性が高い。 [ 197 ]この分析では、電気とガソリン価格の地域差がPHEVの経済性に大きく影響し、ワシントン州のようにガソリン価格が高く電気料金が比較的低い州では、回収期間が最も短いことがわかった。逆に、マサチューセッツ州のようにガソリン価格が低く電気料金が高い州では、PHEVの運用コストが従来のガソリン車よりも安くなることはないかもしれない。[ 198 ]
ミシガン大学の研究者らがEnvironmental Research Lettersに発表した2026年の研究では、新型PHEVは一般的に5年間の総所有コストが従来型車両よりも高いものの、中古車市場では状況が大きく変わることが分かった。[ 199 ]この研究では、PHEVは通常、最初の数年間は従来型車両よりも価値を維持するが、この利点は最終的にはなくなると指摘している。2026年の損益分岐点分析によると、年間15,000マイル走行し、主に自宅で充電する場合、平均的なアメリカ人購入者が新型PHEVを購入すると、同等のガソリン車に対する損益分岐点は通常、所有6年目に発生する。[ 200 ]
メンテナンスコスト分析によると、主に電気で走行するPHEVは、エンジン部品の摩耗の低減、回生ブレーキによるブレーキ寿命の延長、オイル交換回数の減少により、従来のガソリン車の寿命全体にわたってメンテナンスおよび修理コストを約半分（1マイルあたり約0.03米ドルに対し、1マイルあたり約0.06米ドル）に抑えることができる。[ 201 ]ただし、これらの節約は充電行動に大きく依存しており、主にガソリンで走行するPHEVのメンテナンスコストは従来のハイブリッド車と同程度である。
以前の評価では、より悲観的な見通しが示されていた。2010年の米国国家研究評議会の調査によると、電気走行距離が10 km (6.2マイル)のPHEVのバッテリーパックの製造コストは推定で約3,000米ドル、電気走行距離が40 km (25マイル)のPHEVでは14,000米ドルに上昇し、バッテリーコストは平均で1,700米ドル/kWhであった。[ 202 ] [ 203 ]この調査では、生涯にわたる燃料節約はプラグイン車の高い初期費用を数十年にわたって相殺することはできず、米国で急速な市場浸透を達成するには数千億ドルの政府補助金が必要になると結論付けた。[ 204 ] [ 203 ]
ハーバード大学ベルファーセンターによる2011年の調査でも同様の結果が得られ、2010年の価格で生涯正味現在価値を比較した場合、PHEVのガソリンコスト削減は購入価格の上昇を相殺せず、PHEV-40は従来型車両より5,377米ドル高かったと結論付けた。 [ 205 ]この調査では、バッテリーコストの低下とガソリン価格の上昇により、BEVは従来型車より大幅に安価になる一方、PHEVはより複雑なパワートレインのため、ほとんどのシナリオでBEVよりも高価のままになると予測した。[ 205 ]
低コストのリン酸鉄リチウム（LFP）電池の優位性により、PHEV 電池市場は大きく変化し、特に中国メーカーが生産をリードしています。2025 年までに、LFP 電池は世界の電気自動車用電池市場のほぼ半分を占め、すべてのセグメントにおける LFP パックの平均価格は1 キロワット時あたり81 米ドルに達し、ニッケル マンガン コバルト 酸化物（NMC）パックの 1 キロワット時あたり128 米ドルと比較されます。[ 206 ] LFP 電池は、コバルトやニッケルなどの高価で議論の多い金属を回避し、優れた熱安定性と 3,000 回の充電サイクルを超える長いサイクル寿命を提供します。[ 207 ]ニッケル、マンガン、コバルトの混合物を使用する NMC 電池は、エネルギー密度が高く、走行距離が長くなりますが、コストが高く、熱暴走に対する感度が高くなります。[ 208 ]中国のバッテリー生産における優位性は、大きなコスト優位性を生み出しており、中国のバッテリーパックの平均価格は2025年には1キロワット時あたり84米ドルに達するのに対し、北米では1キロワット時あたり144米ドル、ヨーロッパでは1キロワット時あたり123米ドルとなっている。[ 209 ]
PHEVの普及に伴い、一部の地域では汚染が増加すると予想されますが、ほとんどの地域では減少するでしょう。 [ 210 ] ACEEEの調査では、現在電力網に電力を供給しているほとんどの石炭火力発電所の排出レベルを考慮すると、石炭への依存度が高い地域でPHEVが広く使用されると、地域の正味の二酸化硫黄と水銀の排出量が増加すると予測されています。[ 211 ]クリーンコール技術によって、このような汚染物質を大量に排出することなく石炭から電力網に電力を供給する発電所を建設することは可能ですが、これらの技術の適用コストが高いため、石炭火力発電の料金が上昇する可能性があります。汚染に対する正味の効果は、電力網の燃料源（例えば、化石燃料または再生可能エネルギー）と発電所自体の汚染プロファイルに依存します。発電所などの単一の汚染源を特定、規制、アップグレードすること、または発電所を完全に置き換えることも、より現実的かもしれません。人間の健康の観点からは、汚染を大都市圏から遠ざけることは大きな利点とみなされる可能性があります。[ 212 ]
米国科学アカデミーによる2009年の研究によると、「電気自動車とグリッド依存型（プラグイン）ハイブリッド車は、他の多くの技術よりも非気候的な損害がやや大きい」[ 213 ] 。プラグインハイブリッド車の効率は、電力送電の全体的な効率にも影響される。米国の送配電損失は、1995年には7.2% [ 214 ]、2007年には6.5% [ 215 ]と推定されている。大気汚染物質の排出に関するライフサイクル分析によると、天然ガス車は現在、最も排出量が少ない。
PHEV の温室効果ガス排出量への影響は複雑です。電気のみで走行するプラグインハイブリッド車は、車載電源から有害な排気ガスを排出しません。空気清浄効果は通常、局所的です。これは、バッテリーの充電に使用される電力源によって、大気汚染物質の排出が発電所の場所にシフトするためです。 [ 216 ]同様に、PHEV は車載電源から温室効果ガスを排出しませんが、ウェル・トゥ・ホイール評価の観点からは、その効果の程度は、発電に使用される燃料と技術にも依存します。ライフサイクル分析の観点からは、PEV のウェル・トゥ・ホイール排出量をほぼゼロまたはゼロにするには、バッテリーの充電に使用される電力は、再生可能エネルギー (風力、太陽エネルギー、水力など) または原子力発電などのゼロエミッション源から生成されなければなりません。[ 216 ] [ 217 ]一方、PEVが石炭火力発電所から充電される場合、通常は内燃機関車よりもわずかに多くの温室効果ガスを排出します。[ 216 ]プラグインハイブリッド電気自動車の場合、内燃機関の補助を受けてハイブリッドモードで運転すると、燃費が向上するため、従来の車と比較して排気ガスと温室効果ガスの排出量が少なくなります。[ 217 ]
2009年、アルゴンヌ国立研究所の研究者らは、 GREETモデルを改良し、さまざまな車載燃料と車両バッテリーの充電のためのさまざまな発電源を考慮した、プラグインハイブリッド電気自動車のエネルギー使用量と温室効果ガス（GHG）排出量の完全なウェル・トゥ・ホイール（WTW）分析をいくつかのシナリオで実施しました。分析対象として、エネルギー生成ミックスに大きなばらつきのある大都市圏を含む米国の3つの地域、カリフォルニア、ニューヨーク、イリノイが選ばれました。また、平均的なミックスとクリーンなミックスのケースをそれぞれ検証するために、米国の発電ミックスと再生可能電力についても、完全なサイクル分析結果が報告されました[ 218 ]。この2009年の研究では、さまざまな燃料生産技術とグリッド発電ミックスの間で石油使用量とGHG排出量が大きくばらついていることが示されました。主な結果を次の表にまとめます。[ 218 ]
アルゴンヌ研究所の研究では、PHEVは従来のハイブリッド電気自動車と比較して石油エネルギーの使用を削減することがわかった。充電に使用される電力が石炭火力発電または石油火力発電に支配されている場合を除き、全電気走行距離が長くなるにつれて、石油エネルギーの節約とGHG排出量の削減がさらに大きくなった。予想どおり、全電気走行距離が長くなるにつれて、すべてのPHEVで再生可能エネルギー源からの電力が石油エネルギーの使用とGHG排出量の最大の削減を実現した。この研究ではまた、バイオマスベースの燃料（バイオマスE85と水素）を使用するプラグイン車両は、発電が化石燃料源に支配されている場合、通常のハイブリッド車よりもGHG排出量のメリットを実現できない可能性があると結論付けた。[ 218 ]
オークリッジ国立研究所の研究者による 2008 年の研究では、2020 年と 2030 年のいくつかのシナリオの下で、プラグインハイブリッド車とハイブリッド電気自動車の石油使用量と温室効果ガス (GHG) 排出量を比較分析しました。 [ 221 ]この研究では、車両の充電中に使用される米国の 13 地域の電力源の組み合わせ、一般的には石炭、天然ガス、原子力エネルギーの組み合わせ、そして程度は低いものの再生可能エネルギーを考慮しました。[ 221 ] [ 222 ]アルゴンヌ国立研究所で実施された 2010 年の研究では、同様の結果に達し、PHEV は石油消費を削減するものの、プラグインハイブリッド車の充電に使用される電力を生成するエネルギーの組み合わせによって、地域ごとに非常に異なる温室効果ガス排出量を生み出す可能性があると結論付けました。[ 223 ] [ 224 ]
2014 年 10 月、米国環境保護庁は年次報告書「軽自動車技術、二酸化炭素排出量、および燃費動向」の 2014 年版を公表した。この報告書では初めて代替燃料車の影響に関する分析が示されており、プラグイン電気自動車に重点が置かれている。これは、プラグイン電気自動車の市場シェアが 1% に近づくにつれて、米国全体の新車燃費とCO2排出量に測定可能な影響が出始めたためである。[ 225 ] [ 226 ]
EPAの報告書には、2014年モデル時点で市場に出回っている12台の電気自動車と10台のプラグインハイブリッド車の分析が含まれています。排出量を正確に推定するために、分析では、ガソリンを使用せずに電気のみで走行できるシボレー・ボルトなどのPHEVの動作の違いを考慮しました。トヨタ・プリウスPHVのように、バッテリーに蓄えられたエネルギーとガソリンタンクからのエネルギーの両方を使用して車両を推進する混合モードで動作する車両もありますが、混合モードではかなりの電気走行が可能です。さらに、プラグインハイブリッド車の電気のみでの走行距離はバッテリーパックのサイズに依存するため、分析では、平均的なドライバーが電気のみで走行する距離の割合（電気のみのモードと混合モード）を予測するためのユーティリティ係数を導入しました。次の表は、米国市場で入手可能な10台の2014年モデルのプラグインハイブリッド車の、ガソリン換算マイル/ガロン（mpg-e）で表されるEV/ハイブリッド車の総合燃費とユーティリティ係数を示しています。この研究では、ユーティリティ係数（純粋なEVモードでは排気管からの排出がないため）と、 EPA 5サイクルラベル方式に基づき、実際の都市部および高速道路での走行時にこれらの車両から発生するCO2排気管排出量に関するEPAの最良推定値（加重平均で都市部55%、高速道路45%）を使用しました。結果は以下の表に示されています。[ 225 ]
さらに、EPA は PHEV の充電に使用される電力の生産と配電からの上流CO 2排出量も考慮しました。米国の電力生産は地域によって大きく異なるため、EPA は 3 つのシナリオ/範囲を検討しました。範囲の下限はカリフォルニアの発電所の排出係数に対応し、範囲の中間は全国平均の発電所の排出係数で表され、範囲の上限はロッキー山脈の発電所の排出係数に対応しています。EPA は、国内のさまざまな地域の電力 GHG 排出係数は、カリフォルニアの 346 g CO 2 /kW-hrからロッキー山脈の 986 g CO 2 /kW-hr まで変化し、全国平均は 648 g CO 2 / kW-hr であると推定しています。[ 225 ]次の表は、米国市場で入手可能な 10 MY 2014 PHEV のそれぞれについて、排気管排出量と排気管および上流排出量を合わせた値を示しています。
ほとんどの排出量分析では、時間帯ごとの限界発電量ではなく、地域全体の平均排出率を使用しています。前者のアプローチでは、相互接続された電力市場における発電構成や、一日を通して変化する負荷プロファイルが考慮されていません。[ 228 ] [ 229 ] 2014年11月に発表された、全米経済研究所（NBER）に所属する3人の経済学者による分析では、米国全土の場所と時間帯によって異なる電力需要の限界排出量を推定する方法論が開発されました。この研究では、2007年から2009年までの排出量と消費量データを使用し、シボレー・ボルト（全電気航続距離35マイル（56km ） ）の仕様を使用しました。分析の結果、限界排出率は米国西部と比較して中西部北部で3倍以上であり、地域内でも、1日のうちの時間帯によっては他の時間帯の2倍以上になることがわかりました。[ 229 ]限界分析の結果をプラグイン電気自動車に適用したところ、NBERの研究者らは、充電中のPEVの排出量が地域や時間帯によって異なることを発見した。米国西部やテキサスなどの地域では、 PEVの走行による1マイルあたりのCO2排出量は、ハイブリッド車の走行による排出量よりも少ない。中西部北部などの他の地域では、推奨されている午前0時から午前4時までの時間帯に充電すると、PEVの1マイルあたりの排出量は、現在道路を走っている平均的な車よりも多くなる。この結果は、電力負荷管理と環境目標の間に根本的な矛盾があることを示している。電力生産コストが最も低い時間帯は、排出量が最も多い時間帯になる傾向があるためである。これは、排出率の高い石炭火力発電所が、ベースレベルおよびオフピークの電力需要を満たすために最も一般的に使用される一方、排出率が比較的低い天然ガス発電所は、ピーク需要を満たすために稼働されることが多いためである。この燃料シフトのパターンは、排出率が夜間に高く、朝夕のピーク需要時に低くなる傾向がある理由を説明している。[ 229 ]
2024年の研究では、2020年から2022年までの中国で最も売れているPHEVモデル上位20車種を分析した結果、実際のエネルギー使用量と標準化されたテストサイクル値との間に大きな乖離があることが判明した。この研究では、実際の電力強度は100kmあたり20.2～38.2kWhで、新欧州ドライビングサイクル（NEDC）値を30～40%上回っており、実際のガソリン強度は100kmあたり4.7～23.5リットルで、NEDC値の3～6倍であったことが示された。[ 230 ]この研究では、中国で最も売れているPHEVが2020年から2022年にかけて全国で470万トンのCO2を排出しており、そのうち190万トンは電力消費によるもので、280万トンはガソリン燃焼によるものであることがわかった。[ 231 ]
2022年から2024年にかけて中国の295都市で登録された2000万台以上の電気自動車に関する包括的な2024年の評価では、急速な電化にもかかわらず、PHEVと航続距離延長型電気自動車（EREV）の総エネルギー使用量の約44%が依然としてガソリンによるものであり、充電インフラへのアクセスが限られていることと所有者の充電行動パターンを反映していることが判明した。[ 232 ]この調査では、PHEVの実際のエネルギー強度は、さまざまなモデルでテストサイクル値を29%から137%上回っており、炭素強度は、地域の発電構成に応じて、さまざまな省で1キロメートルあたり18.2グラムから270.4グラムのCO2まで変動することが判明した。[ 233 ]
中国の清華大学LCAモデルを用いた2023年のライフサイクルアセスメント研究では、PHEVは従来の内燃機関車に比べて車両製造時に41.6～49.1%多くの温室効果ガスを排出するが、これは主にバッテリー製造が車両サイクルにおける排出量の約30%を占めるためである。これらの余剰排出量は、運転中の燃料サイクル排出量の減少によって相殺される。 [ 234 ]この研究では、PHEVは2025年に従来の車両と比較して13.97～53.39%の排出削減率を達成すると結論付けており、その範囲は車両クラス、電気走行距離、および地域の電力発電構成によって異なる。[ 235 ]
国際クリーン交通評議会（ICCT）が中国、ヨーロッパ、北米の約10万台のPHEVを分析したところ、実際の燃料消費量と排気管からのCO2排出量は平均して型式承認値の2～4倍高く、NEDC値からの偏差は従来型車両よりもはるかに広い範囲に及んでいることがわかった。[ 236 ]この調査では、充電行動と利用係数に地域的な大きなばらつきがあることが強調され、一部のPHEVは電気機能があるにもかかわらず、主にガソリンで走行していることがわかった。
ミシガン大学の研究者による2024年の分析では、さまざまな車両のパワートレインを調査した結果、平均して、50マイルの航続距離を持つPHEVは、米国のさまざまな地域やグリッド構成において、300マイルの航続距離を持つバッテリー電気自動車よりも温室効果ガス排出量が31～36%高いことがわかりました。[ 237 ]この研究では、 NRELのCambiumモデルを使用して、帰属型と結果型の両方のライフサイクルアセスメントアプローチを採用し、排出量は地域のグリッド炭素強度によって大きく異なり、米国全体で134の異なるバランスエリアで排出係数に大きなばらつきが見られることがわかりました。[ 238 ]
2008 年以降、プラグインハイブリッド車は、専門メーカーと内燃機関車の主流メーカーの両方から市販されるようになった。2008年 12 月に中国で発売されたF3DMは、世界で初めて販売された量産型プラグインハイブリッド車だった。[ 53 ] [ 54 ] [ 55 ] 2010 年 12 月に米国で発売されたシボレー ボルトは、大手自動車メーカーによる初の量産型プラグインハイブリッド車だった。[ 60 ]
2017年末時点で、世界の道路には120万台のプラグインハイブリッド車が走っていた。[ 240 ]プラグインハイブリッド車の保有台数は2018年には180万台に増加し、世界のプラグイン電気乗用車の 保有台数は約510 万台となった。[ 241 ] [ 240 ] 2017年12月現在 プラグインハイブリッド車の保有台数では、米国が360,510台で世界最大の市場となり、次いで中国が276,580台、日本が100,860台、オランダが98,220台、英国が88,660台となっている。[ 240 ]
プラグインハイブリッド車の世界販売台数は、2010年の300台強から2011年には約9,000台に増加し、2012年には60,000台を超え、2015年には約222,000台に達した。[ 89 ] 2015年12月現在 2016年には、米国が世界最大のプラグインハイブリッド車市場で、在庫台数は193,770台でした。[ 89 ] 2016年には約279,000台の小型プラグインハイブリッド車が販売され、[ 242 ] 2016年末には世界のプラグインハイブリッド電気自動車の在庫台数は約80万台に達しました。[ 243 ] [ 244 ] 2017年には合計398,210台のプラグインハイブリッド車が販売され、中国が111,000台で販売台数トップとなり、世界のプラグインハイブリッド車の在庫台数は 2017年末までに100万台の節目を超えました。 [ 240 ]
プラグイン電気自動車の世界販売台数は、ここ数年、完全電気自動車（バッテリー式）へとシフトしている。全電気自動車（BEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）の世界比率は、2012年の56:44から2015年には60:40、2017年には66:34、そして2018年には69:31へと上昇した。[ 241 ] [ 245 ] 2023年には、この比率は70:30となり、2022年の73:27からプラグインハイブリッド車が増加した。[ 249 ]
中国のプラグインハイブリッド車の世界シェアは、2017～2018年には30～50%の範囲で推移し、2020年には25%に低下した。2021年には、中国のプラグインハイブリッド車の世界シェアは32%となり、2022年には55%、2023年には69%に上昇した。2024年1月から8月にかけて、シェアは77%に上昇し、第3四半期には82%に達した。[ 250 ]一方、欧州のプラグインハイブリッド車のシェアは、2018年の28%から2020年には65%に上昇し、その後2024年には15%に低下した。[ 16 ]
2014年から2019年にかけて、プラグインハイブリッド車の世界市場シェアはBYD Autoが圧倒的にリードしていました。その後、同社の世界市場シェアは2020年の6.0%から2024年には39.1%に増加しました。Geely Holdingは2025年には世界第2位のプラグインハイブリッド車メーカーとなり、市場シェアは9.2%でした。
中国におけるプラグインハイブリッド車市場の急速な成長により、中国以外のメーカーは世界のプラグインハイブリッド市場シェアの低下を経験しました。フォルクスワーゲングループの世界のプラグインハイブリッドシェアは2020年に16.4%でピークに達した後、2024年には4.2%まで着実に低下しました。BMWのシェアも同様のパターンをたどり、2021年の9.8%から2024年には2.2%まで低下しました。ステランティスは2021年に8.1%の最高シェアに達しましたが、2024年には4.3%まで低下しました。トヨタのプラグインハイブリッドのシェアは時間の経過とともに減少し、2019年の9.9%から2024年には2.4%まで低下しました。ヒュンダイのシェアは2019年の6.4%から2024年には1.7%まで低下しました。[ 16 ]
いくつかの国では、プラグインハイブリッド車を含む新型プラグイン電気自動車（PEV）の購入に対して、補助金や税額控除を設けている。通常、経済的なインセンティブはバッテリーの容量によって決まる。
Incentives for the development of PHEVs are included in the Energy Independence and Security Act of 2007.[252] The Energy Improvement and Extension Act of 2008, signed into law on October 3, 2008, grants a tax credit for the purchase of PHEVs. President Barack Obama's New Energy for America calls for deployment of 1 million plug-in hybrid vehicles by 2015,[253] and on March 19, 2009, he announced programs directing $2.4 billion to electric vehicle development.[254]
The American Recovery and Reinvestment Act of 2009[255] modifies the tax credits, including a new one for plug-in electric drive conversion kits and for 2 or 3 wheel vehicles.[256] The ultimate total included in the Act that is going to PHEVs is over $6 billion.[257]
In March 2009, as part of the American Recovery and Reinvestment Act, the US Department of Energy announced the release of two competitive solicitations for up to $2 billion in federal funding for competitively awarded cost-shared agreements for manufacturing of advanced batteries and related drive components as well as up to $400 million for transportation electrification demonstration and deployment projects. This announcement will also help meet the President Barack Obama's goal of putting one million plug-in hybrid vehicles on the road by 2015.[258]
The United States federal government offered tax credits for plug-in electric vehicles from 2010 through September 30, 2025. Under the Inflation Reduction Act of 2022, new plug-in hybrid vehicles with battery capacity of at least 7 kilowatt-hours were eligible for a federal income tax credit of up to $7,500 for vehicles acquired before October 1, 2025. The credit was structured as two $3,750 components based on critical mineral and battery component requirements. Vehicles had to meet final assembly, battery sourcing, and price requirements to qualify.[259]
2025年7月4日に制定された「One Big Beautiful Bill Act」は、連邦クリーン車両税額控除の終了を2032年から2025年9月30日に前倒しした。2025年9月30日より前に支払い済みの拘束力のある契約に基づいて取得された車両は、その日付以降であっても、使用開始時に引き続き控除の対象となる。[ 260 ]
代替燃料車給油設備に対する税額控除は、住宅用電気自動車充電設備の設置費用の30％（最大1,000ドル）を補助するもので、2026年7月1日より前に供用開始された物件に対して引き続き利用可能であった。[ 261 ]
州政府および地方自治体は、プラグインハイブリッド車に対するさまざまなインセンティブを提供し続けました。カリフォルニア州の所得対象プログラムであるClean Cars 4 AllおよびDriving Clean Assistance Programでは、対象となる住民が古い車両をプラグインハイブリッド車に買い替える際に、最大12,000ドルから14,000ドルが提供されました。[ 262 ]コロラド州は、Innovative Motor Vehicle Creditを通じてプラグインハイブリッド車に750ドルの基本税額控除を提供し、35,000ドル未満の車両にはさらに2,500ドルが利用可能で、Vehicle Exchange Coloradoプログラムを通じて新しいプラグインハイブリッド車に最大9,000ドルの所得ベースの交換リベートを提供しました。[ 263 ] [ 264 ]コネチカット州はプラグインハイブリッド車のインセンティブを維持しましたが、具体的なプログラムの詳細は所得レベルと車両タイプによって異なりました。[ 265 ]
カナダ連邦政府は、2026年2月16日に電気自動車手頃価格プログラムを開始し、2031年3月31日までの5年間で22億7500万カナダドルの資金を投入した。[ 266 ]電気走行距離が50km （31マイル）未満のプラグインハイブリッド車は最大2,500カナダドル、電気走行距離が50キロメートル以上の長距離プラグインハイブリッド車は最大5,000カナダドルの補助金の対象となった。このプログラムは、最終取引価格が50,000カナダドル以下の車両に適用されたが、カナダ製の車両は価格上限の対象外だった。補助金の額は2026年から2031年の間に段階的に減少する予定だった。[ 267 ]
このプログラムは、2019年から2025年3月31日まで実施され、対象となる車両に最大5,000カナダドルを提供していたゼロエミッション車奨励プログラムに取って代わるものです。[ 268 ]
州ごとのインセンティブは大きく異なっていた。ケベック州の Roulez Vert プログラムでは、メーカー希望小売価格が 65,000 カナダドル未満の新しいプラグインハイブリッド車に最大 2,000 カナダドルを提供した。[ 269 ]プリンスエドワードアイランド州は、 2025 年 6 月 2 日時点でプラグインハイブリッド車に最大 2,000 カナダドルを提供した。[ 270 ]マニトバ州とニューファンドランド・ラブラドール州は追加のインセンティブを提供した。[ 271 ]ブリティッシュコロンビア州は、2025 年 5 月に CleanBC Go Electric 乗用車リベートプログラムを中止した。[ 272 ]ニューブランズウィック州とノバスコシア州は、2025 年に小型電気自動車インセンティブプログラムを終了した。[ 273 ] [ 274 ]
中国は、プラグイン電気自動車の開発と導入を促進するため、2009年に新エネルギー車プログラムの実施を開始しました。[ 275 ] 2010年6月1日、中国政府は上海、深圳、杭州、合肥、長春の5都市で新エネルギー車に対するインセンティブを提供する試験プログラムを発表しました。このプログラムでは、個人で購入したプラグインハイブリッド車に最大5万元が支給され、補助金は消費者ではなく自動車メーカーに直接支払われました。政府は、2011年末までに国内の年間生産能力をプラグインハイブリッド車または全電気自動車50万台に引き上げるという目標を設定しました。[ 276 ] [ 277 ]
2017年1月、政府は2017年と2018年に有効なプラグインハイブリッド車メーカー補助金の更新基準を発表し、新エネルギー乗用車、バス、コーチ、貨物トラックに適用されました。[ 278 ] 2019年3月、政府は補助金の大幅削減を発表し、ほとんどの車種で2018年レベルより50%以上減となりました。この期間中、プラグインハイブリッド車は消費者割引として約4,800元を受け取りました。[ 279 ]
プラグインハイブリッド車に対する消費者への直接補助金は2022年末に終了した。[ 280 ] [ 281 ]
2014年9月1日に初めて導入された購入税免除は、複数回延長された。2023年6月には、新たな制限を設けて2027年末まで免除が延長された。[ 282 ] 2024年と2025年に購入されたプラグインハイブリッド車の場合、税免除は1台あたり3万円に制限された。2026年と2027年に購入された車両の場合、購入税は通常の半額で適用され、最大1万5千円の減額となった。
2025年1月、中国は古い車を新しいプラグインハイブリッド車に買い替える購入者に対し、最大20,000元を補助する新たな下取り補助金制度を発表した。[ 283 ]これは、2024年4月に導入されたより広範な経済刺激策の一部であった。
2025年10月、中国政府の3つの部門が共同で、2026年と2027年に購入税制優遇措置の対象となるプラグインハイブリッド車の新たな技術要件を発表した。2026年1月1日から、プラグインハイブリッド車は、税制優遇措置を受けるために、従来の43km （27マイル）から、少なくとも100km （62マイル）の電気のみでの走行距離を達成することが義務付けられた。2025年12月31日以前に既に免税カタログに掲載され、新たな要件を満たしていた車両は、自動的に2026年のカタログに移行された。業界アナリストは、市場に出回っているプラグインハイブリッド車の約40%が、新たな100kmの要件を下回る電気走行距離であると推定した。[ 284 ]
トヨタ プリウス プラグインハイブリッドが 2012 年 1 月に発売された当時、日本のエコカー補助金制度は 2011 年 12 月から 2012 年 9 月まで実施されていた。[ 285 ]この制度では、環境に優しい車両を購入すると 10 万円、13 年以上経過した車両を下取りに出すと 25 万円の補助金が支給された。[ 286 ]
2021年までに、日本のクリーンエネルギー車補助金制度はプラグインハイブリッド車に補助金を提供し、1台あたり最大約80万円まで支給された。[ 287 ] 2024年には、プラグインハイブリッド車は最大55万円の補助金の対象となった。[ 288 ]
日本は2026年1月からクリーンエネルギー車補助金制度を改定し、バッテリー式電気自動車の補助金上限を90万円から130万円に引き上げた。[ 289 ]プラグインハイブリッド車は引き続き最大55万円の補助金の対象となった。[ 290 ]
2010年代には、欧州連合加盟国のいくつかがプラグインハイブリッド電気自動車の直接購入奨励金を導入した。ドイツ、フランス、イタリア、オーストリアは2016年に購入奨励金を導入し、その後数年間で複数回調整された。[ 291 ]
ドイツは2016年5月に10億ユーロの予算でUmweltbonus（環境ボーナス）プログラムを開始し、バッテリー式電気自動車に4,000ユーロ、プラグインハイブリッド電気自動車に3,000ユーロを提供し、費用は政府と参加メーカーで均等に分担した。[ 292 ]当初、対象となる車両は定価が60,000ユーロ未満である必要があった。2019年11月にプログラムは再編成され、40,000ユーロ未満のバッテリー式電気自動車には6,000ユーロ、同じ価格帯のプラグインハイブリッド車には4,500ユーロの段階的な補助金を提供するようになった。[ 293 ] 2020年6月、ドイツのCOVID-19経済復興計画の一環として、政府は「イノベーションボーナス」を通じて拠出を倍増し、バッテリー式電気自動車の最大補助金を9,000ユーロ、40,000ユーロ未満のプラグインハイブリッド車の最大補助金を6,750ユーロに引き上げた。[ 294 ]プラグインハイブリッド車への補助金は2022年12月に廃止され、Umweltbonusプログラム全体は2023年12月に終了しました。[ 295 ] 2016年から2023年の間に、このプログラムを通じて約100億ユーロが220万台の車両購入に分配され、その内訳はバッテリー電気自動車140万台とプラグインハイブリッド車80万台でした。[ 296 ]
フランスは、低排出ガス車に補助金を提供するボーナス・マルス制度を維持した。2015年4月、フランスは「スーパーボーナス」を導入し、最大財政インセンティブを10,000ユーロに引き上げた。これは、純粋な電気自動車の購入に対する標準ボーナス6,300ユーロと、2001年1月1日以前に登録されたディーゼル車を廃車にする場合の最大3,700ユーロから構成される。[ 297 ] 1キロメートルあたり21～60グラムのCO₂排出量のプラグインハイブリッド電気自動車は、2016年から2017年の間に1,000ユーロの購入ボーナスを受け取った。[ 298 ] 2020年、フランスのCOVID-19復興対策の一環として、バッテリー電気自動車とプラグインハイブリッド車に対する環境ボーナスが最大7,000ユーロに引き上げられた。[ 299 ]プラグインハイブリッド車は、2024年に環境ボーナスの対象外となった。[ 300 ]
ポルトガルでは、電気走行距離が50キロメートル以上で、二酸化炭素排出量が1キロメートルあたり50グラム未満のプラグインハイブリッド電気自動車に対して、取得税が75%減免されます。社用車の場合、企業はプラグインハイブリッド車に対して、付加価値税（VAT）に加えて最大50,000ユーロまで控除できます。[ 301 ]
ルーマニアは、新型プラグインハイブリッド電気自動車に対して約4,500ユーロの購入補助金を提供し、バッテリー電気自動車は年間所有税が免除される。[ 302 ]
英国は2011年1月1日にプラグインカー補助金制度を導入し、対象となる電気自動車およびプラグインハイブリッド電気自動車に25%または5,000ポンド（いずれか少ない方）の割引を提供した。[ 303 ] 2015年4月、補助金制度は改定され、最大35%または5,000ポンドの割引が提供され、排出量と電気走行距離に基づいて車両が分類されるようになった。[ 304 ]プラグインハイブリッド電気自動車は、カテゴリー2（1キロメートルあたり50グラム未満のCO₂排出量で、ゼロエミッション走行距離が10～69マイル）とカテゴリー3（1キロメートルあたり50～75グラムのCO₂排出量で、ゼロエミッション走行距離が20マイル以上）に分類された。[ 305 ]
2016年3月、補助金は2つの料金体系に再編成され、カテゴリー1の車両（バッテリー式電気自動車）には4,500ポンド、カテゴリー2と3（プラグインハイブリッド車）には2,500ポンドが支給され、プラグインハイブリッド車には60,000ポンドの価格上限が導入されました。[ 306 ] 2015年11月までに、2011年の開始以来、約50,000人がこの補助金の恩恵を受けています。 [ 307 ]
政府は2018年10月に、すべてのプラグインハイブリッド電気自動車を含むカテゴリー2および3の車両は補助金の対象外となり、バッテリー電気自動車のカテゴリー1の補助金は3,500ポンドに減額されると発表した。[ 308 ]これらの変更は、2018年10月21日に注文制限に達したときに発効した。[ 309 ]すべての乗用車に対するプラグインカー補助金は2022年6月14日に終了し、それまでに14億ポンドを超える資金を提供し、約50万台の車両の購入を支援した。[ 310 ] 2026年現在、英国はプラグインハイブリッド電気自動車の直接購入補助金を提供していない。
オーストラリアは、2022年12月12日に国王裁可を受けた電気自動車割引法案を通じて、対象となるゼロエミッション車に対する付加給付税の免除を導入しました。 [ 311 ]この免除は2023年1月1日に発効しましたが、2022年7月1日以降に初めて所有および使用された車両に遡及的に適用されました。[ 312 ]この免除は、ノベテッドリースまたは社用車契約を通じて提供されるバッテリー電気自動車、水素燃料電池車、プラグインハイブリッド電気自動車に適用され、車両価格は燃費の良い車両の高級車税の基準額を下回っていました。
プラグインハイブリッド電気自動車は、2025 年 4 月 1 日から福利厚生税 (FBT) の免除資格を失いました。[ 313 ]プラグインハイブリッド車が 2025 年 4 月 1 日より前に確立された財政的に拘束力のある約束に基づいて使用されているか、または使用可能であった場合は、免除が引き続き適用されました。オーストラリア政府は 2026 年 5 月に、2027 年 4 月 1 日から有効となる電気自動車の FBT 免除の段階的な再構築を発表し、75,000 ドル未満の車両に完全免除を限定し、75,000 ドルから高級車税のしきい値までの車両には 25% の FBT 割引を適用しました。2029 年 4 月 1 日からは、すべての対象となる電気自動車に 25% の FBT 割引のみが適用され、完全免除は終了しました。[ 314 ]
プラグインハイブリッド電気自動車を含む燃費の良い高級車の課税基準額は、2025～26会計年度で91,387ドルに設定され、標準車の80,567ドルと比較されました。[ 315 ]バッテリー電気自動車は、輸入時の5%の関税が免除されたままです。[ 316 ]購入リベートや登録免除を含むほとんどの州レベルのインセンティブプログラムは、2023年から2025年の間に終了しました。
After the PHEV model was added to the previous generation in Japan in 2013, it was sequentially launched in regions including Europe, Oceania, North America and ASEAN, and has become a leader in the PHEV category with around 290,000 total units sold thus far. (As of September 2021)
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テスラモデルSに
続いて）続き、日本のSUVがGMハッチバックを上回っている。
{{cite web}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク) 9～10ページ、19～23ページ、29～28ページ、および統計付録107～113ページを参照してください。