テレマティクス

テレマティクスは、電気通信、車両技術（道路輸送、道路安全など）、電気工学（センサー、計測、無線通信など）、およびコンピュータサイエンス（マルチメディア、インターネットなど）を網羅する学際的な分野です。テレマティクスには、次のいずれかが含まれます。

• 遠隔地の物体を制御するために通信機器を使用して情報を送信、受信、保存する技術
• 車両への応用と移動中の車両制御のための通信と情報科学の統合利用
• 自動車ナビゲーションシステムにおけるコンピュータとモバイル通信技術を統合した全地球航法衛星システム技術
• （最も狭義には）道路車両内でのそのようなシステムの使用（車両テレマティクスとも呼ばれる）

テレマティクスはフランス語のtélématiqueの翻訳で、 1978年にシモン・ノラとアラン・ミンクがフランス政府に提出した社会の情報化に関する報告書の中で初めて使われた。これは電気通信による情報転送を指し、フランス語のtélécommunications（「電気通信」）とinformatique（「コンピューティング科学」）を組み合わせた造語であった。テレマティクスの本来の広い意味は学術分野で引き続き使用されているが、商業では現在、一般的に車両テレマティクスを意味している。^[1]

テレマティクスは次のように説明できます。

1. テレコミュニケーションと情報処理の融合であるこの用語は、後に、車両用緊急警報システムの発明など、自動車の自動化を指すようになりました。GPS ナビゲーション、統合ハンズフリー携帯電話、ワイヤレス安全通信、自動運転支援システムはすべて、テレマティクスの傘下に含まれます。
2. 無線技術と計算システムに適用される電気通信と情報科学。802.11ファミリの IEEE 標準であり、Wireless Access for the Vehicular Environment (WAVE) とも呼ばれる802.11pは、インテリジェント交通システムに対応し、強化する主要な標準です。

車両テレマティクスは組織の効率性の向上に役立ちます。^[2]

車両追跡とは、車両または車両群の位置、動き、状態、および動作を監視することです。これは、各車両に搭載されたGPS ( GNSS ) 受信機と電子機器 (通常はGSM GPRSモデムまたはSMS送信機) の組み合わせによって実現され、ユーザー (ディスパッチ、緊急、または調整ユニット) および PC ベースまたは Web ベースのソフトウェアと通信します。データは、コンピューター化されたマッピングソフトウェアの視覚表示と連動した管理レポート ツールによって情報に変換されます。車両追跡システムでは、ナビゲーションの代替または補完手段として、オドメトリまたは推測航法を使用する場合もあります。^{[引用が必要]}

GPS追跡の精度は通常10～20メートル程度ですが^[3]、欧州宇宙機関は1.5メートルの精度を実現するEGNOS技術を開発しました^{[4] 。}

トレーラー追跡とは、トレーラーに取り付けられた位置ユニットと、モバイル通信ネットワーク、IOT (Internet of things)、または静止衛星通信を介して位置データを返す方法を使用して、連結車両のトレーラーユニットの動きと位置を追跡し、PC ベースまたは Web ベースのソフトウェアで使用することを指します。^{[引用が必要]}

生鮮食品や冷凍食品を輸送する冷蔵貨物トレーラーには、貨物コンテナ内の温度に関する時系列データを収集するテレマティクスがますます導入され、警報を発したり、ビジネス目的で監査証跡を記録したりしています。コールドチェーンの確保には、 RFID技術を組み込んだセンサーの高度な配列が数多く使用されています。^[要出典]

貨物コンテナは、トレーラー追跡に使用されているものと同様のアプローチ（携帯電話または衛星通信を介して位置を通信するバッテリー駆動のGPSデバイス）を使用してGPSで追跡できます。このアプローチの利点には、セキュリティの強化と、正確な位置情報に基づいてコンテナ輸送の動きを再スケジュールできることが含まれます。Berg Insightによると、複合輸送コンテナセグメントの追跡ユニットのインストールベースは、2013年末に190,000に達しました。^[5]複合年間成長率38.2％で成長し、インストールベースは2018年末に960,000ユニットに達しました。^{[引用が必要]}

フリート管理とは、企業のフリートの管理であり、船舶や自動車、バン、トラックなどの自動車の管理が含まれます。フリート（車両）管理には、車両ファイナンス、車両メンテナンス、車両テレマティクス（追跡と診断）、ドライバー管理、燃料管理、健康と安全管理、動的な車両スケジュールなど、さまざまな機能が含まれます。フリート管理は、ビジネスで輸送に依存している企業が車両投資に関連するリスクを排除または最小限に抑え、効率と生産性を向上させながら全体的な輸送コストを削減し、政府の法律と注意義務の遵守を確保できるようにする機能です。これらの機能は、社内のフリート管理部門またはアウトソーシングされたフリート管理プロバイダーによって処理されます。^[6]

機器管理専門家協会（AEMP）^[7]は、業界初のテレマティクス標準を開発しました。^[要出典]

2008年、AEMPは重機業界の大手建設機械メーカーとテレマティクスプロバイダーを集め、業界初のテレマティクス標準の開発について議論しました。^[8] Caterpillar、Volvo CE、Komatsu、John Deere Construction & Forestryがそのような標準をサポートすることに同意した後、AEMPは標準を開発するためにPat Crail CEMを議長とする標準開発小委員会を結成しました。^[9]この委員会は、Caterpillar/Trimbleの合弁会社であるVirtual Site Solutions、Volvo CE、John Deereから提供された開発者で構成されていました。このグループは2009年2月から2010年9月まで、テレマティクスデータ配信の業界初の標準を開発するために作業しました。^[10]

その結果、AEMPテレマティクスデータ標準V1.1 ^[10]が2010年にリリースされ、2010年10月1日に正式に稼働しました。2010年11月1日現在、Caterpillar、Volvo CE、John Deere Construction & Forestry、OEM Data Delivery、Navman Wirelessは、標準のxml形式で基本的なテレマティクスデータを配信することで顧客をサポートできます。コマツ、トプコンなどはベータテストを終了しており、近い将来に顧客をサポートできることを示唆しています。^[10]

AEMP のテレマティクス データ標準は、エンド ユーザーが主要なテレマティクス データ (稼働時間、場所、燃料消費量、および該当する場合は走行距離計の読み取り値) を既存の車両管理レポート システムに統合できるようにするために開発されました。したがって、この標準は主に、多くの中規模から大規模の建設請負業者が使用するようなエンタープライズ ソフトウェアシステムへのこれらのデータ要素のインポートを容易にすることを目的としていました。この標準が制定される前は、エンド ユーザーがこのデータをレポート システムに統合するオプションはほとんどありませんでした。この混合車両環境には、複数のブランドの機械と、テレマティクス搭載の機械とレガシー マシン (テレマティクス デバイスがなく、稼働データが依然としてペンと紙で手動で報告されている機械) が混在していました。機械所有者が利用できるオプションの 1 つは、複数の Web サイトにアクセスして各メーカーのテレマティクス インターフェイスからデータを手動で取得し、それを車両管理プログラムのデータベースに手動で入力することでした。このオプションは面倒で、労力がかかりました。^[11]

2 つ目のオプションは、エンド ユーザーが API (アプリケーション プログラミング インターフェイス) またはプログラムを開発して、各テレマティクス プロバイダーからのデータをデータベースに統合することです。このオプションは、各テレマティクス プロバイダーがデータにアクセスして取得する手順が異なり、データ形式もプロバイダーごとに異なるため、非常にコストがかかります。このオプションはプロセスを自動化しますが、各プロバイダーがデータを取得して解析するために独自のカスタム API を必要とするため、高価なオプションです。さらに、別のブランドのマシンまたはテレマティクス デバイスがフリートに追加されるたびに、別の API を開発する必要がありました。^[11]

混合フリート統合の 3 番目のオプションは、工場でインストールされたさまざまなテレマティクス デバイスをサードパーティのテレマティクス プロバイダーのデバイスに置き換えることです。これにより、複数のデータ プロバイダーが独自の統合方法を必要とするという問題は解決しましたが、これははるかに高価なオプションでした。費用に加えて、建設機械に使用できる多くのサードパーティ デバイスは、機械の電子制御モジュール(ECM) またはコンピューターから直接データにアクセスできず、OEM (Cat、Volvo、Deere、Komatsu など) によってインストールされたデバイスよりも提供できるデータが制限されています。場合によっては、これらのデバイスは位置とエンジン実行時間に制限されていますが、追加データを提供するための多数のアドオン センサーを収容できるようになりました。^[11]

AEMP テレマティクス データ標準は、4 番目のオプションを提供します。車両管理レポートの大部分 (時間、マイル、場所、燃料消費) の原動力となる主要なデータ要素に重点を置き、それらのデータ要素を標準化された XML 形式で利用できるようにし、ドキュメントを取得する手段を標準化することで、エンド ユーザーは 1 つの API を使用して、参加しているテレマティクス プロバイダーからデータを取得できます (以前はプロバイダーごとに固有の API が必要でした)。これにより、統合開発コストが大幅に削減されます。^[10]

AEMP テレマティクス データ標準の現在のドラフト バージョンは、AEM/AEMP ドラフト テレマティクス API 標準と呼ばれ、元の標準バージョン 1.2 を拡張して 19 のデータ フィールド (障害コード機能付き) を含めています。この新しいドラフト標準は、AEMP と機器製造業者協会 (AEM) の共同作業で、メンバーと業界を代表して取り組んでいます。このドラフト API は、現在のバージョン 1.2 に代わるもので、現在、農業機器、クレーン、移動式昇降作業プラットフォーム、エアコンプレッサー、その他のニッチ製品など、一部の機器タイプはカバーされていません。

新しいデータ フィールドに加えて、AEM/AEMP ドラフト テレマティクス API 標準では、データへのアクセス方法を変更して、データの使用と他のシステムおよびプロセスとの統合を容易にしています。これには、混合機器フリートのテレマティクス情報をエンド ユーザーのビジネス エンタープライズ システムに転送する機能のための標準化された通信プロトコルが含まれており、エンド ユーザーは独自のビジネス ソフトウェアを使用して、複数のテレマティクス プロバイダー アプリケーション間で作業する必要なく、混合機器フリートから資産データを収集して分析できます。

世界中で認められた適合標準を達成するために、AEM/AEMP テレマティクス API 標準ドラフトは、国際標準化機構 (ISO) に承認されるよう提出されます。最終的な言語は、ISO 承認プロセスの完了に依存します。

車両テレマティクスにおける衛星ナビゲーションは、GPSと電子マッピングツールを使用して、運転者が位置を特定し、ルートを計画し、旅程をナビゲートできるようにする技術です。^[12]

モバイル データとは、現場の作業員が使用するデバイス間でリアルタイムのコンピュータ データを送受信するために、電波を使用するワイヤレス データ通信を使用することです。これらのデバイスは、車両内でのみ使用するように取り付けることも (固定データ ターミナル)、車両内外で使用できるようにする (モバイル データ ターミナル) こともできます。モバイル インターネットを参照してください。

テレマティクスのモバイル データ通信の一般的な方法は、民間ベンダーの RF 通信インフラストラクチャに基づいていました。2000 年代初頭、モバイル データ端末/AVL デバイスのメーカーは、携帯電話プロバイダーのカバレッジに基づいて、テレマティクス情報を送信するためのより安価な方法とより広い範囲を提供するために、セルラー データ通信を試みるようになりました。それ以来、携帯電話プロバイダーが GPRS (2.5G) および後に UMTS (3G) の低料金を提供した結果、モバイル データはほぼすべてセルラー通信を介してテレマティクスの顧客に提供されるようになりました。

無線車両安全通信テレマティクスは、自動車の安全性と道路の安全性に役立ちます。これは、短距離無線リンクを介して道路の危険や車両の位置と速度に関する安全情報を交換するために使用される車両内の電子サブシステムです。これには、一時的なアドホック無線ローカル エリア ネットワークが含まれる場合があります。

無線ユニットは、多くの場合、車両や固定場所、例えば道路沿いの信号機や緊急通報ボックスの近くなどに取り付けられています。車両や固定場所、およびより広いネットワークへの接続にあるセンサーは、ドライバーに情報を表示します。無線リンクの範囲は、マルチホップ パスに沿ってメッセージを転送することで拡張できます。固定ユニットがなくても、固定された危険に関する情報は、車両を後方に渡すことで移動することで維持できます。また、よりスマートになることが期待される信号機が、この情報を使用して衝突の可能性を減らすことも可能と思われます。

将来的には、アダプティブ クルーズ コントロールやその他の車両制御補助装置に直接接続される可能性があります。ブレーキにワイヤレス システムを接続した車やトラックは、燃料と道路上のスペースを節約するために車列を組んで移動できます。列の 1 つが減速すると、その後ろの車も自動的に減速します。無線ビーコンをブレーキ ライトに接続する場合など、特定のシナリオではエンジニアリングの労力が少なくて済む場合があります。

2008年秋、無線周波数帯域が割り当てられていたヨーロッパでネットワークのアイデアがテストされました。割り当てられた30MHzは5.9GHzで、割り当てられていない5.4GHzの帯域も使用できます。標準はIEEE 802.11pで、Wi-Fiローカルエリアネットワーク標準の低遅延形式です。同様の取り組みが日本と米国でも進行中です。^[13]

テレマティクス技術は、走行、車両内、およびインフラストラクチャ付近の周囲の車両と警告情報を一致 (ブレンドまたはメッシュ) させる目的でインテリジェント車両の開発に応用するために開発された、可変のプログラム可能なインテリジェントビーコンの自己指向オープン ネットワーク アーキテクチャ構造です。車両テレマティクスの緊急警告システムは、特に車両間、インフラストラクチャ間、および車両対インフラストラクチャのリアルタイム専用短距離通信 ( DSRC ) システムの国際的な調和と標準化を目的として開発されています。

テレマティクスは、一般的には、データを受信するのと同じ速度で情報を更新するコンピュータ化されたシステムに関連しており、リモートマシンまたはマシングループでの即時の自動警告通知などのプロセスを指示または制御できます。インテリジェント車両技術に関連するテレマティクスの使用では、車両の瞬間的な移動方向認識が、危険の警告信号を受信するために装備された（EWSV を備えた）車両のローカルエリアを走行している周囲の車両にリアルタイムで送信されることがあります。

テレマティクスは、電子、電気機械、電磁気デバイスで構成されます。通常、これらはシリコン製のマイクロマシン部品で、コンピューター制御のデバイスや無線トランシーバーと連動して動作し、精密な再現性機能（ロボット工学の人工知能システムなど）、緊急警告、検証、パフォーマンス再構築を提供します。

インテリジェント車両技術は、一般的に自動車の安全システムや、指定された対象エリア内、つまり車両のトランシーバーの緊急警報システムから 100 メートル以内のエリア内で送信可能な警告を生成する自己完結型の自律電気機械センサーに適用されます。地上アプリケーションでは、インテリジェント車両技術は、車両間または車両と道路沿いのセンサー間の安全および商用通信に利用されます。

2009年11月3日、最先端のインテリジェントビークルコンセプトカーがニューヨークでデモされ、2010年型トヨタプリウスが初のLTEコネクテッドカーとなった。このデモは、車載4Gワイヤレスネットワーク接続を活用するように設計された自動車テレマティクス技術のコラボレーションであるNGコネクトプロジェクトによって提供された。^[14]

テレマティクス技術により、 Local Motion、 Uber、Lyft、Car2Go、Zipcar（世界規模）、City Car Club（英国）などのカーシェアリングサービスが誕生しました。テレマティクス対応のコンピューターにより、主催者は会員の使用状況を追跡し、走行距離に応じて料金を請求することができます。一部のシステムでは、ユーザーに空いている車両の場所を示します。^{[15]オーストラリアのCharter Driveなどのカークラブは、テレマティクスを使用して、事前に定義された}ジオフェンスエリア内での車両の使用状況を監視および報告し、交通メディアカークラブの車両群 の範囲を示しています。

テレマティクス自動車保険の基本的な考え方は、運転中のドライバーの行動を直接監視し、その情報を保険会社に送信するというものです。保険会社は、そのドライバーが事故を起こすリスクを評価し、それに応じて保険料を請求します。無責任な運転をするドライバーには、スムーズな運転をして、請求傾向のリスクをあまり計算せずに運転するドライバーよりも高い保険料が請求されます。Telematics2.0ベースのテレマティクスでは、直接的な顧客とのやり取りによって顧客エンゲージメントを強化できるため、エンド ユーザーに他のメリットも提供できます。

テレマティクス自動車保険は、米国の大手自動車保険会社プログレッシブ自動車保険（米国特許5,797,134）とスペインの独立発明家サルバドール・ミンギジョン・ペレス（欧州特許EP0700009B1）によって独立して発明され、特許を取得しました^{[ 16]。ペレスの特許は、自動車の}エンジン制御コンピュータを監視して、走行距離、速度、時刻、ブレーキ力などを判断するものです。プログレッシブは現在、米国でペレスの技術を開発しており、欧州の自動車保険会社ノーウィッチ・ユニオンは、欧州向けにプログレッシブの技術を開発しています。両方の特許は、商業保険分野での先行研究により、その後裁判所で覆されました。^[17]

2005年にノーウィッチ・ユニオンが実施した試験では、テレマティクス自動車保険に加入した若いドライバー（18歳から23歳）の事故率は平均より20％低いことが判明した。^[18]

2007年、プログレッシブ社のテレマティクス技術ビジネスプロセス特許の社会福祉効果に関する理論的経済研究では、ビジネスプロセス特許が社会にとってパレート効率的であるかどうかが疑問視された。予備的な結果ではそうではないことが示唆されたが、さらなる研究が必要である。^{[19] [20]} 2014年4月、プログレッシブ社の特許は「独創性の欠如」を理由に米国の司法制度によって無効とされた。

保険テレマティクス用の車載機器としてのスマートフォンについては詳細に議論されており[ ^{21] 、スマートフォン駆動型保険テレマティクス}の設計に利用できる手段が存在する。

• コロンビアのイセシ大学は1998年に同国初のテレマティクス工学プログラムを創設した。このプログラムでは10学期のフルタイムの勉強が必要で、修了するとIngeniero(a) Telemático(a)という専門職の称号が授与される。^[22]
• チリのフェデリコ・サンタ・マリア工科大学（UTFSM）には、6年間（12学期）のフルタイムの学習プログラムであるテレマティクス工学プログラムがあります。テレマティクス工学の最終学位のタイトルは、Ingeniería Civil Telemática（Civilの接尾辞付き）です。^[23]
• ドミニカ共和国のポンティフィカル・カトリック大学母と教師校（PUCMM）には、テレマティクス工学プログラムがあり、これは4年間のフルタイムの学習プログラム（12学期4か月）です。テレマティクス工学の最終学位はIngeniería Telemáticaという称号が与えられます。^[24]

• アテネのハロコピオ大学には、 4年間のフルタイムの学習プログラムがあります。この学部の目標は、主にネットワーク情報システムと関連する電子サービスの分野におけるコンピュータサイエンスの開発と進歩です。この目的のために、ネットワークとインターネット技術、電子ビジネス、電子政府、電子医療、高度な輸送テレマティクスなどに関連するテレマティクス（テレインフォマティクス）の分野に注目が集まっています。 ^[25]
• ドイツのヴィルダウにあるTHヴィルダウは、1999年から3年間のフルタイムのテレマティクス学士課程を提供している。^[26]
• オーストリアのグラーツにあるグラーツ工科大学は、テレマティクス（現在は「情報およびコンピュータ工学」と呼ばれています）の3年間の学士号を提供しています。^[27]
• シンガポール工科大学では、 3年間のテレマティクス学士課程を提供しています。
• メキシコ国立公開遠隔教育大学（UNADM）*は、オンラインで提供される4年間のテレマティクスの学位を提供しています。^[28]

いくつかの大学では、2 年間のテレマティクス理学修士プログラムを提供しています。

• ノルウェー科学技術大学（NTNU）、ノルウェー^[29]
• トゥエンテ大学（UT）、オランダ^[30]
• マドリード・カルロス3世大学（UC3M）、スペイン^[31]
• アテネ・ハロコピオ大学^[32]
• TH ヴィルダウ（ドイツ、ヴィルダウ）^[33]
• オーストリアのグラーツにあるグラーツ工科大学（現在は「情報・コンピュータ工学」と呼ばれている）^[34]

2007年、欧州自動車デジタルイノベーションスタジオ（EADIS）と題するプロジェクトが、欧州委員会のレオナルド・ダ・ヴィンチ計画の一環として40万ユーロの助成金を受けた。EADISはデジタルイノベーションスタジオと呼ばれる仮想作業環境を使用して、自動車業界の専門デザイナーに車両テレマティクスの影響と応用についてトレーニングと育成を行い、自動車業界の将来の製品に新技術を統合できるようにした。資金提供は2013年に終了した。^[35]

• 人工乗客
• フリートテレマティクスシステム
• 浮遊する自動車データ
• GNSS道路料金
• インフォテインメント
• 地図データベース管理
• 大規模監視
• テレマティックアート
• テレマティクス制御ユニット
• 図書館向けテレマティクスプログラム