Loading article…
航続距離延長型電気自動車（EREV）は、レンジエクステンデッド型電気自動車（REEV）とも呼ばれ、燃料駆動の内燃機関を搭載した電気自動車で、航続距離延長装置として機能し、バッテリー残量が少なくなったときに発電機を駆動してトラクションバッテリーを充電します。従来のプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）では内燃機関が直接車輪を駆動する場合がありますが、航続距離延長型電気自動車のエンジンは駆動系と機械的に接続されていません。車輪は電気モーターのみによって駆動されます。航続距離延長型電気自動車は通常、電力網と車載発電機の両方から充電できるため、ほとんどの規制当局ではプラグインハイブリッド電気自動車のサブカテゴリーとして分類されていますが、中国など一部の市場では独立したセグメントとして扱われています。[ 1 ]
米国では、カリフォルニア州大気資源局（CARB）が、航続距離延長型バッテリー電気自動車に関する特定の基準を満たす車両にBEVxという名称を使用している。 [ 2 ]
中国以外では、EREVアーキテクチャは商業的に限定的な支持しか得られておらず、初期の例としてはシボレー・ボルトやBMW i3 RExなどがあり、いずれも2020年代初頭までに生産中止となった。中国では、Li Auto、AITO（Seres Auto）、Leapmotorが主導し、2019年頃からこのセグメントはマスマーケット規模に達し、2024年だけでEREVの販売台数は118万台に達した。[ 3 ] 2024年以降、消費者のバッテリー電気自動車への抵抗により、メーカーがレンジエクステンダーをブリッジ技術として再検討するようになり、欧米市場で再び関心が高まり、Stellantis、Scout Motors、Hyundai、Fordがいずれも2026年から2029年の間に導入するEREVモデルを発表した。[ 4 ]
EREVと従来のPHEVの主な構造上の違いは、内燃機関と駆動系との関係にあります。ほとんどのPHEVでは、エンジンは単独で、または電気モーターと組み合わせて車両を直接推進できます。バッテリーはエンジンの出力を補完または代替します。拡張航続距離電気自動車では、この関係は逆転します。バッテリーとモーターが唯一の推進システムを構成し、エンジンはバッテリーの充電が閾値を下回ったときにのみ発電するために存在します。この直列のみのアーキテクチャにより、内燃機関は車両のピーク需要ではなく平均電力要件に合わせてサイズを決定でき、車両速度や負荷に関係なく、最も効率的な回転速度で、またはその近くで動作できます。[ 5 ]
実際には、バッテリー容量が増加するにつれて、PHEVとEREVの設計の境界は曖昧になってきています。PHEVとして販売されている車両の中には、日常の運転では主にシリーズハイブリッド方式を使用しているものもあれば、EREVの中には、特定の高負荷条件下で限定的な直接エンジン駆動を可能にするものもあります。中国の規制では、車両は駆動系のトポロジーではなく、電気航続距離と充電能力によって分類されるため、大容量バッテリーを搭載したシリーズハイブリッドアーキテクチャを使用する車両は、状況に応じてPHEVまたはEREVとして登録される可能性があります。[ 6 ]
シリーズハイブリッド駆動系のトポロジーだけでは、レンジエクステンデッド電気自動車を定義することはできません。外部充電機能も必要です。日産のe-Powerシステムは、ガソリンエンジンが発電機としてのみ機能し、車輪が電気モーターによってのみ駆動されるという、同一のシリーズアーキテクチャを使用しています。プラグイン充電機能は搭載されておらず、電力網から充電することはできません。バッテリーは、車載エンジンと回生ブレーキによってのみ充電されます。その結果、X-Trail e-Power、Qashqai e-Power、Kicks e- Powerなどのe-Power車両は、EREVやPHEVではなく、従来のハイブリッド電気自動車に分類され、中国におけるプラグインインセンティブやグリーンナンバープレート制度、または他の地域における同等のプログラムの対象にはなりません。[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]
規制当局にとって長年の課題となっているのは、プラグインハイブリッド電気自動車と航続距離延長型電気自動車の境界が、標準化された試験で測定された値ではなく、駆動系の構成、つまり内燃機関が直接車輪を駆動するかどうかによって定義されている点である。そのため、ほとんどの規制枠組みでは、航続距離延長型電気自動車を独立した法的カテゴリーとして設けず、排出ガス、課税、および優遇措置の目的で、より広範なプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）カテゴリーに分類している。この分類は、管轄区域によって大きく異なる。
カリフォルニア州大気資源局（ CARB ）は、 2012年にBEVxという名称を制定し、従来のPHEVから航続距離延長型電気自動車を正式に区別する唯一の主要な規制枠組みとして、バッテリー電気自動車のサブカテゴリーとして扱いました。2012年のゼロエミッション車両規制の改正では、車両がBEVxとして認められるのは以下の条件を満たす場合です。[ 10 ]
オプションのレンジエクステンダーユニットを搭載した2014年型BMW i3は、BEVx認証を取得した最初の車両でした。[ 10 ] BEVxの指定は、シリーズオンリーのアーキテクチャと高い電気航続距離を反映して、PHEVよりも純粋なバッテリー電気自動車に近い適合クレジットをカリフォルニア州のZEV義務の下で付与するため重要です。
アメリカ合衆国の連邦レベルでは、環境保護庁は燃費表示および排出量報告の目的で、航続距離延長型電気自動車をPHEV（プラグインハイブリッド車）に分類しており、別途の規制区分は設けていない。
EUは、航続距離延長型電気自動車を独立した規制カテゴリーとして公式には認めていません。規則(EU) 2017/1151およびその後の改正によって確立された世界統一軽自動車試験手順(WLTP)の枠組みの下では、内燃機関とグリッドから充電可能な充電式バッテリーを備えた車両は、エンジンが直接車輪を駆動するか、発電機としてのみ機能するかに関わらず、PHEV(「オフビークル充電ハイブリッド電気自動車」、OVC-HEVと指定)として試験および認証されます。[ 11 ]
規則 (EU) 2019/631 に基づくCO 2コンプライアンスについては、PHEV と航続距離延長型電気自動車の両方が、平均的なドライバーが電気で走行する距離の統計的割合を反映する重み付けであるユーティリティ係数を使用して評価されます。公式の PHEV CO 2値が実際の排出量よりも大幅に低いという証拠を受けて、規則 (EU) 2023/443 は、2023 年 9 月から型式承認時に適用されるユーティリティ係数を改訂し、車載燃料消費量監視データに基づいて 2025 年と 2027 年にさらに改訂する予定です。[ 12 ] 2025 年現在、 2026 年に発効するEuro 7排出枠 (規則 (EU) 2024/1257) も、航続距離延長アーキテクチャの明確な分類を作成していません。
欧州議会調査局は、EREVを「補助燃焼エンジンがバッテリー充電を補うためだけに用いられる車両」と定義し、PHEVとは定義上区別しているが、この区別は拘束力のある型式承認法には反映されていない。[ 13 ] 2025年現在、ヨーロッパで販売されているEREVモデルは、マツダMX-30 R-EVとリープモーターC10 REEVウルトラハイブリッドの2車種のみである。[ 14 ]
中国の規制枠組みでは、エンジンが機械的に車輪を駆動するかどうかではなく、駆動系の機能と電気走行距離によって車両を分類しています。国家レベルでは、航続距離延長型電気自動車は、バッテリー式電気自動車や燃料電池車とともに、新エネルギー車（NEV）の傘下にあるプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）のカテゴリーに位置付けられています。国務院の2012年省エネルギー・新エネルギー自動車産業発展計画は、この分野を引き続き規制する枠組みを確立し、PHEV（EREVを明示的に含む）をBEVと同等の技術ルートとして扱っています。[ 15 ]
工業情報化部（MIIT）が管理する国家二重クレジット制度の下では、メーカーはPHEVとEREVの両方でNEVクレジットを獲得し、クレジット値は車両の全電気走行距離を反映しています。この制度では、アーキテクチャが直列のみか並列かによって異なるクレジット値が付与されることはありません。2026年からは、対象となるPHEVとEREVは、車両購入税免除の資格を維持するために、最低100 km（62 mi）（以前は43 km（27 mi））の電気のみの走行距離が必要となり、これは大型バッテリーを搭載したほとんどの中国製EREVが余裕で超える基準ですが、多くの短距離PHEVは除外されます。[ 16 ]業界アナリストは、2025年に販売されるプラグインハイブリッドモデルの約40%がこの基準を下回ると推定しましたが、EREVとプレミアムPHEVは影響を受けませんでした。[ 17 ]
2026年1月1日に発効するエネルギー消費基準GB 36980.1-2025は、EREVを含むプラグイン車両の強制消費制限を定め、一定の燃料消費制限を要求しています。[ 18 ] GB 36980.1-2025は、車両重量が3,500 kg（7,700 lb）を超える車両を含む、すべての完全電気自動車およびハイブリッド車に適用され、以下の仕様を満たします。
市町村レベルでは、PHEVとEREVの扱いは国の枠組みから大きく乖離している。中国は2016年からNEVに緑色の車両登録プレートを導入し、その指定により車両抽選システムの免除や、一部の都市ではバスレーンへのアクセスや無料駐車などの特典が付与された。[ 20 ] EREVを含むPHEVは当初、全国的に緑色のプレートの対象であった。
その後、各都市は独自に資格要件を厳格化した。上海では、グリーンプレートによって購入者は市の競争的なナンバープレートオークションから免除され（数十万元相当の節約）、2023年1月1日からPHEVとEREVへの無料プレートの発行を停止し、特典をBEVと燃料電池車のみに限定した。[ 21 ]北京ではより厳格な分類が適用され、PHEV（EREVを含む）はグリーンプレートの対象となるが、下位のサブシリーズとなり、制限道路での優先通行権は得られず、優先通行権はBEVとFCEVのみに与えられる。[ 22 ]他の都市では、PHEVとEREVを含むより広範な資格要件を維持している。
小型エンジンを使用して電気自動車の航続距離を延長するという概念は、現代のバッテリー式電気自動車の時代よりも前から存在していました。実験的な航続距離延長装置の構成は、1990年代から研究や競技の文脈で登場しており、 AC Propulsion tzeroのような専用設計の電気自動車に外部発電機トレーラーが取り付けられていました。[ 23 ]
主要市場に投入された最初の量産型航続距離延長電気自動車は、2011年に発売されたシボレー・ボルトでした。ゼネラルモーターズはこれを「航続距離延長型電気自動車」と表現し、E-REVという略称を使用しました。[ 24 ] [ 25 ]ボルトは最初の40～80km （25～50マイル）は充電を消費する全電気モードで走行し、その後1.4リッター4気筒エンジンが発電機として作動し、バッテリーの充電を最低限のしきい値で維持しました。[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]第2世代のボルトは、1.5リッターエンジンが発電機として作動する前に約85km（53マイル）の全電気走行が可能でした。定期的に充電するボルトのオーナーは、通常、燃料を満タンにするまでに1,560km （970マイル）以上走行できました。 [ 29 ]
GMは2019年2月にボルトの生産を終了した。その理由として、年間販売台数が21,000台を下回ったこと、販売台数1台あたりの損失、消費者の嗜好がSUVやクロスオーバーにシフトしたことによる乗用セダンからの広範な撤退、購入を支援していた連邦税額控除の期限切れ、バッテリー電気自動車と自動運転車の開発に投資を振り向けるという戦略的決定などを挙げている。[ 30 ] [ 31 ]元GM副会長のボブ・ルッツはボルトを「意図したとおりに機能した財務的に失敗した製品」と評し、以前のGM EV1プログラムとGMのその後の全電気自動車ラインナップの間の橋渡し製品として特徴づけた。[ 32 ]
BMWは、 BMW i3バッテリー電気自動車のオプションとしてレンジエクステンダー仕様を提供した。APUは、 BMW C650 GTスクーターに搭載されているものと同じ647ccの2気筒ガソリンエンジンと、9L （2.0インプガロン、2.4USガロン）の燃料タンク（米国では電子的に7Lに制限）を組み合わせたものを使用した。レンジエクステンダーは、バッテリー残量が6%になると作動し、総航続距離を約130～160km （80～100マイル）から240～300km （150～190マイル）に延長した。[ 33 ] BMWはこのシステムを、充電場所に到達するためのバックアップとしてのみ設計し、通常の使用を想定していなかった。[ 34 ] 2016年までに、レンジエクステンダーオプションを定期的に使用していたi3は5%未満だった。[ 35 ] i3 RExは、CARBのBEVx分類の基準を満たした最初の車両だった。[ 36 ]このオプションは米国では追加で3,850米ドルかかった。 [ 37 ]
レンジエクステンダーオプションは、純電気自動車i3に42.2kWhの大容量バッテリーパックが導入されたことを受け、2018年10月にヨーロッパで廃止されました。このバッテリーパックにより、WLTP定格航続距離は約193マイル（311km ）に延長され、ヨーロッパのほとんどの使用状況においてガソリンバックアップが不要になりました。BMWは、バッテリー航続距離の向上に伴い、ヨーロッパにおけるi3の販売台数に占めるレンジエクステンダーの割合が2015年の約50%から2018年には25%に低下したことを明らかにし、「今後は純電気自動車バージョンのみを販売する」と述べています。[ 38 ]このオプションは、2022 年 7 月に i3 シリーズ全体の生産が終了するまで、米国と日本でさらに一定期間利用可能でした。[ 39 ] BMW のコネクテッド e モビリティ担当マネージャーであるヤン・フライマンは、2019 年に、DC 急速充電ネットワークの拡大とバッテリーエネルギー密度の継続的な改善により、バックアップジェネレーターの概念が当初必要とされた条件がなくなったことを挙げ、レンジエクステンダー技術は BMW の戦略の中で「将来性がない」と述べました。[ 40 ]
LEVC TXロンドンタクシーは、2017年に航続距離延長型電気自動車として発売されました。33kWhのバッテリーと1.5リットルのガソリンエンジンを航続距離延長装置として組み合わせることで、頻繁な充電停車を必要とせずに長時間の都市タクシー運行に十分な航続距離を実現しています。[ 41 ]
その他の航続距離延長型電気自動車には、シボレー・ボルトとパワートレインの大部分を共有する生産終了のキャデラックELR（2013～2016年）や、生産終了のフィスカー・カルマ（2011～2012年）などがある。[ 42 ]
中国では、2019年以降、EREVセグメントはニッチから主流の車両カテゴリーへと成長した。 2019年に発売されたLi AutoのLi Oneは、都市部での走行に十分な電気走行距離を提供する大型バッテリーと、長距離走行時に発電機としてのみ機能する小型エンジンを組み合わせた商用モデルを確立した。BMW i3の緊急バックアップ方式とは異なり、Li Autoはエンジンを日常的な補助として設計し、ほとんどの日常的な都市部での走行は蓄電のみで行われるのに十分な大きさのバッテリーを搭載している。[ 43 ]
EREVセグメントの拡大は、中国の主要メーカーのほとんどを惹きつけた。Li Autoがこの形式の商業的実現可能性を実証した後、AITO（Seres Auto）、Leapmotor、Deepal、Avatr、XPengなどのブランドがEREVモデルを発売または発表した。CATLは、EREVおよびPHEVセグメントを特にターゲットとしたFreevoy Super Hybrid Batteryを開発し、1回の充電で約400kmの電気のみでの走行が可能で、通常の週の使用では発電機を作動させる実質的な必要性が軽減される。[ 44 ]
海外メーカーは、国内の合弁パートナーの技術を利用してEREVの生産を開始した。[ 45 ] 2024年と2025年にそれぞれ導入されたマツダEZ-6とマツダEZ-60は、長安の技術で生産され、バッテリー電気バージョンに加えてEREVパワートレインオプションも提供されている。[ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] 2026年に導入された日産NX8やフォルクスワーゲンID. Era 9Xなどは、国内で開発され、EREVパワートレインも採用されている。[ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]
2025年半ばから、中国におけるEREVの販売台数は数ヶ月連続で前年比減少となった。これは、新たに発売されたCLTC定格航続距離が平均500kmを超えるモデル（中には600～700kmを超えるものもある）を含むバッテリー電気自動車の改良により、EREVがこれまで保持していた航続距離の優位性が縮小したためである。同時に、中国の充電ネットワークが2024年末までに1282万個の充電ユニットに拡大し、前年比49.1%増加したことも、 BEV購入希望者の航続距離に対する不安をさらに軽減した。[ 52 ]
SUVセグメントは、2025年に最も売れたEREVモデル10台のうち8台を占めた。[ 53 ] 2024年の中国におけるEREV販売台数の60%以上は、25万元（約3万4000米ドル）以上の価格帯の車両によるもので、航続距離と技術内容で販売される大型の高級モデルにこの技術が集中していることを反映している。[ 54 ] Li AutoのLシリーズSUV、L6、L7、L8、L9は、 Li Auto Oneの後継モデルであり、[ 55 ] 2025年までに累計販売台数が100万台を超えた。[ 56 ] [ 57 ]
2020年代初頭までに、中国以外のセグメントは少数のニッチ製品に縮小され、[ 58 ]最も注目すべきはマツダ MX-30 R-EV です。レンジエクステンダーとして 830 cc の小型ロータリーエンジンを使用しており、 RX-8の生産終了後、マツダ初のロータリーエンジン搭載モデルとなっています。このエンジンは、出力に対するコンパクトなサイズのために選ばれました。17.8 kWh のバッテリーと 85 km (53 mi) の電気のみでの航続距離が組み合わされており、合計航続距離は約630 km (390 mi)です。カリフォルニアと一部のヨーロッパ市場でのみ販売され、2026 年に完全に撤退しました。[ 59 ] [ 60 ]
2024年以降、特に牽引距離や充電インフラを懸念するトラックや大型SUVの購入者の間でバッテリー電気自動車に対する消費者の抵抗が強まったため、メーカーは航続距離延長を実用的な橋渡し技術として再検討するようになり、欧米市場で再び関心が高まった。[ 61 ] [ 62 ]
2023年、ステランティスは、北米のフルサイズピックアップトラックセグメントにレンジエクステンダー形式を導入したラム1500ラムチャージャー（後にラム1500 REVに改名）を発表しました。この車両は、最大145マイル（233km ）の電気のみでの走行を可能にする92kWhのバッテリーと、発電機としてのみ機能する3.6リットルV6ガソリンエンジンを組み合わせ、合計で約690マイル（1,110km ）の航続距離を実現しています。この車両は、最大175kWのDC急速充電に対応しています。 [ 63 ]
2024年、フォルクスワーゲン・グループは、アメリカのスカウト・モーターズ・ブランドを通じて、フルサイズ・ピックアップトラックのテラとフルサイズSUVのトラベラーを発表しました。バッテリー電気バージョンに加えて、フォルクスワーゲン製の4気筒ガソリンエンジン「ハーベスター」を搭載したEREVも提供され、合計航続距離は500マイル（805km ）となります。これらのモデルは、リアにソリッドアクスル、フロントとリアに機械式ロッキングディファレンシャルを備えた新しいボディオンフレームプラットフォームをベースに構築されます。サウスカロライナ州コロンビア近郊のブライスウッドにある同社の工場で製造されます。[ 64 ] [ 65 ]スカウト・モーターズは、両モデルのバッテリーのみのバージョンではなく、航続距離延長バージョンの予約が約85%を占めていることを確認しています。[ 66 ]
フォード、起亜、ヒュンダイ（ジェネシスを含む）は、2026～2027年の生産を目指した独自のEREV開発プログラムを発表した。[ 67 ]李汽車、リープモーター、AITOなどの中国のメーカー数社は、2026年頃からEREVモデルをヨーロッパと東南アジアに輸出する計画を発表した。
2020年代半ばの中国市場のEREVは、一般的に30～50kWhのバッテリーパックを使用しており、発電機が作動する前にCLTCテストサイクルで150～200km （93～124マイル）の電気のみでの走行が可能でした。平均的な中国市場のEREVは、走行距離の70%以上を電気のみのモードで走行しました。[ 68 ]このセグメントのバッテリー容量は、2023年頃から2024年頃にかけて大幅に増加し、いくつかのプレミアムモデルは43kWhを超え、一部の長距離モデルは100kWhに達しました。[ 69 ]
航続距離延長型電気自動車の燃焼エンジンは、ピーク時の電力需要を満たす必要がないため、その役割はバッテリーとモーターに委ねられ、同等の性能を持つ従来の車両のエンジンよりも大幅に小型化できます。中国市場のEREVのほとんどは、1.0～1.5リットルの排気量のエンジンを使用しています。マツダはMX-30 R-EVに小型のヴァンケルエンジンを採用しました。このエンジンは、車両速度に関係なく、最も熱効率の良い動作点またはその近くで動作できるため、航続距離延長動作中の燃料消費量を削減できます。また、負荷が変動する従来の駆動系と比較してエンジンの摩耗が軽減され、エンジンに接続された多段変速機も不要になります。[ 70 ]
中国市場向けのEREVのほとんどは、バッテリー式電気自動車に匹敵する数値でDC急速充電に対応しています。2026年初頭に発売されたRam 1500 REVは、最大175kWのDC急速充電に対応しており、10分で約50マイル（80km ）の航続距離を追加できます。 [ 71 ]
航続距離延長型電気自動車の環境上の利点は、運転方法と充電場所の電力網の炭素強度に大きく左右されます。国際クリーン交通評議会が2022年に中国、ヨーロッパ、北米の約10万台のPHEVとEREVを分析したところ、実際の燃料消費量と排気管からのCO2排出量は、型式承認値の平均2～4倍であることがわかりました。この差は、定期的に充電せず、主にガソリンエンジンに頼っていた所有者によるものでした。[ 72 ]
2024年に中国で最も売れているEREVモデルを調査したところ、実際の電力強度はNEDCテストサイクル値より30～40%高く、実際のガソリン強度はテスト値の3～6倍高く、実際の運転条件と地域によって異なる充電行動を反映していることがわかりました。[ 73 ] 2023年に中国のTsinghua-LCAモデルを使用して行われたライフサイクルアセスメントでは、PHEVとEREVは、車両製造中に従来の車両よりも41.6～49.1%多くの温室効果ガスを排出することがわかりました。これは主に、車両サイクル全体の約30%を占めるバッテリー製造によるものですが、これらの余剰製造排出量は、運転中の燃料サイクル排出量の減少によって相殺され、車両クラスと地域の電力網に応じて、従来の車両と比較して14～53%の実質的な排出削減が実現しています。[ 74 ]
世界のEREV市場は中国が支配しており、2020年代半ばまで販売台数の圧倒的大多数を占めていました。世界のEREV販売台数は2024年に120万台に達し、年平均成長率17.1%で2030年までに320万台に成長すると予測されています。[ 75 ]中国以外では、2025年初頭時点で主要な西側市場で販売されているEREVモデルは、ヨーロッパではマツダMX-30 R-EVとリープモーターC10 REEV、北米ではラム1500 REVのみでした。 [ 76 ]
Li Autoは2024年と2025年を通して中国のEREV市場でのリーダーシップを維持し、2025年9月までに全モデルの累計納車台数が140万台を超えました。[ 77 ]同社は2024年12月期の納車目標である50万台をわずかに上回りました。[ 78 ] Leapmotorは2025年11月までに累計納車台数が53万6000台を超え、前年比113.4%の成長を遂げ、2026年の目標を100万台に設定し、EREVバリアントはほとんどのモデルレンジで利用可能です。[ 79 ] Seres GroupがHuaweiと提携して運営するAITOブランドは、2024年にM5、M7、M9モデルで35万台を納車し、M9だけでも発売初年度に15万台以上を納車しました。[ 80 ]
2025年の中国におけるEREVのベストセラー上位10モデルのうち8モデルがSUVであり、航続距離への安心感とプレミアムな室内空間が主な購入基準となる大型ファミリーカーにこの形式が集中していることを反映している。[ 81 ]セダンセグメントはより手頃な価格のモデルが牽引しており、長安汽車のDeepal SL03/L07は、約17,000～18,000米ドルからの価格設定で、EREV形式への手頃なエントリーポイントを求める購入者をターゲットにしている。[ 82 ]
長城汽車（GWM）は、航続距離延長技術を公然と拒否し、同社の社長である穆峰氏と会長の魏建軍氏は、2025年の上海モーターショーで、技術的な欠点があるため同社はEREVを生産しないと明言した。GWMは、社内テストで、燃焼から発電、モーター、車輪に至る直列エネルギーチェーンは、中速および高速での直接駆動パワートレインと比較して少なくとも13%の効率損失を生むことが判明したと主張した。同社は、BEV、HEV、PHEV、従来型エンジン、水素燃料電池構成をサポートするマルチパワートレインプラットフォームであるGWM Oneを2026年1月に発表した際、航続距離延長アーキテクチャを排除することを改めて表明した。[ 113 ]
中国工程院の楊玉生氏は、航続距離延長技術は過渡的な措置ではなく、持続可能な自動車技術であると主張し、EREVとPHEVを合わせると2030年までに中国の自動車販売台数の約55％を占める可能性があると予測した。[ 114 ]
2026年から2027年の生産を目指すEREV開発プログラムを発表した現代自動車は、この形式を、消費者がバッテリーのみの車両に乗り換える前に電気自動車の運転に慣れることで、完全な電動化への移行を可能にするための意図的な橋渡し製品であると説明した。[ 115 ]
EREVが欧州市場に参入する可能性は、その戦略的および産業的影響についての議論を引き起こした。ドイツのフリードリヒ・メルツ首相は、 2025年10月にコペンハーゲンで開催された非公式サミットで、EUの2035年までの内燃機関段階的廃止枠組みの下で、バッテリー電気自動車と並んでEREVを遵守経路として認めるようEU首脳に働きかけ、 CO2目標達成のための技術中立性を主張した。[ 116 ] T&Eは、環境的および産業的観点からこの提案に反対し、EREVの技術はほぼ完全に中国の生産者によって開発および管理されているため、欧州のメーカーにとって戦略的な利益は限られており、この形式を遵守経路として承認することは主に中国の輸出業者に利益をもたらすと主張した。[ 117 ]フォルクスワーゲンも、EREVが欧州市場にとって関連性があるかどうかについて懐疑的な見解を示した。[ 118 ]
2025年初頭に発表されたマッキンゼーの調査によると、米国の自動車購入者の18%は、選択肢があれば従来のハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、またはバッテリー電気自動車よりもEREVを検討すると回答しており、これは調査対象となった市場の中で最も高い割合である。[ 119 ]
