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現在の渋滞料金ゾーンの境界
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ロンドン渋滞税は、ロンドン中心部の渋滞税区域（CCZ） [2]内を月曜日から金曜日の午前7時から午後6時まで、および土曜日と日曜日の正午から午後6時まで運転されるほとんどの自動車および車両に課される料金です。[3] [4]
この料金は、ロンドンの職員がシンガポールを視察した後にシンガポールの電子道路課金システム（ERP）に触発され、2003年2月17日に初めて導入されました。[5]ロンドンの課金ゾーンは、2007年2月から2011年1月まで運用されていた西側延長線が撤去されたにもかかわらず、世界最大の渋滞課金ゾーンの1つです。この料金は、市街地の交通量の増加を減らすだけでなく、ロンドン中心部の大気汚染と騒音公害を減らし、ロンドンの交通システムへの投資資金を調達します。
標準料金は、ゾーン内を運転する非免除車両1台につき、月曜日から金曜日の 午前7時から午後6時まで 、および土曜日と日曜日（および銀行休業日）の 正午から午後6時まで、15ポンド で、未払いの場合は65ポンドから195ポンドの罰金が課せられる。[4]混雑料金は、クリスマスの日（12月25日）から元旦（1月1日）までは適用されない。[6] 2013年7月、超低排出ガス割引（ULED）により、混雑料金ゾーンへの無料アクセスを完全電気自動車、一部のプラグインハイブリッド車、および二酸化炭素排出量が75 g/km以下で大気質に関するユーロ5基準を満たす車両に制限する、より厳しい排出基準が導入された。[7] [8] 2019年4月8日、超低排出ゾーン（ULEZ）が導入されました。これは、排出基準を満たさない車両に24時間365日適用されます。[9]ガソリン車には ユーロ4基準、ディーゼル車と大型車にはユーロ6またはVI基準が適用されます。2021年10月、ULEZはインナーロンドン地域のノースサーキュラーロードとサウスサーキュラーロード内に拡大され、[10] 2023年8月にはグレーターロンドン全体に拡大されました。ULEZは、ユーロ4基準を下回る車両に適用されていたTチャージ（毒性チャージ）に代わるものです。[11] [12] 2021年以降、混雑料金の免除は純粋な電気自動車にのみ適用され、2025年からは電気自動車に対する割引はなくなります。[13]
施行は主に自動ナンバープレート認識(ANPR)に基づいています。2009 年以降IBMが運営しているこの料金はロンドン交通局(TfL) が担当しています。制度導入後 10 年間で、2013 年 12 月末までに総収入は約 26 億ポンドに達しました。2003 年から 2013 年にかけて、公共交通機関、道路や橋の改良、ウォーキングやサイクリングの制度に約 12 億ポンドが投資されました。このうち、合計 9 億 6,000 万ポンドがバス ネットワークの改善に投資されました。
渋滞課金制度は、2000年から2012年の間にロンドンの交通量を基準値から10%削減し、車両走行距離を全体で11%削減した可能性があるが、これらの変化を渋滞課金に因果関係で結び付けることはできない。[14]これらの効果にもかかわらず、交通速度は過去10年間で、特にロンドン中心部で徐々に低下している。 TfLは、交通速度の歴史的な低下は、都市環境の改善、道路の安全性の向上、公共交通機関、歩行者および自転車交通の優先化を目的として道路網の有効容量を削減した介入、ならびに2006年以降の公共事業による道路工事および一般的な開発活動の増加による可能性が高いと説明しています。TfLは2006年に、ロンドン中心部の渋滞レベルは混雑料金導入前のレベルに近いものの、交通量削減におけるその効果は混雑料金制度がなければ状況が悪化することを意味すると結論付けましたが、[15]その後の研究では因果関係は確立されていないことを強調しています。[14]
現在の制度
境界
現在の渋滞税ゾーンは、ロンドン内環状道路内のエリアをカバーしており、主要な金融街であるシティ・オブ・ロンドンと、ロンドンの主要な商業・娯楽の中心地であるウエストエンドの両方が含まれています。[ 16]主に商業地区ですが、グレーター・ロンドンの総人口約900万人のうち、136,000人の居住者もいます。ゾーン内には重工業はほとんどありません。
最北端から時計回りに、境界を定める主要道路は、ペントンビル・ロード、シティ・ロード、オールド・ストリート、コマーシャル・ストリート、マンセル・ストリート、タワー・ブリッジ・ロード、ニュー・ケント・ロード、エレファント・アンド・キャッスル、ケニントン・レーン、ヴォクソール・ブリッジ・ロード、パーク・レーン、エッジウェア・ロード、メリルボーン・ロード、ユーストン・ロードである（これらの道路間の小さな隙間は他の道路が埋めている）。ドライバーが渋滞税対象地域を認識できるように、標識が設置され、道路にシンボルが描かれた。[17]
2007年2月に導入され、2011年1月4日に撤回された西部延長には、北西端から始まる以下の道路に囲まれた地域が含まれていた：スクラブス・レーン、ハロー・ロード、ウェストウェイ（A40の一部）、パーク・レーン、ヴォクソール・ブリッジ・ロード、グロブナー・ロード、チェルシー・エンバンクメント、アールズ・コート・ロード、ウェスト・クロス・ルート（A3320）の一部だが、ウェストウェイ自体はこの区域の一部ではなかった。[18]
料金
2013年1月、ロンドン交通局は、2014年半ばまでに標準料金を1日10ポンドから11.5ポンドに15％引き上げる公聴会を開催した。この料金引き上げにより、2017/18年末までに推定8,400万ポンドの追加収入が見込まれていた。公聴会は2014年1月から2014年3月まで行われた。ロンドン交通局によると、料金引き上げの目的は、過去3年間のインフレを回収し、料金がロンドン中心部での不要な移動に対する効果的な抑止力であり続けるようにすることだった。[19]
2020年5月15日、 COVID-19パンデミックによる一時停止期間を経て、混雑料金が再導入されました。2020年6月22日からは、一時的に週7日間 午前7時から午後10時まで （以前は平日 午前7時から午後6時まで ）実施され、1年間の期間、1日あたりの料金は11.50ポンドから15ポンドに値上げされます。[4]
手数料と罰金
2020年7月27日現在[update]、以下の罰金が適用されます。[22]
標準料金は、前払いの場合、旅行当日の深夜までに支払われた場合、またはFleet Auto PayまたはCC Autopayに登録されている場合は1日あたり15ポンドです。Fleet Auto PayまたはCC Autopayは、毎月の課金ゾーン内で車両が走行した課金日数を記録し、毎月顧客のデビットカードまたはクレジットカードに請求する自動支払いシステムです。旅行後3日目の深夜までに支払われた場合は17.50ポンドです。[22]旅行後3日目を過ぎても支払われない場合は、160ポンドの罰金通知が発行されます。14日以内に支払われた場合は80ポンドに減額されますが、28日後に支払われない場合は240ポンドに増額されます。[23]
割引と免除
払い戻しは、月払いまたは年払いでプランを変更した人に対して行われます。払い戻しは、公共交通機関での移動が困難と判断されたNHS患者、公務で車両を使用するNHSスタッフ、および介護施設の従業員に対して行われます。[4] [24]ゾーン内またはゾーンに非常に近い場所に住んでいる住民は、CC Autopayを通じて90％の割引を受けることができます。[25]
この制度は、二酸化炭素排出量が75g/km以下でユーロ5排出基準を満たす登録車、9人以上の座席がある車両、モーター三輪車、二輪車（およびサイドカー）、モペッド、認定故障車会社、路上回収車に100%の割引を提供する。[25] 完全電気自動車（BEV）と条件を満たすプラグインハイブリッド電気自動車（PHEV）は、渋滞税の100%割引の対象である。プラグイン電気駆動車は、車両が運転免許庁（DVLA）に登録されており、燃料タイプが「電気」である場合、または車両が「プラグインハイブリッド」であり、OLEV補助金の対象となる政府のPHEVリストに載っている場合に対象となる。[26] 2016年2月現在[update]、承認されているPHEVには、 BMW i3 RExなどのすべての長距離走行車と、 Audi A3 Sportback e-tron、BMW i8、Mitsubishi Outlander P-HEV（乗用車とバンのバリエーション）、Toyota Prius Plug-in Hybrid、Volkswagen Golf GTEなどのプラグインハイブリッドが含まれます。[27]
タクシーとハイヤー車（PHV）は課税対象から除外されていたが、車いす対応車両であるPHVを除き、PHVの免除は2019年4月に終了した。[13]
環境に優しい車両割引の終了
2012年11月、TfLは、 CO2排出量が100 g/km未満であるため課金を免れる小型ディーゼルエンジン車が主に恩恵を受けていたグリーン車割引を廃止する提案を提示した。[28]この提案は2013年4月にボリス・ジョンソン市長によって承認され、超低排出割引（ULED）が2013年7月1日に発効した。ULEDは、より厳しい排出基準を導入し、渋滞課金ゾーンへの無料アクセスを完全電気自動車、一部のプラグインハイブリッド車、およびCO2排出量が75 g/km以下で空気の質に関するユーロ5排出基準を満たす乗用車またはバンに限定した。2013年7月現在、これらの基準を満たす内燃機関[update]のみの車両はない。この措置は、ロンドンの道路で増加しているディーゼル車を抑制するために設計された。 2013年6月までにグリーン車両割引に登録した約2万人の所有者には、渋滞料金の全額を支払う前に3年間のサンセット期間が認められた。その他の変更点としては、料金を店頭で支払うオプションが削除され、罰金が10ポンドに引き上げられたことが挙げられる。 [7] [29] [30] [31]サンセット期間は2016年6月24日に終了した。[8] 2018年12月には、基準をULEZの基準を超えるようにするなど、基準のさらなる厳格化が発表された。これは、2019年4月以降、ユーロ6で、CO2排出量が最大75 g/kmで、ゼロエミッション走行距離が最低20マイルの車両のみが割引の対象となることを意味する。2021年10月からのさらなる段階では、ゼロエミッション車両（純粋な電気自動車と水素燃料電池自動車）のみが対象となり、割引は2025年12月から完全に廃止される。[13]
T-Charge 排出ガス追加料金
2017年10月23日、毒性課税またはT-チャージと呼ばれる排出ガス追加料金が導入されました。これは混雑料金と同じ時間帯（平日の 午前7時から 午後6時）に実施されました。[32]ユーロ4基準を満たさない古い車やバンは、混雑料金ゾーン（CCZ）内のロンドン中心部を運転するために、混雑料金に加えて10ポンドの追加料金を支払わなければなりませんでした。この料金は、通常、2006年以前に登録されたディーゼル車とガソリン車に適用され、最大10,000台の車両に影響を及ぼしました。T-チャージの提案に関するパブリックコンサルテーションは2016年7月に開始されました。[11] [12]
ロンドン市長のサディク・カーンは、2017年1月にロンドンの大気汚染レベルが記録的な水準に達し、寒くて停滞した天候によりディーゼル車を中心に排出される有毒汚染物質が除去できず、ロンドンが初めて高汚染警報を発令されたことを受けて、2017年2月17日にこの制度の導入を発表した。[33]
2017年12月、TfLは、この料金により違反車両の数が1日あたり約1,000台削減され、残りの2,000台は10ポンドの料金を支払っていると発表した（さらに3,000台の車両はブルーバッジなどにより割引の対象となる）。[34]
T-Chargeは2019年4月8日に超低排出ゾーン（ULEZ）に置き換えられました。ULEZの廃止期間中、居住者割引保有者の非準拠車両にはT-Chargeが引き続き課されました。[35]
超低排出ゾーン
ULEZは2019年4月に施行され、Tチャージに取って代わりました。[36]当初はTチャージおよび混雑料金ゾーンと同じエリアをカバーしていましたが、年中無休24時間（クリスマスを除く）適用され、乗用車、バン、オートバイは1日12.50ポンド、大型トラック、バス、長距離バスは1日100ポンドの料金がかかります。ULEZにより排出量が20％削減され、ゾーンに進入する非準拠車両の数は1日あたり35,578台から23,054台に減少しました。[37] [38]ゾーンは2021年10月にノースサーキュラー道路とサウスサーキュラー道路に拡大され、2023年8月29日からはグレーターロンドン全体に拡大されました。[10] [39] [40]
停止、回避、脱走
TfLは、事件に対処するために小さな地域で渋滞料金を停止することができ、実際に停止しています。また、警察官の指示があった場合にも停止しています。[41]渋滞料金は、ロンドン交通局に対するテロ攻撃を受けて、2005年7月7日と8日に停止されました。[42]渋滞料金は、ロンドン地域での異常気象（大雪）を受けて、2009年2月2日にも停止されました。[43]
脱税はより巧妙になってきているが、制度や支払い条件の遵守はここ数年で改善しており、[いつ? ] 2005年から2007年の間に罰金収入が約4分の1減少したことからもそれがわかる。しかし、料金が引き上げられた後も、執行料金は依然として総収入のかなりの割合（42～48％）を占めている。[44] [45]
この制度の運用に関する2008年の年次報告書によると、罰金の約26％が未払いとなっているが、これは、異議申し立てにより通知が取り消されたり、車両の登録所有者が追跡できない、死亡している、破産しているなどの理由で罰金を回収できないためである。[46]
いくつかの新聞は、渋滞税を回避するためにコピーされたナンバープレートが使用され、その結果、車両所有者は、車両が渋滞区域内に入っていないにもかかわらず、支払い未了の罰金通知を受け取ることになったと報じている。コピーされたことがわかっている番号はデータベースに保存され、使用が観察されると、警察車両のANPRカメラアラートを含むアラートがトリガーされます。 [47] [48]
大使館による支払い
ロンドン市長の圧力を受けて、[49]課税を受け入れる大使館の数が増え、2008年までに128の大使館のうち99が課税に同意した。その他、ドイツ、日本、ロシア、米国など拒否した国があり、2015年までに合計9,500万ポンドの負債を抱えた。[50]米国とドイツは、これを通行料ではなく、ウィーン条約によって保護されている地方税とみなしていると報告されている。[51]
2011年5月、ジョンソンは、バッキンガム宮殿への国賓訪問中に大統領専用車でロンドンを通行料を払わずに走行したとして120ポンドの罰金を科された、アメリカ合衆国大統領バラク・オバマにこの問題を提起した。その後、米国は外交特権を主張した。ロンドン交通局の広報担当者は、オスロとシンガポールでは米国大使館が通行料を支払っていると述べた。[52]ロンドン交通局は、2024年の時点で、ロンドンにある外国大使館が1億4,300万ポンドの未払い金を抱えていると推計している。2003年に通行料が導入されて以来、最も多額の未払い金を抱えているのは米国大使館で1,460万ポンド、次いで日本が1,000万ポンド、インドが850万ポンド、ナイジェリアが840万ポンドとなっている。[53]
歴史
背景
1964年の政府のスミード報告書は、イギリスの都市で渋滞を基準に道路課金の実用性を初めて全面的に評価したものだった。 [54] [55] [56]この報告書は、政府がその意思を持つならば、道路使用料の変動システムによる「自動車利用者抑制」の方法を推奨した。 1965年に結成されたグレーター・ロンドン評議会の初期には、中心部での使用に対するコードン課金または追加ライセンスのシステムに関する最初の計画が作成された。この計画の利点について正式な調査が行われ、1973年に中心部の交通と環境条件が改善されるとの結論が出された。[57]これらの計画は、ロンドン市内および周囲を走る環状高速道路4本からなるロンドン・リングウェイ（リングウェイ1 （ロンドン・モーターウェイ・ボックス）を含む）と同時に開発され、ホームズ・ビフォア・ロードズなどの団体による広範な抗議活動につながった。 1973年のグレーター・ロンドン議会選挙で労働党が政権を握った時点では、これらの道路計画のごく一部しか実施されておらず[要出典]、新政権は道路建設計画を放棄し、公共交通機関と交通管理を優先した。[58]ケン・リヴィングストンが初当選したばかりの新政権は、 [59]翌年に最終的に採用されたものと同様の渋滞対策計画を検討した。[60]
計画と準備
1995年、ロンドン渋滞研究プログラムは、渋滞料金制度が都市の経済に利益をもたらすと結論付けました。 [61] 1997年の道路交通削減法は、地方自治体に交通量の調査と削減を義務付けました。 [62]また、将来のロンドン市長には、1999年のグレーター・ロンドン・オーソリティ法により「道路利用者課金」を導入する権限が与えられました。[63] 2000年のロンドン市長選挙のマニフェストで、ケン・リビングストンは、ロンドン中心部に入る車両に5ポンドの課金を導入することを提案しました。[64]
市長は勝利後、命令案を作成し、ロンドン交通局にこの制度を導入する理由をまとめた報告書の提出を求めた。[ 65]この制度は、市長がこの問題への取り組みを重視していることを強調した2001年1月の交通戦略案を受けて、首都中心部の混雑を緩和するために導入されることになっていた。 [65]この料金は、ロンドンの交通システムを改善するための一連の措置の一部となり、公共交通機関の改善、駐車および交通規制の強化と組み合わせられることになっていた。報告書では、この制度は通過交通の削減、区域内外の混雑緩和、バスの速度向上、ロンドン中心部の生活の質向上に最も効果的であると予想されていると述べられていた。[65]交通の流れが改善されれば、ロンドンは企業投資にとってより魅力的になると述べられていた。[65]相当な純収入が見込まれ、ロンドンの交通システムに投資されることになっていた。[65]また、この計画に関する協議に回答した人の90％が、ロンドン中心部の交通渋滞の緩和を「重要」とみなしていると述べている。[65]
2002年7月、ウェストミンスター市議会は、計画が汚染を増加させ、区域の境界付近の住民の人権を侵害すると主張し、計画に対して訴訟を起こした。[66]高等裁判所は、この訴えを棄却した。[67]ロンドン救急サービス（LAS）は、区域の境界付近の交通量の増加と区域内の需要の増加を予想し、どちらも臨床結果に悪影響を及ぼす可能性があるとした。[68]
告発が導入される前、人々が新しい状況に慣れるまでの数日間は混乱が続くのではないかと懸念されていた。実際、当時のロンドン市長で告発の主要提唱者だったケン・リヴィングストン自身も「困難な数日間」[69]と「血みどろの日」[70]を予測していた。
この計画は導入当初、首都で実施された計画としては史上最大規模のものであった。[71]
はじめに（2003年2月）
この課税は2003年2月17日に導入され、ロンドン内環状道路のおおよそのエリアをカバーしている。最北端から時計回りに、境界を定める主要道路は、ペントンビル・ロード、シティ・ロード、オールド・ストリート、コマーシャル・ストリート、マンセル・ストリート、タワー・ブリッジ・ロード、ニュー・ケント・ロード、エレファント・アンド・キャッスル、ヴォクソール・ブリッジ・ロード、パーク・レーン、エッジウェア・ロード、メリルボーン・ロード、ユーストン・ロードである（これらの道路間の小さな隙間は他の道路が埋めている）。したがって、この区域にはシティ・オブ・ロンドン全体、金融街、ロンドンの主要な商業・娯楽中心地であるウエスト・エンドが含まれている。[16]
当初のゾーンの開始日には、合計約8,000台のうち300台の追加バスが導入されました。[72]バスとロンドン地下鉄の管理者は、バスと地下鉄が通常よりも少し混雑していると報告しました。[73]
当初、キャピタ・グループは、約2億3千万ポンド相当の5年契約でシステムを保守していた。[74]パフォーマンスが悪いとして当時のロンドン市長ケン・リビングストンから契約解除をちらつかせたが、その後ゾーンが拡張されたとき、キャピタは拡張されたゾーンをカバーするために2009年2月までの当初の契約延長を勝ち取った。[75]キャピタは、インドに拠点を置くマステックなどの下請け業者を雇用し、情報技術インフラの多くを担当した。[76]世界中に下請け業者が広く分布していることと、国によってデータ保護規制が異なることから、この制度はプライバシーに関する懸念を引き起こした。[77]
即時の影響
初日には、課金時間中にゾーン内またはゾーン内を19万台の車両が移動したが、これは通常の交通量と比べて約25%の減少であり、これは部分的には学校の中間休暇でもあったためである。[73]ボウ・グループの報告書によると、歴史的にロンドンの渋滞は朝のラッシュアワー時に最もひどく、渋滞課金の初期の頃はその重要な時間帯にほとんど影響を与えず、主な影響は 午前11時以降に発生した。[78] 10万人強のドライバーが個人的に料金を支払い、15,000～20,000台はフリート契約に基づいて支払ったフリート車両であり、約10,000人の責任あるドライバーが料金を支払わなかったと考えられている。[73]
料金導入後最初の週に交通量が減少したのは、学校の休みが一因であるという当初の推測は、料金導入後2週目の初めに学校が再開された後に交通量が再び5％増加したことで裏付けられた。報告書によると、導入後1か月ほどは、料金導入前のレベルと比べて交通量が少なくとも15％減少し続け、2週目には減少率が20％にまで落ち込んだという。[79]
AA Motoring Trustは、信号機のタイミングの変更や主要道路工事の終了も渋滞に影響を与えていると示唆した。[80]
渋滞税区域が地元企業に与える影響は議論のある問題である。TfLは、ビジネスへの影響は全体的に中立的であると推定している。[81]しかし、ビジネスへの影響は店舗によって大きく異なる。ロンドン商工会議所が認識しているように、一部の店舗や企業は、交通量の減少による売上の減少と配送コストの増加の両方の点で、この料金の影響を大きく受けていると報告されている。 [82] 2003年8月、大手デパートのジョン・ルイス・パートナーシップは、料金の導入後6か月で、オックスフォードストリート店の売上が7.3％減少したのに対し、グレーターロンドン地域の渋滞税区域外の他の店舗の売上は1.7％増加したと発表した。[83]収入の減少を部分的に補うために、彼らは営業時間を延長し、初めて日曜日の通常営業を導入した。 [84]しかし、ロンドン・ファースト自身の報告書は、ビジネスはおおむね好意的であることを示した。[85]その後、別の報告書では、課金区域内の雇用が一部減少したと述べられている。[86] TfLは報告書が代表的ではなく、自社の統計ではビジネスへの影響は報告されていないと批判した。[86]
料金導入後、その将来について多くの提案がなされた。料金導入開始直後、リビングストンは導入から6か月後に料金の成否について正式な見直しを行うと発表した。当初は導入から1年後としていたが、順調なスタートを切ったため、6か月後に見直しを行う予定だった。2003年2月25日、リビングストンは「近い将来に料金変更が必要になるような状況は考えられないが、10年後には必要になるかもしれない」と述べ、ドライバーが支払う金額に言及し、5ポンドあれば彼が望んでいた交通量削減には十分だと示唆した。[87]
ロンドン議会予算委員会の2003年の報告書では、キャピタとの契約は費用に見合った価値がないと批判されている。[88] 2003年7月には、キャピタがこのプロジェクトで利益を上げていないこと、そして最も重大な問題は未払いの罰金通知書103,000件であるということで、TfLはキャピタに3,100万ポンドを補助することに同意したと報告されている。[89]
2003年10月23日、TfLは課税開始後6か月間の状況を報告した。報告書の主な調査結果は、中央ゾーンに入る自動車と配送車両の平均台数が前年より6万台少なかったことだった。この減少の約50～60%は公共交通機関への乗り換え、20～30%はゾーンを迂回する移動、15～25%はカーシェアリングへの切り替え、残りは移動回数の減少、営業時間外の移動の増加、バイクや自転車の利用増加によるものだった。移動時間は14%短縮されたことがわかった。何度も繰り返される特定ルートの移動時間の変動も減少した。報告書はまた、課税によってゾーンを1日に訪れる人が約4,000人減ったが、小売売上高の7%減少のほんの一部に過ぎないと主張した。[90] [91] この報告書ではまた、毎月約10万件の罰金が科せられ、そのうち約2,000件が争われていると述べている。[90]比較すると、2006年にスウェーデンの首都ストックホルムで行われた最初の7か月間の渋滞税の試験では、交通量が平均25%減少した。[92]
2003年11月、サイエンティフィック・アメリカン誌は、ケン・リビングストンを、より良い世界を築き、その年に科学技術に最も貢献したとされる50人の先見者の一人に挙げた。[93]同誌は、交通量を減らした料金導入の「度胸とリーダーシップ」と、典型的な外部性、すなわち「一部の人々が他の人々を犠牲にして共有資源を搾取する」という問題と闘った「勇気」を市長に称賛した。同誌は、他の都市も現在同様のプロジェクトを検討中であると指摘した。[94]
2004年の選挙運動
2004年6月の市長選挙の直前の2月に、TfLは、ウェストミンスターの残りの部分（西部）とケンジントン＆チェルシー王立特別区をカバーする西へのゾーン拡張に関する協議文書を発行しました。[95]提案された拡張により、元のゾーンの15万人と比較して約23万人の住民がカバーされることになりました。[96]
2004年の市長選挙で保守党候補だったスティーブン・ノリスは、この料金を激しく批判し、これを「ケンゲスチョン料金」（ケン・リビングストンとコン・ジェスチョンを合わせた造語）と呼んでいる。この制度が施行される数日前、彼はBBCのレポートで、この制度は「無秩序に組織化されている」と書き、この料金によってこの地域で車を使うのを思いとどまらせられた旅行者に対応するには公共交通機関のネットワークに十分な余力がないと述べた。さらに、彼は、この制度は車の大きさに関係なくすべての人に同じ毎日の料金がかかるため、富裕層よりも貧困層に影響を与えるだろうと述べた。[97]彼は、2004年6月に市長になったらこの制度を廃止すると約束し、料金未払いの罰金がある人には恩赦を与えると述べた。
しかし、自由民主党の候補者サイモン・ヒューズは、この制度の基本原則を支持した。彼が提案した変更の中には、終了時間を 午後6時30分から午後5時に変更すること や、たまに訪れる人に影響を与えないように、毎年すべての車両に5日間の無料通行を自動的に与えることなどが含まれていた。[98]
西部拡張の準備
2004 年 8 月、リビングストンの再選後、西側延長に関する協議の結果が発表され、回答者の大多数が延長を望んでいないことが示された。[99]しかし、リビングストンは、投票は「茶番」であり、選挙での権限が減ることはないと述べた。「協議は国民投票ではない」と彼は述べた。[100]延長に対する抗議は続き、[101]住民は、選択されたエリアの道路スペースの 5% だけが混雑していると主張した。[102] 2005 年 5 月、延長に関する具体的な提案を含む TfL の協議がさらに開始された。これには、「ロンドンの劇場、レストラン、映画館の売上を増やす」ために、料金の営業時間を 30 分短縮する計画が含まれていた。[103] [104]
2004年10月、ロンドン交通局は、ロンドン交通に関する13の政府目標のうち、2010年までに達成されるのは7つだけであると述べた。報告書によると、グレーター・ロンドン全体の渋滞緩和の目標は達成されないだろう。[105]
2004年11月までに、リビングストンは料金が値上げされないという自身の考えを真っ向から否定し、「私は常に、この任期中（彼の2期目の任期中）には少なくとも6ポンドまで値上げすると言ってきた」と述べた。[106]同月末までに、リビングストンは実際には自家用車で8ポンド、商用車で7ポンドまで値上げすると発表した。ロンドン・ファーストなどの業界団体は、この発表を受けて、料金は「全く不十分で受け入れられない」と述べた。[107] [108] 8ポンドへの値上げは、月間または年間のチケットを購入するドライバーへの割引とともに、2005年4月1日に正式に発表された。[109] [110] 2006年5月10日、テレビの生放送討論会で、リビングストンは2008年までに料金を10ポンドまで値上げすることを支持した。[111]
2005年5月の報告書では、買い物客の数は3月に前年比7%、4月に8%、5月の最初の2週間に11%減少したと述べられている。TfLは、景気低迷、SARSの発生、テロの脅威が要因である可能性が高いと反論した。同時に、ロンドン商工会議所の報告書では、料金導入後に企業の25%が移転を計画していると示されている。[112]しかし、料金導入から6か月後に行われた独立した報告書では、企業は当時料金を支持していたことが示唆されている。ロンドン・ファーストが調査を委託したところ、企業の49%が計画が機能していると感じており、失敗していると感じているのはわずか16%だったと報告されている。[113] 2004年のTfLによる第4回年次レビューでは、料金対象地域内の企業活動は生産性と収益性の両方で向上しており、料金はロンドン全体の経済に「おおむね中立的な影響」を与えていると示されている。[114]第5回年次報告書では、引き続き中心部の混雑ゾーンがロンドン経済全体よりも優れていることが示されました。[45]
2005年5月、実業家のミゲル・カマチョは、fivepounds.co.uk（当時の価格設定を指す）を設立した。同社の唯一の機能は、個人ドライバーを自社の「フリート」に登録することだった。これにより、積極的に料金を支払う必要がなくなり、忘れた乗車の場合の罰金を回避でき、カメラに検知されなければ「無料乗車」も可能になるという利便性が提供される。TfLは、フリートオペレーターにフリート内の各車両の登録文書を提供するよう要求することで、この抜け穴をすぐに排除した。Fivepoundsは2006年2月26日に廃業した。[115]
2005年6月の料金60%増額は、罰金支払いが減ったため、比較的わずかな収入増にとどまった。西部延伸の予想初期費用は1億2500万ポンド、運営費は3300万ポンドで、総収入は8000万ポンドと予想され、純収入は5000万ポンドとなった。[116]
2005年、自由民主党は、キャピタ社が渋滞料金の目標を達成できなかったため450万ポンドの罰金を科せられたと主張した。これは、料金が導入されていた1日当たり7,400ポンドに相当する。[117]
2005年9月末、ロンドン市長ケン・リビングストンは渋滞税の西側拡大を承認し、2007年2月19日に施行された。[118] [119]この拡大により、新区域の6万人の住民が割引を受けられるため、区域内の渋滞が約5%増加すると予想された。[120]また、元の区域と拡大区域の間にあるいくつかの道路は、料金が無料となる予定であった。[121] [122]
2005年、ガーディアン紙は2000年情報公開法に基づく文書を入手し、英国登録されていない車両に発行された65,534枚の罰金切符のうち、支払われたのはわずか1,993枚であったことを明らかにした。[123]
TfLは、カメラベースのシステムに代わる「タグとビーコン」（トランスポンダー）の試験を2006年2月から6か月間実施した。これは、車両のフロントガラスに貼り付けられた電子カードを使用し、時間と移動方向に応じて料金が変わる「スマート料金」を作成するために使用できる。このシステムは自動的に料金を差し引くため、罰金の支払いを忘れる年間5万人のドライバーが罰せられることはない。TfLは、この制度を2009年から導入することを提案している。[124] [125]
西ロンドン延伸計画が導入される直前、経済ビジネス研究センター（CEBR）は西ロンドン延伸により6,000人の雇用が失われると予測した。[126]その後、グレーター・ロンドン・オーソリティーの経済学者部は報告書でこれに異議を唱え、CEBRの調査結果は「根拠がない」と主張した。[127]
西部拡張の導入
2007年2月19日現在のゾーンの境界は、ヴォクソール橋の北端に始まり、（時計回りに）テムズ川の北岸に沿ってグロブナーロード、チェルシー堤防、チェインウォークへと向かいます。そこから北に向かい、ケンジントンとアールズコートの一方通行システムの東端（A3220の一部、間の道路は有料）に沿って進み、ホランドロードとウェストクロスルートとしてA40 ウェストウェイに続きます。境界にはその後ノースケンジントンの一部が含まれますが、実際の境界はウェストロンドンラインの鉄道線路によって定義され、レイティマーロード（ゾーン内）とウッドレーン（ゾーン外）の間をスクラブスレーンまで走り、その後東に曲がり、パディントンからグレートウェスタン本線に沿ってラドブロークグローブに向かいます。ここで境界線はグランド・ユニオン運河に沿って進み、パディントンを迂回し、ビショップズ・ブリッジ・ロード、イーストボーン・テラス、プレイド・ストリート、サセックス・ガーデンズを経由してエッジウェア・ロードで既存のゾーンに再び合流した。[128]
西側延長線は2011年1月4日より正式に課金対象地域から除外され、西側延長線での課金は2010年12月24日に事実上終了し、クリスマスから新年の休暇期間中に施行されました。[129]
TfLは、ドライバーが通行料を支払う必要のない無料の直通ルートをいくつか提供した。主要ルートは、元のゾーンの西側の境界であるヴォクソール・ブリッジ・ロード、グロブナー・プレイス、パーク・レーン、エッジウェア・ロードで定義され、ビクトリア周辺にいくつか追加された。北側の直通ルートは、メリルボーン・ロード、ユーストン・ロード、ペントンビル・ロードである。東端のウェストウェイ高架道路は、ゾーンの北西の角を横切っているにもかかわらず、もう1つの免除ルートである。[130]
2007年5月、150の地元企業を対象にした調査では、料金導入後、平均で25%の売上減少が見られたと報告された。TfLは調査結果に異議を唱え、ビジネスに「全体的な影響はない」とし、2006年には中央地区で英国の他の地域よりも優れた業績を上げていたと述べた。[81]
2007年、グリーン・モーターリングのウェブサイトは、TfLに対し、高級車の所有者が課税免除の資格を得るためにミニキャブとして車両を登録していると主張した。車両をミニキャブとして登録するには82ポンドと年間27ポンドの登録料がかかるが、これは混雑料金よりはるかに安い。TfLは、車両が登録された目的通りに使用されていることを確認するために定期的な検査を行っており、そのようなケースは発見されていないと回答した。[131]
ロンドン交通局は、東ロンドンのブラックウォール・トンネルの料金設定について協議したが、この提案は2007年11月に大衆からの強い反対を受けて中止された。[132]元市長ケン・リヴィングストンは、「ブラックウォール・トンネルやブラックウォール・トンネル進入道路を利用する車両に料金を課す渋滞料金ゾーンを設ける計画は全くない。しかし、グリニッジが市内の道路でそうしたいのであれば、私はそれを支持する」と述べた。[133]
提案されたCO2排出量に基づく課金
2006年、ケン・リビングストン市長は、二酸化炭素排出量に基づいて車両税区分を定める可変料金を提案した。[134]料金は、区分Aの車両に対しては減額または廃止されるが、最も汚染度の高い区分Gの車両に対しては1日25ポンドまで引き上げられる。[135]これらの提案に関する協議は2007年8月に始まり[136]、2007年10月19日に終了した。[137] 2008年2月12日、TfLは、間近に迫った市長選挙後の2008年10月27日の潜在的な二酸化炭素排出量に基づいて、渋滞ゾーンに進入する車両に対する新しい課金体系を導入すると発表した。[138] [139]主な変更点は、2つの新しい料金の導入である。
- 2001年3月1日以降に初めて登録され、自動車税（VED）の「バンドG」（CO2排出量が1キロメートルあたり225g以上）に分類されている車、または2001年3月1日より前に初めて登録され、エンジン排気量が3000ccを超える車、および2列シートのピックアップトラックでCO2排出量が1キロメートルあたり225g以上と評価されているかエンジン排気量が3000ccを超える車には、1日あたり25ポンド（居住者割引なし）の料金が課せられる。[138]アリスター・ダーリング首相の2008年度予算では、VEDバンドGが1キロメートルあたり151gのCO2に引き下げられることが発表された。TfLは、この制度が取り消されてその点が意味をなさなくなるまで、1日25ポンドの料金がバンドと関連しているかどうかを明確にしていなかった。
- 排出量が100g/km未満と評価され、ユーロ5大気汚染排出基準を満たす車、または排出量が120g/km以下と評価され、PowerShift登録簿に記載されている車の場合、1日あたり0ポンド（100%割引）。[138]
ランドローバーが委託した報告書によると、この制度は交通渋滞と大気汚染を増加させるだろう。[137] [140] ポルシェは司法審査を要請する意向を発表し、[141]新しい料金は不均衡であり、環境に「意味のある違い」をもたらさないと主張した。[142] RACのシーラ・レインナー代理理事は、「渋滞料金はもともと渋滞を減らすために開発されたものであり、変更は国民を混乱させ、将来の取り組みに対する支持と信頼を低下させるだろう」とコメントした。[143]
ポルシェの要請により、キングス・カレッジは、もともとロンドン交通局が委託した新システムの潜在的影響に関する完全な報告書を発表した。報告書によると、提案された新システムにより、2012年までにロンドン中心部のCO2排出量が2,200トン削減されるが、汚染物質を多く含む車両の運転手が渋滞料金ゾーンを避けるため、ロンドン郊外ではCO2排出量が182,000トン増加するとされている。ロンドン交通局のスポークスマンは、キングスが使用した手法は「ロンドン交通局の手法ほど堅牢性や正確性に欠ける」と述べ、彼らの調査結果は2009年までに最大5,000トンのCO2削減を示唆していると述べた。彼らは、キングス・カレッジもこれらの結果に同意しており、報告書を修正していると主張した。[144] [145]
2008年市長選挙
渋滞税は2008年の市長選挙まで争点となっていた。保守党候補のボリス・ジョンソンは、段階的な課金制度を検討し、課金ゾーンの規模を縮小するかどうかについて協議し、提案されている排出量に基づく課金制度は導入しないと述べた。[146] 自由民主党候補のブライアン・パディックは、配達車両を課金から除外することを提案した。 [147] [148]ジョンソンは当選するとすぐに、排出量に基づく課金は実施しないと発表しました。[149]
ジョンソン政権
ジョンソンは当選後、二酸化炭素排出量に基づく課税は実施しないと発表し、[149]「家族や中小企業に最も大きな打撃を与える25ポンドの課税を廃止できたことを嬉しく思います。この提案は、何千台もの小型車を無料で進入させることで、渋滞を悪化させたと思います」と述べた。[149]ポルシェは、高等法院で勝訴し、訴訟費用を「6桁の金額」で支払えると発表した。同社のマネージングディレクターは「この課税は明らかに不公平で、ロンドンの排出量を増やすことになるでしょう...ポルシェは、自動車運転者をターゲットにしたこのような露骨な政治的増税を撤回する決定的な役割を果たしたことを誇りに思います」と述べた。[150]
ジョンソンはまた、2008年9月に予定されている公聴会の後に西側延長を見直すと発表した。 [151]住民とのこの公聴会を開催した後、彼は2010年までに延長を撤去すると発表した。公聴会に回答した28,000人のうち、回答者の67%、企業の86%が延長区域の撤去を望んでいると述べた。[152]
2010年10月20日、TfLは、Western Extensionが2011年1月4日に正式に廃止されることを発表し、Western Extensionでの課金は実際には2010年12月24日のクリスマス休暇開始時に終了すると述べた。[129] 2011年1月4日に実施されたその他の変更には、前払いまたは当日払いの場合は料金が10ポンドに、旅行後の課金日の深夜までに支払われた場合は12ポンドに引き上げられたこと、CC Autopay（登録料10ポンド）にサインアップした人の場合は料金が9ポンドに引き下げられたことなどがあり、ユーザーは最大5台の車両を指定でき、すべての料金は毎月末に指定された銀行口座から自動的に引き落とされる。[129]
2012年のロンドン市長選挙を前に、ジョンソンはロンドン交通料金ゾーンと地域全体の低排出ガスゾーンを走行する車両を監視するために使用されているカメラをロンドン警視庁に提供し、犯罪の摘発に役立てるとともに、自動ナンバープレート認識（ANPR）が「ロンドン全域」で使用され、犯罪者の車両を追跡できるようにすると発表した。[153] ケン・リビングストンは、交通料金を4年間凍結すると述べた。[154] 選挙はジョンソンが勝利した。[155]
2020
2020年には、 COVID-19パンデミックの期間中、重要な労働者の市内移動を円滑にするために、3月23日から5月18日まで混雑料金が停止されました。[156] [4] NHSと介護従事者は料金が免除されています。[4]
渋滞税は、グレーター・ロンドン地域への課税拡大の提案により、再び物議を醸した。批評家は、渋滞税が渋滞を緩和できなかったことを指摘し、[157]渋滞税はロンドン近郊に住む人々に対する税金であると考えている。[158]
2020年6月22日、ロンドン交通局が政府から受けた16億ポンドの救済措置の一環として暫定措置が導入され、料金が1日15ポンドに値上げされ、運行日が週5日から7日に延長された。[159]
効果
渋滞、交通量、道路の安全性、公共交通機関の利用、環境、ビジネス活動への影響については、数多くの研究が行われてきました。
ある研究では、これらの要因の傾向は渋滞料金導入前から始まっており、料金導入後もほとんど変化がなかったため、これらの影響は渋滞料金に因果関係があるとは考えられないと結論付けています。[14]
交通の変化
交通量
渋滞ゾーンの1年前に、TfLは自動交通カウンターを設置し、主要な場所で定期的に分類された交通量を計測して流れを監視しました。[45]
2007年6月のTfLの報告書によると、ゾーンに入る課金対象車両の数は30％減少し（主に乗用車とミニキャブだが、バンとトラックは13％減少）、タクシー、バス、特に自転車の数は全体的に増加した。交通量の毎日のプロフィールは変化し、午前9時30分以降は交通量が少なくなり、課金期間の終了直前と終了直後にピークを迎えた。朝のピーク時にゾーンに入る交通量は、他の時間ほど減少していなかった。[45]中央混雑料金ゾーンに入るすべての車種の交通量は、2002年の課金前のレベルよりも2006年には一貫して16％低かった。 [45]前年比で、ゾーンに近づく流入交通量でも課金対象車両の数が5～7％減少していることが明確であったが、その理由は不明である。[45]彼らは、この区域に入る交通量が減少するという、小さいながらも広範囲にわたる長期的な傾向を指摘しており、これはおそらく料金の影響を受けて人々が居住地やライフスタイルを変えた結果であると予想されている。保守派のボウ・グループは、主な影響は午前11時以降に発生したと指摘した。[78]
課金ゾーンに入ると、自動車や配達の交通量は変わらず、ゾーン内の住民や企業の移動は概ね影響を受けなかったことが示唆される。長年にわたる道路網の変化により直接比較は難しいが、TfL はゾーン内でタクシーやバスが頻繁に利用する特定のルートで交通量が大幅に増加したとみている。境界道路の一部では交通量がわずかに増加したが、渋滞や遅延は 2002 年のレベルからほとんど変わっていない。
TfLは、西部延伸の導入後、延伸された区域の交通量は約10～15%減少したと発表した。[81]渋滞課金区域の拡大と、新区域および緩衝区域の住民への割引導入により、元の区域では渋滞が4%増加した。[160] TfLは、2005年の料金値上げは全体的にわずかな影響しか与えなかったと評価した。[45]
制度導入から10年後の2013年2月、ロンドン交通局は基準値から交通量が10%減少したと報告した。[19]ロンドン交通局は、この制度が人々の自動車利用を減らす上で大きな効果をもたらし、2000年から2012年の間にロンドンの自動車走行距離が全体で11%減少したことに貢献したと評価した。[15]
2024年の研究では、渋滞税によりロンドン中心部の交通量が減少し、また中心部につながる郊外の無料の道路でも交通量が減ったことがわかった。[161]この研究では、郊外の低技能通勤者が交通量の減少の恩恵を受けていることから、渋滞税には漸進的な影響があることが判明した。[161]
交通速度
この料金は年間の3分の1以下の時間で運用され、ロンドン中心部の交通量の約3分の2をカバーしています。[45]合計で交通キロメートル（マイル）の8％がこの制度の影響を受けます。[45] TfLは渋滞地帯の道路速度の傾向を推定し、この制度が実施されていなかったら、速度は2003年の時速17km（10mph）から2006年までに時速11.5km（7mph）に低下していただろうと示唆しています。[45]
2007 年初頭の TfL のレポートによると、当初の課金ゾーンでは 1 キロメートルあたり 2.27 件の交通渋滞 (1 マイルあたり 3.65 件) が発生していました。これは、混雑料金導入前の 1 キロメートルあたり 2.3 件 (1 マイルあたり 3.7 件) と比較したものです。この制度導入後、TfL は移動時間が 1 キロメートルあたり 0.7 分 (1 マイルあたり 1.1 分)、つまり 30% 短縮されたと測定しました。この改善は 2006 年には 22% に減少しましたが、2006 年の間に混雑レベルが上昇したため、制度導入前の年と比較して改善はわずか 7% でした。 TfLは、この原因を、ゾーン内の道路の優先順位の変更、新しい歩行者および道路利用者の安全対策による遅延、そして特に2006年後半の道路工事の倍増の結果であると説明した。[162]公共事業体は混雑料金導入の前年に計画された道路工事を完了するよう奨励されていたため、後の比較に使用された最初の測定年も、ある程度は道路工事の影響を受けたと思われる。[160] [163]
TfLは2014年1月に、ロンドン市内の交通量は減少しているものの、特にロンドン中心部では過去10年間で交通速度も徐々に低下していると報告しました。TfLは、交通速度の歴史的な低下は、都市環境の改善、道路の安全性の向上、公共交通機関、歩行者および自転車交通の優先化を目的として道路網の有効容量を削減した介入、および2006年以降の公共事業による道路工事および一般的な開発活動の増加による可能性が高いと説明しています。これにより、課金前の基準値と比較して渋滞の減少レベルが低くなっています。2004年の30%と比較して、2006年には8%です。2006年以降、交通の流れが遅くなるというこの傾向はなくなり、交通速度はより安定しており、これは2006年から2012年までのGPS衛星追跡データによって証明されています。 TfLは、ロンドン中心部の渋滞レベルは課金前のレベルに近いものの、渋滞料金が交通量を減らすのに効果的であることから、渋滞料金制度がなければ状況はさらに悪化するだろうと結論付けている。[15]
空気の質
TfLの実施前報告書では、この制度が大気質に大きな影響を与えるとは予想されていないが、より環境に優しい燃料の使用を促進するために割引を提供することは前向きな措置となるだろうと指摘されている。[65]
TfLは、2002年から2003年の間に窒素酸化物（NOX ）のレベルが13.4％減少し、二酸化炭素、および大気中の粒子状物質（PM10）のレベルも、内環状道路の境界内および沿線で減少したと報告した。[114]
2002年以来、ディーゼル排気ガスによって生成される二酸化窒素（NO2 ）が深刻な問題となっており、インペリアル・カレッジのロンドン大気質ネットワークは、2005年から2006年までの12か月間に、ロンドン中心部および大ロンドン全域の路肩および道路脇の監視地点すべてで、年間平均NO2目標値（40μgm-3または21ppb）を超えたと報告している。渋滞税区域内ではNO2レベルが上限の200μgm-3（105ppb）を超えたと報告された地域はないが、区域境界付近の監視区域の一部では、そのようなレベルが長期間続いたことが記録されており、特にブリクストン付近のA23（3741時間）とメリルボーン・ロード（849時間）が顕著であった。[164]
2007年にTfLが発表した第5回年次モニタリング報告書によると、2003年から2006年の間にNOX排出量は17%、PM10は24%、CO2は3%減少しており、その一部は交通量の減少による交通の流れの改善によるものだが、大部分は車両技術の向上によるものだとされている。[45] [165]全体として、 CO2の減少率は2007年時点でほぼ20%となっている。[166]
2007年のTfL報告書は、課税の導入によって期待できるのは一時的な排出量削減のみであり、課税によってさらなる削減が実現する可能性は低いことを明確にしている。報告書は、自動車の排出量が減っても必ずしも大気質の改善につながるとは限らないと指摘している。自動車の排出量は、産業廃棄物による特定の汚染物質の総排出量の1つの要因に過ぎず、気象条件が大きな役割を果たし、汚染物質の濃度は車両群の構成の変化によって影響を受けているからである。また、特定の汚染物質の減少率は低下していると示唆している。[45]
2011年に健康影響研究所（HEI）が発表し、キングス・カレッジ・ロンドンの研究者が主導した独立調査では、渋滞税制度が空気の質を改善したという証拠はほとんどないことがわかった。この調査ではモデリングを使用し、渋滞税区域内の実際の大気汚染物質の測定値をロンドン郊外にある対照地点の測定値と比較した。研究者らは、「より広範な地域の汚染物質や天候の変化を背景に、特に大都市内の小さな地域を対象とした特定のプログラムから、空気の質が大幅に改善したことを確認することは困難である」と結論付けた。[167]全国的な傾向では、1990年代後半に他のいくつかの排出量、特に一酸化炭素 が急速に減少したことがすでに示されており、2002年以降ロンドン全域でレベルは比較的安定している。[要出典]
2020年にロンドンで行われた調査では、ロンドンの渋滞税は大気汚染の削減と車の運転の減少につながったが、ディーゼルタクシーやバス（料金免除）による大気汚染が増加したことが判明した。[168]
公共交通機関
当初のゾーンの開始日に、バス300台（合計約8,000台のうち）が追加導入されました。[72]予想される交通速度の向上と公共交通機関の需要の増加に対応するため、バス路線の変更が行われました。ルート452が導入され、他の3つのルート（ルート31、46、430 ）が延長されました。ゾーン拡張を通過する他のルートのバスの運行頻度も増加しました。[169]
2007年にTfLは、ロンドン中心部（混雑料金ゾーンとは異なる）のバス利用者が、料金徴収前の9万人以下から2007年までに1日11万6千人に増加し、安定したと報告した。また、地下鉄の利用は2003年から2004年にかけて大幅に減少したが、料金徴収前の水準を1％上回って増加したと報告した。TfLは、中央ゾーン料金の導入によりナショナルレールの利用者に変化はなかったとしている。 [45]
道路の安全
TfLは、この期間にロンドンおよびイギリス全土で改善傾向が見られる中、この料金徴収によって交通事故死傷者がわずかに減少したと推定している。自動車とオートバイの事故は最も大きく減少したが、自転車の事故は若干増加しており、これは自転車利用者数の増加を反映している可能性がある。[45]
計画前の年にはゾーン内で2,598件の人身事故が発生していたが、2005年には1,629件に減少した。TfLは、課金ゾーンの導入により、年間約40件と70件の負傷が回避された可能性があると推定しており、残りの減少の大部分は、道路網の人の移動能力を高めるためのその他の変更によるものであるとしている。[114]
運用と技術
TfLがこの制度の責任を負っているが、その運営は外部の複数の企業に下請けされている。2009年以来、IBMが課金システムの日常的な運営を担当し、シーメンス・トラフィック・ソリューションズが物理的な施行インフラの提供と運営を行っている。ロンドン交通局は、2009年からIBMが契約に基づきロンドン低排出ゾーンとともに課金を運営すると発表した。[170]
この制度では、PIPs Technology社製の専用の自動ナンバープレート認識（ANPR）カメラを使用して、ゾーンに出入りする車両を記録する。この技術により、カメラは90％の精度でナンバープレートを記録できる。[124] [171]ゾーン内の車両の大部分はカメラで撮影される。カメラはカラーと白黒の静止画像を2枚撮影し、赤外線技術を使用してナンバープレートを識別する。カメラネットワークとその他の路側設備は、ナンバープレートを請求システムに提供するRoke Manor Research Ltd社が開発した設置システムによってほぼ自動的に管理されている。識別された番号は、夜間にコンピューターによって支払者リストと照合される。ナンバープレートが認識されなかった場合、手動で確認される。[171]料金を支払ったが中央ゾーンにいなかった人には返金されず、料金を支払わずに見つかった人には罰金が科せられる。[171] [172]
収入と費用
TfLの2017-18年度年次報告書によると、混雑料金による収入は会計年度で2億2,980万ポンドで、TfLの年間収入の4.3%を占めている。このうち4分の1は、料金所の運営費に充てられ、5,770万ポンドだった。他の料金を差し引くと、混雑料金はTfLに年間1億5,590万ポンドの営業利益をもたらした。[173]この収入は、その年のTfLのバスと地下鉄の運賃による総収入43億1,900万ポンドと比べると大きい。[173]
混雑料金による当初の営業収入は当初予想されていたレベルには達しなかった。制度開始から6ヶ月以内に交通量が激減し、TfLは6,500万ポンドの収入不足を予測した。[174]
法律により、調達した剰余金はすべてロンドンの交通インフラに再投資されなければならない。計画開始時には、約2億ポンドになると予想されていた。[175] [176] 2007年2月に発表された報告書によると、計画立ち上げの初期費用は1億6170万ポンドで、[176]年間運営費は約1億1500万ポンドと見込まれている。[177]最初の3年半の総収入は6億7740万ポンドで、TfLは運営費を1億8970万ポンド上回る黒字を報告した。[176] Bow GroupはTfLのデータを使用して、2007年までにこのプロジェクトはわずか1000万ポンドの利益しか生まなかったと推定した。[78]
議会は当局の借入額を制限しているが、混雑料金やその他の収入から得られる定期的な収入は、ロンドン中の他の交通プロジェクトの資金となる債券発行の証券化に使用できると以前から推測されていた。[ 178 ] TfLは2005年に2億ポンドの債券を発行し、30年間で5％の利子で返済する予定である。TfLは、ロンドン地下鉄や道路安全計画の工事を含むロンドン全体の5年間の交通計画に資金を提供するために、さらに31億ポンドを借り入れる予定である。[179]
2003年にこの制度が導入されてから2013年12月までの間に、総収入は約26億ポンドに達し、[188]そのうち12億ポンド以上（46%）が交通に投資され、バス網の改善に9億6000万ポンド、道路と橋に1億200万ポンド、道路安全に7000万ポンド、地方交通/自治区計画に5100万ポンド、持続可能な交通と環境に3600万ポンドが投資されました。[189]
参照
参考文献
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さらに読む
- リチャーズ、マーティン G. (2006)。『ロンドンの渋滞課金：政策と政治』パルグレイブ・マクミラン、ベイジングストーク、ハンプシャー。ISBN 978-1-4039-3240-2。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ロンドン渋滞料金に関連するメディアがあります。
- ロンドン交通局の混雑料金
- ロンドン交通局の渋滞税の支払い
- ロンドン渋滞税が1日15ポンドに値上げ、週7日間適用にnews.sky.com
