コペンハーゲンでのサイクリング

コペンハーゲンでの自転車利用は、デンマークでのほとんどの自転車利用と同様に、重要な交通手段であり、街の景観を大きく左右する要素、訪れる人の目に留まることが多い。 ^[1]コペンハーゲンは、密集した都市部に近いこと、距離が短いこと、地形が平坦であることなど、自転車利用に適した条件が揃っているほか、広範囲に渡って整備された自転車専用道路が整備されている。このため、コペンハーゲンは世界で最も自転車に優しい都市の一つという評判を得ている^{。 [2] [3]}コペンハーゲンでは毎日120万キロメートル（75万マイル）が自転車で移動し、市民の62％が自転車で職場、学校、大学。 ^[4]実際、コペンハーゲン大都市圏で自転車で通勤する人の数は、米国全体で自転車で通勤する人の数とほぼ同じである。 ^{[5] [6] [7]}自転車は一般的に、自動車を使用するよりも健康的で、環境に優しく、安価で、多くの場合、自動車よりも早く街を移動できる手段。

自転車は20世紀初頭にコペンハーゲンで一般的になった。市内初の自転車道は1892年にエスプラナーデン通りに開設された。 ^[8]もう1つの初期の例は、1910年に湖水地方周辺に開設された道で、当時自転車利用が急増したため、既存の馬道が独立した自転車専用道路に改造された。 ^[9] 1890年には市内に2,500台の自転車があったが、わずか17年後にはその数は80,000台に増加した。^[10] 1920年代と1930年代には、自転車の人気はさらに高まった。観戦スポーツとして、6日間レースは1930年代に人気を博した。最初のレースは1934年に元のフォーラム・コペンハーゲンで開催され、その人気は1960年代にピークに達した。^[11]第二次世界大戦中はガソリンが厳しく配給制だったため、コペンハーゲンでは自転車が主な交通手段となった。また1940年代には、自治体周辺の緑地を通る最初のレクリエーション用自転車ルートが開発された。^[12]

1950年代から、コペンハーゲンでは自動車の富裕化と低価格化により、自転車の実用利用が減少しました。当時、自転車道は実際に撤去されませんでしたが、新しい道路建設では自転車インフラが省略され、^[13]多くの自転車レーンは交差点で短縮され、その代わりにターンポケットやその他の自動車関連インフラを追加することで自動車の通過量が増加しました。同時に、自転車インフラのない既存の道路では自動車の交通量が劇的に増加し、自転車に乗る人の安全感は低下しました。1960年代後半から1970年代前半にかけて、自転車の交通手段シェアは史上最低の10％に落ち込みました。^[14]

エネルギー危機はデンマークを他のほとんどの国よりもひどく襲い、1970年代には環境保護運動が高まり、自転車は復活を遂げた。政府は石油備蓄を節約するため、自動車通行禁止の日曜日を導入せざるを得なかった。多くの都市住民は日曜日が一週間で一番良い日だと考えていた。^[15]また、何年も生命維持装置に頼り、ほぼ昏睡状態にあったデンマーク自転車連盟は、1970年代から1980年代にかけて会員数が急増した。増加する会員数と若い熱心な草の根運動家に後押しされ、連盟はコペンハーゲンや他の大都市で大規模なデモを組織し、市内の自転車利用者のためにインフラの改善と安全性を求めた。^[16]自転車インフラ整備を政治課題に挙げたもう1つの草の根運動は、「白い十字架」作戦で、自転車利用者が交通事故で亡くなった路上に白い十字架を描くものだった。^[17]これらの抗議活動や行動は、全国的に数多くの計画改革が開始された時期と同時期に起こり、個々の市民が地域社会の新しい計画やゾーニング法に直接影響を与える機会が与えられ、それに伴って分離された自転車道に対する明確な要求が生まれました。^[16]

最初の独立した自転車道はもっと以前に建設されていたが、それが標準になったのは1980年代初頭になってからだった。他の多くの都市と同様に、計画担当者は、閑静な住宅街に自転車道を設ける「裏通り戦略」を採用して、主要道路の自動車交通を妨げないようにすることを提案したが、その採用率は低く^[18]、大多数のサイクリストはより直接的なルートから外れることを拒否した。^[19]抗議は続き、1983年6月4日、デンマーク自転車連盟は大規模な自転車デモで、長さ2メートル（6.6フィート）の縁石の形でイェンス・クレイマー・ミケルセンに「サイクリスト賞」を授与した。ミケルセンは交通局長で、後に市長となった。縁石は、アマーブローガデのホレンダーディベットの角にある自転車道に設置された。この寄贈は、自転車連盟が、自転車専用道路を直結する通路に建設し、たまたま主要道路沿いに建設し、時間と労力の面で自転車旅行を競争力のあるものにしたいという願いを象徴するものでした。[20 ^]政治家たちは、あまり熱心ではなかったものの、徐々に主要道路に自転車専用道路を建設し始め^[21] 、自治体内での自転車利用を増やすための最初の協調戦略も策定し始めました。^[16]

市がモニタリングシステムを開始した1995年以降、自転車利用は着実に増加し、2004年にはコペンハーゲン市内の住民の41%に達し^{[22] 、2010年には50%に達した[23]} 。コペンハーゲン首都圏（Hovedstadsområdet）を構成する18の自治体は、面積約350平方キロメートル（140平方マイル）、人口120万人で、2011年までに全移動の21%が自転車で行われた^[24]。同じ期間、1980年代から今日まで、コペンハーゲン市内の自転車道と歩道のネットワークはほぼ2倍の長さになり^[25]、 2010年には397キロメートル（247マイル）に達した^[23]。

コペンハーゲン市は1996年に最初の自転車報告書を発表し、市の交通局と定期的に自転車を利用する人々のグループが選んだ10の主要指標の測定を初めて開始した。自転車インフラに割り当てられた予算、自転車ネットワークの長さ、交通手段のシェア、自転車利用者数、事故統計などの事実情報の他に、定期的に自転車を利用する人々にインフラ、メンテナンス、安全性に関する意見を尋ねる調査も含まれている。市民は市の自転車計画の概要を知ることができ、後のバージョンでは前回の報告書の発表以降に行われた変更点も紹介されている。^[26]コペンハーゲン市はそれ以来2年ごとに自転車報告書を発表しており、後の版ではその範囲が大幅に拡大されている。^[23]

1997年の市の開発計画で、市はグリーン自転車ルートという新しい概念を導入しました。これは、可能な限り公園やその他の緑地を通る路外ルート、またはそれが不可能な場合は、限られた範囲で交通量の少ない静かな通りに沿った、一貫した自転車ルートのネットワークを想定したものです。これらのルートは、大量の車両交通がある混雑した回廊を中心とした既存のネットワークを補完することを目的としています。2000年に市は、総延長110キロメートル（68マイル）、推定総費用5億デンマーククローネの22のグリーン自転車ルートのネットワークの提案を発表しました。^[27] 2012年現在、約40キロメートルのネットワークが完成しており、市は今後数年間でネットワークを完成させることを約束しています。^[28]市は、このネットワークのレクリエーション性と安全性の向上により、現在通勤に自動車を使用している特定のグループの住民、特に5〜10キロメートルの通勤者を引き付けることを期待しています。^[27]

2001年、コペンハーゲンは、都市計画において自転車利用を優先し、その重要性を市に伝え、自転車利用環境の改善に向けた取り組みを調整する 手段として、 「自転車政策2002-2012」を公表し、初の自転車戦略を策定した。市はまた、自転車政策で設定された目標をフォローアップするために自転車アカウントを使用することを誓約した。 ^[29]これらの目標には、自転車アカウントの調査で測定された安全性、快適性、速度の目標に加えて、モードシェアを34%から40%に増加すること、重傷または死亡を50%削減することが含まれていた。

市の自転車政策の次の展開は、2006～2016年自転車道優先計画の発表とともに行われました。この計画では、計画の対象となる10年間で約70キロメートル（43マイル）の新しい自転車道と自転車レーンを設置する順序が示されています。自転車ネットワークの拡張は、サイクリストの数、事故、安全感、ネットワークの一貫性、市が行う他のプロジェクトとの調整など、いくつかの指標によって優先順位が付けられています。2009年、この計画の実施にかかる推定費用は4億デンマーククローネでした。

2007年、自転車道と自転車レーンの影響に関する報告書で、特に交差点の安全性に関する多くの問題が指摘されたことを受けて、市は1996年と比較して事故数を50％削減するという目標を支援するために、2007年から2012年までの自転車安全交通行動計画を承認し発表した。この計画では、市内の道路と交差点の再建を求め、市内の特に危険な交差点20か所を特定し、年間3か所の割合で再建することとした。また、安全および行動キャンペーンと市の交通局の強化も求めた。^[30]

2011年12月1日、市議会は、コペンハーゲンを世界で最も自転車に乗るのに良い都市にすることを目指した新しい自転車戦略「良い、より良い、最高 - コペンハーゲン市の自転車戦略2011-2025」を全会一致で採択した。この戦略は、2002年から2012年まで適用された以前の自転車政策に代わるものである。^{[31] [32]}この目標を達成するために、市は都市生活、快適さ、スピード、安全性の4つの中核分野に重点を置くことを選択した。^[33]

この戦略の主な目標は、通勤者の移動に占める自転車の割合を 50% に増やし、コペンハーゲンを世界最高の自転車都市にすることです。コペンハーゲンは 2 年ごとの自転車アカウントを使用して、割合を増やすために取り組む必要がある主要な問題を特定し、その目標を達成するためにいくつかのツールを採用する予定です。これには、自転車道を 3 車線に拡張して会話しながらのサイクリングを可能にし、自転車道での安全性を高めると同時に、通勤者の速度を上げることが含まれます。さらに、自転車の速度に合わせて調整されたグリーン ウェーブの使用を拡大し、混雑した通りや港や運河に自転車と歩行者専用の橋を追加建設することで、移動時間を短縮する予定です。また、事故の多い交差点をいくつか再設計し、より安全なインフラと速度低下対策を備えた通学路を再構築することで、安全性を高めることも計画しています。最後に、この戦略では、特に駅の周辺で駐車スペースの数を大幅に増やすことで、混乱した自転車駐車状況を改善することも目指しています。^[34]

• 2010年と比較して、自転車利用者の移動時間は15％短縮された。
• コペンハーゲンでは通勤や通学の50%が自転車で行われている（2010年：35%）
• 2005年と比較して、重傷を負った自転車利用者の数は70％減少するだろう。
• 自転車利用者の80%は、自転車道はよく整備されていると感じている（2010年：50%）
• コペンハーゲンの住民の80%は、自転車文化が街の雰囲気に良い影響を与えていると考えています（2010年：67%）
• 自転車利用者の90%が交通の中で自転車に乗るのは安全だと感じている（2010年：67%）

コペンハーゲン市心臓研究では、20～100歳のコペンハーゲン在住者19,698人を対象に心血管疾患の人口調査が行われ、高速または中速で自転車に乗ると、低速で自転車に乗る人に比べて平均寿命がそれぞれ5年と3年延びる（女性ではそれぞれ4年と2年）という結論が出ました。 ^[35]

デンマークの医療制度は国民皆保険であり、納税者から資金提供を受けているため、自転車の推進と投資の経済的推進力は医療制度の節約から生まれます。ある調査では、毎日自転車で通勤する成人の死亡率が30%低下したことが示されています。また、市の推計では、自転車で1キロメートル走行するごとに医療制度で1.21デンマーククローネが節約され、合計すると年間約5億3400万デンマーククローネ（9100万米ドル）の節約になります。^[23]さらに、より健康な労働力の生産性向上からも社会は利益を得ます。^[36]その他の節約は、渋滞の緩和と道路インフラの維持費の削減から生まれます。^[37]

コペンハーゲンの自転車文化は、直接的および派生的な経済的利益を市にもたらしている。市の推計によると、自転車で1キロメートル走行するごとに1.22デンマーククローネ（1マイルあたり0.21米ドル）の純利益が社会にもたらされるのに対し、自動車で1キロメートル走行するごとに0.69デンマーククローネ（1マイルあたり0.12米ドル）の純損失となる。これらの数字には、公共部門の節約と民間部門の追加的な経済活動の両方が含まれている。^[23]

民間部門では、コペンハーゲン首都圏に289軒の自転車店と卸売業者があり、また、クリスチャニア・バイクス（米国ではボックスサイクル）、ニホラ、ラリー・vs・ハリー（ブリット）などのコペンハーゲンの代表的な貨物自転車や、バイオメガやヴェロルビスなどの高級自転車ブランドを中心に自転車の設計・販売を行う企業が20社ある。これらの企業は650人のフルタイム雇用を生み出し、推定年間総売上高は13億デンマーククローネ（2億2,200万米ドル）である。^[23]

これに加えて、市内の様々な形態のユーティリティサイクリングと専門的なコンサルティングサービスがあり、これらは市自体とサイクリング大使館を通じて公的部門によって部分的に提供され、民間部門のソリューションを国際的に促進しますが、民間部門のコンサルタント、特に有名なのはCopenhagenize ConsultingとGehl Architectsによって直接提供されます。観光部門も、市にさらなる経済的利益をもたらすだけでなく、受け取るとも考えられています。主に観光客向けの自転車レンタル店が多数あり、コペンハーゲンの自転車ツアーを提供する代理店も数多くあり、追加の雇用と経済活動を生み出しています。さらに、コペンハーゲンの自転車文化の肯定的なブランド効果は、国際会議やホテルのゲストを誘致すると推定されていますが、市は自転車都市としてのコペンハーゲンの肯定的なブランドに正確な経済的価値を割り当てることは困難だと感じています。^[23]

コペンハーゲンでは、数社の会社が自転車人力車（ベロタクシー）を運行している。^[38] この事業は現在規制されていないが、2012年にはコペンハーゲンに約130台の自転車タクシーがあったと推定されている。 ^[39]最近、市は、自転車タクシーの人気によって生じた問題のいくつかに対処するために、中世の街の中心部に26の自転車タクシー乗り場を設け、運行に許可制を義務付けるシステムを構築することを提案した。 ^[40]自転車タクシーは、1マイルか3マイルを移動する乗客にとってタクシーと同様の利点があり、その目新しさから、市内中心部のガイド付きツアーを求める人々を含む観光客を引き付けている。

2007年の自由化を受けて、数人の起業家がこの機会に飛びつき、特注のカーゴバイクで商品を販売し始めた。街を歩けば、ガスコンロを取り付けたカーゴバイクで熱いコーヒー、チョコレート、スープ、パンケーキ、冷めた寿司、カクテル、ペダルでブレンドしたスムージーを売っている屋台を見かけるだろう。^[41]サイクルタクシーと同様に、今では屋台が多すぎるため、市は市内の一部地域で屋台の立ち入りを制限し始めており、自転車タクシーとともに歩行者のアクセスに問題が生じている。

他の多くの都市と同様に、自転車メッセンジャーも一般的な現象です。コペンハーゲン独自のビジネスとしてニュースやブログで話題になっているのが、地元の精子バンクが特注で作った精子配達自転車です。^[42]さらに、デンマーク郵便局が配達する郵便物はほとんどすべて特注の自転車で配達されます。最近、同社はより大型で効率的な電動貨物自転車を導入し、2012年の年次郵便博覧会で「イノベーション・オブ・ザ・イヤー」賞を受賞しました。^[43]

2009年3月1日以降、コペンハーゲンでは警察が自転車でパトロールを行っている。自転車は迅速で効率的な交通手段であるだけでなく、視認性を高め、市民との接触を改善することが分かっている。^[44] コペンハーゲンで自転車を日常業務で使用している職業には、市の支援付きホームヘルパーなどがあり、採用には熟練した自転車操縦者であることが求められている。^[45]また、市は特別に作られた貨物用自転車に乗った多数の路上清掃員を雇用している。 ^[46]また、市の行政の特定の部門では、市の気候計画に従って、会議の合間など、特定の移動を自転車または徒歩で行うことを義務付けている。^[47]

コペンハーゲンの自転車インフラには現在、約350キロメートル（220マイル）の縁石で区切られた自転車道、23キロメートル（14マイル）の路上自転車レーン、公園やその他の緑地を通る43キロメートル（27マイル）の路上外緑化自転車ルートがある。比較すると、人口がほぼ同程度のブレーメンには700キロメートル（430マイル）の縁石で区切られた自転車道があるが、自転車交通量は26％をわずかに上回る程度である。自転車道優先計画によると、コペンハーゲン市は2026年までに自転車道を70キロメートル（43マイル）と自転車道を67キロメートル（42マイル）拡張し、ネットワークを完成させる計画である。市は2013年度の予算で、自転車専用インフラの新設または改良に約7,500万デンマーククローネ（約1,300万米ドル）を、ネットワークの運営と維持に1,700万デンマーククローネ（約230万米ドル）を割り当てた。^[48]

隣接する市街地は統一された統計を発表していないため、ネットワークの規模はほとんどの統計が示すよりもかなり大きいことに注意してください。これは、これらの統計が首都圏の都市中核を構成する18の自治体ではなく、コペンハーゲン自治体自体を対象としているためです。たとえば、フレゼレクスベア市にはさらに55キロメートル（34マイル）の自転車道と歩道があり、実際に国内で最も高い交通手段のシェアを誇っており、周囲のコペンハーゲン市を上回っています。^[49]さらに、郊外のアルバーツルンド自治体には、約130の橋とトンネルを通る無段変速の横断歩道を備えた83キロメートル（52マイル）の独立した線形のユニークなネットワークがあります。^[50]

コペンハーゲンの道路沿いの自転車道は一般的に一方通行で（Googleマップの正射写真を参照）、道路の両側に自動車と同じ方向に流れる自転車道が1本ずつある。法律上は最小幅は1.7メートル（5.6フィート）であるが、実際にはほとんどの自転車道は少なくとも2.2メートル（7.2フィート）、望ましくは2.5メートル（8.2フィート）であり、非常に混雑した自転車道は幅3～4メートル（9.8～13.1フィート）のこともある。^{[13]コペンハーゲンの自転車道は、高さ7～9センチメートル（2.8～3.5インチ）の石の}縁石で車道から隔てられており、歩道とは別の5～9センチメートル（2.0～3.5インチ）の縁石で隔てられている。^[51]自転車道は概して均一なデザインになっており、サイクリストに特定のルートがどのようなものかをよく理解させている。^[16]路上駐車が可能な場所では、駐車車両列の内側、駐車場と歩道の間に自転車道が設けられ、基本的には駐車車両を自転車と車両交通の分離壁として利用している。ほとんどの車は1人乗りなので、運転者は自転車道の反対側から車から降りるため、ドア開け事故の防止にも役立つ。

いくつかの素晴らしい自転車道は、道路に隣接していません。Nørrebroruten は廃線上にある自転車専用道路なので、道路を横切る箇所はほとんどありません。Cykelslangen (「自転車の蛇」)は、港湾の上を一部横断し一部縦断する高架橋です。そのため、どちらもコペンハーゲン内では珍しい双方向の自転車道の 1 つです。

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  Cykelslangen、自転車専用高架橋 ( Dybbølsbro 駅近く)
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  ノーレブロルテンはかつての鉄道の線路の上にあり、通常は他の道路から分離されています。

市内に新しい自転車道を設置すると、自転車道沿いの事故件数は予想以上に減少するが、コペンハーゲンで新しく設置された自転車道の調査では、衝突傾向、交通量、平均回帰の補正係数を考慮すると、事故件数は予想事故件数（新しい自転車道がない場合）と比較して9％増加することが実際に示されている。交通量で補正すると、交差点に自転車道を設置した後、交差点での事故が大幅に増加した。 ^{[52] [53] [54]}報告書の発表以来、市は交差点の安全性を向上させるために報告書の結論を使用している。注目すべき改善には、危険な交差点の再構築、自転車の視認性を向上させるために自動車の停止線を後退させること、自転車に事前青信号を与えるために自転車用信号の使用を拡大することなどがある。^[30] 2010年には全体で92人のサイクリストが重傷を負い、3人が死亡しているが、これは市が負傷者数を減らすための努力を始めた1996年の252件から減少している。現在、サイクリストは重大事故に巻き込まれるまで平均440万キロメートル（270万マイル）走行している。^[23]

サイクル スーパー ハイウェイは、コペンハーゲンと近隣の郊外を結ぶ一連の自転車道です。この取り組みは、新しいインフラを構築することで通勤者が自転車で市内に入ることができ、より持続可能な交通手段の選択肢が生まれることにコペンハーゲンと近隣の都市の両方が気づいた 2009 年に始まりました。交通計画者は、市内の住民の交通手段シェアを現在の 50% より大幅に上げることは非常に難しいと考えているため、^[23]市は周辺自治体から 5～15 キロメートル (3.1～9.3 マイル) の範囲で市内に入る通勤者をターゲットにし始め、首都圏全体で自転車通勤者数を 30% 増やすことを目標としています。このプロジェクトには、統一基準に従い、高度なメンテナンスと自動空気ポンプや優先的な除雪などの優れたサービスを備えた 26 のルートの 500 キロメートル (310 マイル) のネットワークが含まれます。国際メディアはこのコンセプトを誇張して宣伝し、このネットワークを自転車スーパーハイウェイと呼んでいるが^{[55] [56] [57]、}大部分は高低差が設けられていない。むしろ、ルートは通常の自転車道であり、小規模なターゲットを絞ったアップグレードが施されている。^{[34] [58]}

コペンハーゲンを訪れると、明らかに多数の駐輪場があることに驚くかもしれないが、実際には利用できる駐輪場が著しく不足しており、市が測定した主観的指標の中では、駐輪場が最も悪く、施設に満足している人はわずか29%であった。^{[23] [59]}コペンハーゲン市内には約56万台の自転車があり、これは人口よりも多いが、^[60]自転車が共有する駐輪場はわずか4万8千台である。^[23]この状況を改善するため、デンマーク自転車連盟は2008年に「自転車駐輪マニュアル」を発行し、いくつかのガイドラインを示した。これらは今日の利用者にとってすぐに役立つものであるが、将来的に施設を改善したいと考えている都市計画者にもアドバイスを提供している。^[61]コペンハーゲンの悪名高い駐輪場不足を緩和するため、特に交通ハブで多くのプロジェクトが開始されている。コペンハーゲン市は、今後も自転車の数が駐輪場の数を上回ると予想しているが、条件や設備の改善に向けた協調的な取り組みを通じて、2025年までに駐輪場の満足度を大幅に向上させたいと考えている。^[62]

市内の鉄道網では、以前からさまざまな交通手段での通勤を円滑にするため自転車の持ち込みが認められており、2010年には国鉄（DSB）が列車への自転車の持ち込みを無料にした。それ以来、列車に自転車を持ち込む乗客の数は3倍以上に増え、2012年には210万人から730万人に増加した。増加する自転車の数に対応するため、DSBはすべてのSトレインを改造し、自転車専用の車両を追加した一方で、列車の両端にあるフレキシブルコンパートメントはそのままにして、自転車だけでなくベビーカーや車椅子も収容できるようにし、列車あたりの自転車収容能力を22台から46台に増やした。^{[63] [64]}この成功を基に、DSBは10の駅に自転車ショップを開設するなど、追加の自転車イニシアチブを立ち上げた。顧客はそこで朝の通勤時に修理のために自転車を預け、帰宅途中に取りに行ける。同社はまた、ロイヤルティプログラムにさまざまな自転車割引を導入し、すべての階段にスロープを設置し、駅の自転車駐輪場を大幅に拡大することを約束した。^[65]

地下鉄など首都圏を走る他の鉄道も自転車を受け入れている。コペンハーゲン港バスとして知られる市内の水上バスでは自転車が許可されており、2011年からはSバスと呼ばれる市内の通勤急行バス網にも自転車を持ち込むことが可能になったが、Sトレインとは異なり12デンマーククローネ（約2米ドル）の料金が課せられ、通勤列車とSトレインのみがラッシュアワーの外出禁止令の対象外となっている。^[66]さらに、首都圏の鉄道乗客の15％が駅まで自転車を利用している。^[67]タクシーは法律により自転車ラックの搭載が義務付けられており、乗客は少額の料金を支払えば自転車を持ち込むことができる。^[68]

コペンハーゲンでは現在、2014年4月1日に開始された、 GPSルーティングデバイスを搭載した電動自転車を使った自転車シェアリングシステム「Bycyklen」が提供されている。前身の「Copenhagen City Bikes」とは異なり、このシステムは無料ではない。

コペンハーゲン・シティ・バイクスは、近代的な自転車シェアリングシステムの最初の例の1つと考えられていましたが、通勤者にはほとんど役に立たず、主に自転車盗難防止を目的として設計されたため、観光客や臨時利用者向けと見られていました。^[69]この状況は、2013年に開業した市の新しい自転車シェアリングシステムによって変わりました。このシステムは、公共交通機関の範囲拡張として機能するように、通勤者専用に設計されました。これを念頭に置いて、コペンハーゲン市とフレゼレクスベア市は、Sトレインシステムの運営者であるDSBを、システムの入札とその後の運営に任命しました。 ^[70] 2013年には、Gobikeが提供する新しいシステムであるBycyklenが設立され、^{[71]完全に設置されると、アルミ}フレーム、調節可能なシート高、GPSガイダンスを備えた1,260台の近代的な自転車が提供される予定です。^[72] 2022年12月現在、このシステムは運営されていません。

コペンハーゲンの比較的発達した自転車文化は、 「コペンハーゲン化」という言葉を生み出した。これは、コペンハーゲンがここ数十年で示した例に倣って、他の都市が（多くの場合は長年維持してきた）自動車中心の交通政策から、自転車での移動を大幅に増やす政策へと移行しようとする実践である。彼らは、コペンハーゲンがこれまで行ってきたように、また現在も行っているように、自転車インフラを整備し、または既存の自転車インフラを改善することによって、これを実行している。^[73]コペンハーゲンからインスピレーションを受けて自転車レーンを導入した都市の例として、オーストラリアのメルボルンが挙げられる。そこでは、走行車や駐車車両から低いコンクリートの縁石で区切られた歩道側の自転車レーンは「コペンハーゲンレーン」と呼ばれている。^{[74] [75]}コペンハーゲン化の概念は、CNNの リチャード・クエストがフューチャーズ・シティーズ・シリーズ^[76]やアルジャジーラのアースライズ・シリーズで取り上げた。[ 77 ^]

2007年、コペンハーゲンを拠点とするデンマークの都市デザインコンサルタント、ヤン・ゲールはニューヨーク市交通局に雇われ、歩行者と自転車利用者の生活を改善するデザインを導入することでニューヨーク市の街路を再考した。 ^[78]これに関連して、ゲールはニューヨーク市都市計画責任者のアマンダ・バーデンと交通担当大臣のジャネット・サディク・カーンをコペンハーゲン周辺の自転車旅行に連れて行き、ニューヨークのために何ができるかを示した。^[79]元イギリス運輸大臣アンドリュー・アドニスもまた、インスピレーションを求めてコペンハーゲンの街を自転車で走った。^{[80]ロシアの}ドミトリー・メドベージェフ大統領がデンマーク訪問中にコペンハーゲンの自転車システムに好印象を持った結果、2010年6月初旬に14台のシティバイクがサンクトペテルブルクに送られ、市民が試験的に利用できるようになる。メドベージェフはシティバイクのアプローチが市内の交通渋滞を緩和できると考えている。^[81] 2010年に上海で開催された世界博覧会のデンマーク館は、BIG Architectsによって特別に設計された。建物全体に組み込まれた自転車道を300台のシティバイクで走り、コペンハーゲンでのサイクリングを体験できる。^{[82]その後、コペンハーゲンは}北京と初の姉妹都市協定を締結し、協力の主な目的は、自転車を市内の主要交通手段として再導入するためのヒントを北京に提供することであった。^[83]

コペンハーゲンの自転車文化にもう一つ影響を与えたのが、「サイクル シック」運動です。これは、普段着で自転車に乗っている女の子の写真に対する反応から発展したもので、写真家のマイケル コルビル アンダーセンは、主にファッショナブルな普段着で自転車に乗る女性を題材にしたブログ「コペンハーゲン サイクル シック」を始めました。その人気は世界的な運動を生み、世界中の他の都市や地域から同様のテーマの写真を特集した 100 以上のサイクル シック ブログが誕生しました。そのため、今では多くの人が世界中のサイクリストを特集した独自のブログを作成しています。そのほとんどは、元のブログ「コペンハーゲン サイクル シック」に関連しています。

コペンハーゲンの自転車文化に対する批判は、同市が自転車に特化していることが、市内の自転車利用者の悪い習慣を助長しているというもので、デンマーク歩行者協会の会長ミカエル・ル・ドゥース氏は、自転車利用者を「歩道の疫病」とまで呼び、別の会員は「自転車利用者がすべてを乗っ取った」と主張した。^{[85]デンマークのタブロイド紙}エクストラ・ブラデットがこの問題について連載した記事の中で、コペンハーゲン警察交通課の実務責任者は、コペンハーゲンの自転車利用者を「利己的」と呼び、自転車文化の変革を求めた。^[86]また別の記事では、自転車利用者を「交通のカッコウ」と呼んだ。^[87] 2010年にコペンハーゲン市が行った調査によると、自転車に乗らないコペンハーゲン市民の55%が、自転車利用者が他人にもっと配慮すれば道路はもっと安全になると感じているのに対し、自動車利用者の場合は27%だった。自転車利用者自身も、35%が他の自転車利用者からの配慮をもっと求めている。^[87]

しかし、これに反して、多くの国際的観察者は、コペンハーゲンの自転車利用者は他の国に比べて非常に行儀が良いと指摘しており、^{[88] [89] 、オランダ}自転車協会（オランダ全国自転車協議会）が行った調査では、次のように指摘されています。

自転車に乗る人は交通規則をかなりよく守っています。コペンハーゲンでは、他の道路利用者が自転車の行動についてかなりの数の苦情を訴えているため、人々はそうは感じていません。しかし、オランダでの自転車走行と比べると、すべてが非常に整然としていて規律正しいです。自転車に乗る人の90％以上が赤信号で止まります。3人並んで乗り、後ろに同乗者を乗せ、携帯電話を使うことはまれです^[90]

英国の日刊紙ガーディアンやCNNのリチャード・クエストなど一部の観察者、そして市当局自身は、自転車利用者の行動の問題を、市内の自転車渋滞という新たな問題に結び付けている。提供されているインフラに比べて、自転車の数が多すぎるのだ。朝と午後のラッシュアワーには、交通量の多い道路沿いの交差点で、青信号の間に全員が渡れないほど自転車が多すぎることも珍しくない。ラッシュアワーのもう1つの問題は、自転車道ネットワークの混雑したセクションでのスペース不足で、自転車は余裕なくさまざまな速度で動いており、子供、高齢者、経験の浅い自転車利用者にとって威圧的な雰囲気を作り出している。^{[76] [91] [92]}これにより、スペースの割り当てをめぐる対立が生じており、自転車推進派は、市の人口のわずか29.1%しか自動車を所有していないため、大多数の自転車利用者や歩行者に対応するための措置が不十分であると主張している。 ^{[93] [94]}一方、デンマーク自動車協会を含む一部の自動車運転者は、首都は自動車を嫌っており、市の自転車対応はすでに行き過ぎていると感じている。^{[95] [96]}

• サイクリングの概要
• モーダルシェア

Wikivoyageには、コペンハーゲンでのサイクリングに関する旅行ガイドがあります。

ウィキメディア・コモンズには、コペンハーゲンでのサイクリングに関連するメディアがあります。

• 「サイクリストの街」。コペンハーゲン市。2015年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。
• 「コペンハーゲンのサイクリングマップ」(PDF)。コペンハーゲン市。2013 年 1 月。
• Bycyklen: 公共自転車計画の Web サイト。

• ストリートフィルム：クラレンス・エッカーソン・ジュニア著『北米人の目を通して見るコペンハーゲンのサイクリング』
• CNN 未来都市: デンマーク首都のコペンハーゲン化
• アルジャジーラ、アースライズエピソード8：コペンハーゲンでのサイクリング
• 自転車ポスター