マニラ・ガレオン船

スペインがフィリピンに進出したのは、香辛料貿易の支配権をめぐってポルトガルと競争したいという願望からだった。1500年から1530年の間、ポルトガル王室は、利益の大きい香辛料の主要な輸送者として中東やヴェネツィアの商人に取って代わろうと努力し、 1510年にゴアを征服し、 1515年には現在のインドネシアのモルッカ諸島と接触した。 ^{[ 11 ]} 1521年、フェルディナンド・マゼラン率いるスペインの探検隊は、西風貿易を利用して太平洋を西へ航海した。探検隊はマリアナ諸島とフィリピンを発見し、スペイン領とした。マゼランはフィリピンのマクタンの戦いでラプラプの指揮する原住民に殺されたが、彼の船の1隻であるビクトリア号は西へ進み続けてスペインに帰還した。

アメリカ大陸からこれらの島々へ入植し交易を行うには、東向きの海上航路が必要だった。数年後にこれを試みたトリニダード号は失敗した。1529年にはアルバロ・デ・サアベドラ・セロンもフィリピンから東へ航海を試みたが、太平洋を横断する「偏西風」を見つけることができなかった。1543年にはベルナルド・デ・ラ・トーレも失敗した。しかし1542年、フアン・ロドリゲス・カブリロはメキシコから北へ航海して太平洋沿岸を探検し、ロシア川の北緯38度線付近に到達することで、道を切り開くのに貢献した。これらの失敗の落胆は、1552年にポルトガル領ゴアからスペイン人宣教師フランシスコ・ザビエルがシモン・ロドリゲスに送った手紙に表れており、これ以上艦隊がヌエバ・エスパーニャ－東アジア航路を試みれば遭難する恐れがあるとして、そうしないようにと求めている。^{[ 12 ]}

航海士アンドレス・デ・ウルダネタは、過去の失敗にもかかわらず、ヌエバ・エスパーニャのスペイン当局者に対し、フィリピン・メキシコ間の貿易ルートが他の選択肢よりも優れていると説得することに成功した。彼は、マゼラン海峡を経由するスペインとフィリピン間の直接貿易に反対し、気候上、海峡の通過は夏の間しか不可能であり、そのため船は冬の間、より北の港に停泊する必要があると主張した。ダリエンを通るより短い陸路ではなくメキシコを好んだのは、ペドロ・デ・アルバラードとのつながりによるものと考えられている。^{[ 13 ]}

マニラとアカプルコを結ぶガレオン船の交易は、1565年にスペインの航海士アロンソ・デ・アレリャーノとアンドレス・デ・ウルダネタが東向きの帰路を発見したことでようやく始まった。1564年にミゲル・ロペス・デ・レガスピが指揮したフィリピン征服遠征隊の一員として航海していたウルダネタは、帰路を見つける任務を与えられた。^{[ 14 ]}太平洋の貿易風は、大西洋の風のように渦を巻く可能性があると考え、彼らは北へ航海し、日本の東海岸沖の北緯38度線まで行き、太平洋を横断して戻るための偏西風に乗った。彼が指揮した船は、東向きの航海を129 日間で完了した。これがマニラ・ガレオン船交易の始まりとなった。^{[ 15 ]}

北アメリカ西海岸に到達したウルダネタの船サン・ペドロ号は、カリフォルニア州サンタ・カタリナ島付近の海岸に上陸し、その後海岸線に沿って南下してサン・ブラス、そして後にアカプルコへと向かい、1565年10月8日に到着した。^{[ 16 ]}乗組員のほとんどは、十分な食料を積んでいなかった長い最初の航海で死亡した。より南のルートを選んだアレリャーノは既に到着していた。

イギリスの私掠船船長フランシス・ドレークも1579年にカリフォルニア沿岸に到達した。マニラに向かうスペイン船を拿捕した後、ドレークは北に向かい、マニラからアカプルコへ戻る途中の別のスペインの財宝船と遭遇することを期待した。彼はその点では失敗したが、北カリフォルニア沿岸のどこかにイギリスの領有権を主張した。船の航海日誌やその他の記録は失われたが、公式に認められた場所は現在、メンドシノ岬の南にあるポイント・レイエスのドレーク湾と呼ばれている。 ^{[ a ] [ 25 ]}

18世紀までには、北米沿岸に近づく際には、北寄りの航路をあまり取らなくても十分であることが理解されており、ガレオン船の航海士たちは、岩が多く霧に覆われることが多いカリフォルニア北部および中部沿岸をかなり避けて航行していた。歴史家のウィリアム・ライトル・シュルツによれば、「彼らは通常、海岸沿いのポイント・コンセプションとケープ・サン・ルーカス の間のどこかに上陸した…結局のところ、これらは主に商船であり、探検の仕事は彼らの専門外であったが、偶然の発見は歓迎された」^{[ 26 ] 。}

現在のカリフォルニアの陸上探検の最初の動機は、航海の終盤で疲弊したマニラ・ガレオン船の中継地となる可能性のある場所を探すことだった。初期の提案はほとんど実現しなかったが、1769年にポルトラ探検隊はサンディエゴとモントレー（後にアルタ・カリフォルニアの行政中心地となる）に港を建設し、帰還するマニラ・ガレオン船に安全な港を提供した。

18世紀、カリフォルニア州モントレーはマニラから約2か月3週間のところにあり、ガレオン船はアカプルコに到着する40日前にそこに寄港する傾向があった。ガレオン船は1769年のカリフォルニアのスペイン人入植以前からモントレーに寄港していたが、1777年から1794年の間に定期的に寄港するようになったのは、英国王室がガレオン船にモントレーに寄港するよう命じたためである。^{[ 27 ]}

マニラを経由した明朝中国との貿易は、スペイン帝国にとって主要な収入源であり、フィリピン諸島のスペイン人入植者にとって基本的な収入源でもあった。東西間の貿易に使用されたガレオン船は、フィリピンの職人によって建造された。^{[ 28 ]} 1593年までは、各港から毎年2隻以上の船が出航していた。^{[ 29 ]}マニラ貿易は非常に儲かるようになったため、セビリアの商人はスペイン国王フェリペ2世に、セビリアに拠点を置く契約商館の独占を保護するよう請願した。これにより、1593年に、各港から毎年出航する船を2隻に制限し、1隻をアカプルコに、もう1隻をマニラに予備として保管するという法令が可決された。ガレオン船の「アルマダ」、つまり武装護衛も承認された。ガレオン貿易を統制しようとする公式の試みにより、密輸や船の積荷の過少申告が蔓延した。^{[ 30 ]}

ガレオン船による貿易は、セルデン地図に描かれている泉州や越港（福建省漳州の旧港である海城）^{[ 31 ]}などの福建省の港湾地域の商人によって主に行われ、彼らはスペイン人に香辛料、磁器、象牙、漆器、加工絹織物、その他の貴重な商品を売るためにマニラへ旅した。積荷は航海ごとに異なったが、多くの場合、アジア各地からの商品が含まれていた。中国からは翡翠、蝋、火薬、絹。インドからは琥珀、綿、絨毯。インドネシアとマレーシアからは香辛料。そして、いわゆる南蛮貿易のスペイン側であった日本からは、扇子、箪笥、屏風、磁器、漆器など、さまざまな商品が含まれていた。^{[ 32 ]}

さらに、東アフリカ、ポルトガル領インド、東南アジアのイスラム教スルタン国、スペイン領フィリピンなど、さまざまな出身地の奴隷がマニラから運ばれ、ヌエバ・エスパーニャで売買された。アフリカ出身の奴隷はネグロまたはカフェルに分類され、アジア出身の奴隷はすべてチノと呼ばれた。詳細な記録がないため、輸送された奴隷の総数や各地域からの奴隷の割合を推定することは困難である。^{[ 33 ]}

ガレオン船は、アメリカ大陸、特にヌエバ・エスパーニャとペルー、そしてヨーロッパ市場で販売される商品を輸送した。東アジアの貿易は、明朝中国が銀の延べ棒を交換手段として使用していたため、主に銀本位制で機能していた。そのため、商品は主にヌエバ・エスパーニャとポトシで採掘された銀で購入された。^{[ 30 ]}

貨物はアカプルコに到着し、陸路でメキシコを横断して運ばれた。ラバの隊列は、まずアカプルコから行政の中心地であるメキシコシティまで、次にメキシコ湾のベラクルス港まで、中国街道に沿って商品を運び、そこでスペイン行きのスペインの財宝船団に積み込まれた。ポーターによる陸路での商品の輸送、宿屋の主人による旅行者や船員の宿の提供、そしてアカプルコを出港する前に大農園から提供された食料や物資で長旅の物資を積み込むことは、ヌエバ・エスパーニャの経済を活性化するのに役立った。^{[ 34 ]}

商品の貿易や人の交流はメキシコとフィリピンに限られていたわけではなく、グアテマラ、パナマ、エクアドル、ペルーもメキシコとフィリピン間の主要な交易路の補完的な役割を果たしていた。^{[ 35 ]}

アカプルコからマニラに送り返された商品の約80%はアメリカ大陸からのもので、銀、コチニール、種子、サツマイモ、トウモロコシ、トマト、タバコ、ヒヨコ豆、チョコレートとカカオ、スイカの種、ブドウの木、イチジクの木などであった。残りの20%はヨーロッパと北アフリカからの積み替え品で、ワインやオリーブオイル、武器、つまみ、拍車などの金属製品であった。^{[ 32 ]}

この太平洋航路は、インド洋を西へ横断し、トルデシリャス条約によってポルトガルに留保されていた喜望峰を回る航路に代わる選択肢であった。また、ポルトガルやオランダといった競合国が支配する港に立ち寄ることも避けられた。

探検の初期から、スペイン人はアメリカ大陸がパナマ地峡を横断する部分ではメキシコを横断する部分よりもはるかに狭いことを知っていた。彼らはそこに定期的な陸路を確立しようと試みたが、鬱蒼としたジャングルと黄熱病やマラリアといった熱帯病のために、それは実現不可能だった。

マニラからアカプルコまで太平洋を横断するには少なくとも4か月かかり、ガレオン船はフィリピンとメキシコシティの副王領首都、そしてそこからスペイン本土を結ぶ主要な交通手段でした。フィリピンのいわゆる「カスティーリャ」またはスペイン人の多くは実際にはメキシコ系であり、フィリピンのヒスパニック文化は特にスペインとメキシコの文化の影響を受けています。^{[ 36 ]}メキシコとペルーから募集された兵士や入植者も、フィリピンのプレシディオに送られる前にアカプルコに集まりました。 ^{[ 37 ]}ガレオン船の時代が終わって、メキシコが最終的に独立を達成した時でさえ、米西戦争中の短い休止期間を除いて、両国は貿易を続けていました。

マニラでは、マニラ大司教が執り行うミサの中で、聖母マリアヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・ソレダッド・デ・ポルタ・バガに航海の安全が祈願された。航海が成功すれば、船乗りたちはラ・エルミタ（教会）へ行き、聖母像に敬意を表し、スペイン諸国から持ち帰った金、宝石、宝飾品を捧げた。こうして、聖母は「ガレオン船の女王」と呼ばれるようになった。

スペイン領アメリカから中国に銀が流入したことによる経済的ショックは、明王朝の終焉につながった要因の一つであった。

1740年、ブルボン改革の行政改革の一環として、スペイン王室は太平洋で登録船（navíos de registro）の使用を許可し始めた。これらの船はガレオン船の護送船団システムとは別に単独で航行した。これらの単独航海はすぐにガレオン船システムに取って代わるものではなかったが、より効率的で、イギリス海軍に拿捕されるのを避けるのに有利だった。^{[ 38 ]}

1813年、カディス議会は航路の廃止を布告し、翌年、半島戦争の終結に伴い、スペインのフェルディナンド7世が廃止を承認した。マニラに最後に到着した船はサン・フェルナンド号またはマゼラン号^{[ 1 ]}で、メキシコで積荷が徴発されていたため、空荷で到着した。^{[ 1 ]}

マニラとアカプルコを結ぶガレオン船による貿易は、メキシコが1821年にスペインから独立する数年前の1815年に終焉を迎えた。その後、スペイン王室はフィリピンを直接統治し、マドリードから直接統治を行った。19世紀半ば、蒸気船の発明とスエズ運河の開通により、海上輸送はより容易になり、スペインからフィリピンへの航海時間は40日に短縮された。

1609年から1616年の間に、フィリピンの造船所で9隻のガレオン船と6隻のガレー船が建造された。ガレオン船1隻あたりの平均費用は78,000ペソで、少なくとも2,000本の木が使用された。建造されたガレオン船には、サン・フアン・バウティスタ、サン・マルコス、ヌエストラ・セニョーラ・デ・グアダルーペ、アンヘル・デ・ラ・グアルディア、サン・フェリペ、サンティアゴ、サルバドール、エスピリトゥ・サント、サン・ミゲルなどがある。「1729年から1739年にかけて、カビテ造船所の主な目的は、マニラからアカプルコへの貿易航路用のガレオン船の建造と装備であった。」^{[ 39 ]}

この航路は収益性が高いものの航海時間が長いため、当時建造されたヨーロッパ船の中で最大クラスのガレオン船を建造することが不可欠でした。^{[ 40 ] [ 41 ]} 16世紀には、ガレオン船の平均重量は1,700～2,000トンで、フィリピン産の硬材で建造され、300～500人の乗客を乗せることができました。1638年に難破したコンセプシオン号は全長43～49メートル（141フィート1インチ～160フィート9インチ）で、排水量は約2,000トンでした。サンティシマ・トリニダード号は全長51.5メートル（169フィート0インチ）でした。ほとんどの船はフィリピンで建造され、メキシコで建造されたのはわずか8隻でした。        

船員の平均年齢は28歳か29歳で、最年長は40歳から50歳でした。船員見習いは主に8歳で船員として働き始めた子供たちで、多くはセビリア、メキシコ、マニラの路上から連れてこられた孤児や貧しい子供たちでした。見習いは船員見習いよりも年上で、成功すれば20歳で船員として認定されました。死亡率は高く、特に初期の頃は、船員の大多数が飢餓、病気、壊血病でマニラに到着することが多かったため、マニラのスペイン当局はアカプルコに戻る船の乗組員を見つけるのに苦労しました。乗組員の大多数はフィリピン先住民や東南アジア出身者（インディオとも呼ばれる）でした。その他の乗組員は、スペインや他のスペイン植民地からの追放者や犯罪者でした。多くの犯罪者は王室船の乗組員として働くことを宣告されました。乗組員の3分の1未満がスペイン人で、彼らは通常ガレオン船で重要な役職に就いていました。^{[ 42 ]}

港では、港湾労働者が荷物を降ろし、食料はしばしば地元で供給された。アカプルコでは、ガレオン船の到着により、港湾労働者（通常は自由身分のアフリカ人男性で、過酷な労働に対して高額の報酬を得ていた）と、航海前に船に食料を積み込むのを手伝ったメキシコ全土の農民や大農園に季節労働がもたらされた。陸上では、旅行者は宿屋やメソネスに宿泊し、荷物はラバ使いによって運ばれ、メキシコの先住民に機会が与えられた。ガレオン船に物資を供給することで、スペイン領アメリカ植民地はより広範な世界経済と結びついた。^{[ 34 ]}

マニラ・ガレオン船の難破は、カリブ海の宝船の難破に次ぐ伝説となっている。1568年、ミゲル・ロペス・デ・レガスピ自身の船、サン・パブロ号（300トン）が、メキシコへ向かう途中で難破した最初のマニラ・ガレオン船となった。1576年にエスピリトゥ・サント号が沈没してから1798年にサン・クリストバル号が沈没するまでの間に、20隻のマニラ・ガレオン船^{[ 43 ]}がフィリピン諸島内で難破した。1596年にはサン・フェリペ号が日本で難破した。

少なくとも1隻のガレオン船、おそらくサント・クリスト・デ・ブルゴス号が1693年にオレゴン海岸で難破したと考えられている。ビーズワックス難破として知られるこの出来事は、ティラムック族とクラトソップ族の口承史に記述されており、乗組員の一部が生き残ったことを示唆している。^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ]}この難破は、1985年の人気映画『グーニーズ』の着想源となった。

ハワイの口承伝承によると、 16世紀のある時期にハワイ島の西海岸沖で難破したコナリロハ号（マニラのガレオン船と考えられている）の生存者たちは、ハワイ先住民と合流し、結婚したという。^{[ 47 ]} 

1565 年から 1815 年にかけて、108 隻の船がマニラガレオン船として運用され、そのうち 26 隻が戦時中に敵に拿捕または沈没しました。^{[ 1 ]}サンディエゴ号。1600年にバイア デ マニラでオリバー ヴァン ノールトによって沈没されました。^{[ 1 ]} 1709年にウッズ・ロジャースによって捕らえられたヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・エンカルナシオン。 ^{[ 1 ]} 1743 年にジョージ・アンソンによって捕らえられたヌエストラ・セニョーラ・デ・ラ・コバドンガ。^{[ 1 ]} 1762 年 10 月 30 日のサンバーナルディーノ海峡での行動で、HMSパンサーと HMSアルゴによって捕獲されたトリニダードのヌエストラ セニョーラ デ ラ サンティシマ^{[ 39 ]}。^{[ 1 ]}サン・セバスティアンとサンタ・アナは1753年から1754年にかけてジョージ・コンプトンによって占領された。^{[ 1 ] [ 48 ]}およびNuestra Señora de la Santísima Trinidad、1762 年、サミュエル コーニッシュ作。^{[ 1 ]}