鉱物ワゴン

鉱物貨車または石炭貨車（イギリス英語）は、英国やその他の地域で石炭、鉱石、その他の鉱山製品を運ぶために使用される、屋根が開いた小型の 鉄道 貨物貨車です。

イギリスで鉄道が始まった当初、通行規則や通行法は道路で使用されていたものに基づいていました。そのため鉄道会社が線路 (道路) を提供し、当初は輸送される貨物の所有者が独自の列車 (機関車と貨車) を提供して運行するか、代理店にそのサービスを受けさせることが提案されました。この「オープン アクセス」モデルはすぐに非実用的であることが判明したため、新興の鉄道業界は妥協案として、鉄道会社が路線と機関車を提供し、その組織と管理に責任を持ち、実際の貨物を輸送する貨車とバンは民間の手に残るという案に落ち着きました。

昔のオープン アクセス方式をさらに進めるため、初期の長距離鉄道のいくつかは、すべての貨物業務を単一の輸送代理店と契約し、その代理店は貨車やバンを提供するだけでなく、各駅での倉庫保管と取り扱い、旅程の両端で鉄道との貨物の輸送も行いました。たとえば、ロンドン アンド ノース ウェスタン鉄道は、 1841 年から 1849 年まで、ロンドンとバーミンガム間の路線でのすべての貨物業務を管理するために ピックフォーズと契約しました。

この状況により、個人所有の貨車が急増し、貨車製造業者も成長しました。しかし、鉄道会社が要求するものを除いて規則はほとんどなく (鉄道検査局は存在しなかった)、貨車は主に貨車製造業者と輸送顧客の間の合意によって指定されました。元々の貨物貨車は、農場の荷車を基にした設計が多く、そのため四輪を使用していましたが、鉄または鋼のフレームと、主要な車体の構造が木製でした。貨車には運転手が操作する列車ブレーキはありませんでしたが、急な坂道でも固定できる独立した手動ブレーキが装備されていました。

鉄道会社は、私有貨車のメンテナンスや設計については管理権を持っていなかったが（私有貨車の多くはメンテナンスが不十分で粗雑な造りで、多くの「私有所有者」は実際には貨車製造者から貨車をリースしていたため、車両のメンテナンスがさらに複雑になっていた）、それらを運行する法的義務があった。このため、連結器の破損、ブレーキの故障、ホットボックス（私有貨車でよく使用されていた粗雑なグリース潤滑のホイールベアリングが原因）による遅延や故障が頻繁に発生し、また、第一次世界大戦の頃までほぼ普遍的に使用されていた単純なダムバッファーが原因の問題も発生した。

これらの問題に対処するため、鉄道クリアリングハウス（もともとは企業間の共同サービスからの収益を分配するために設立された組織）は、1887年に個人所有の貨車に対する最低基準を導入しました。RCHに加入した企業は、基準を満たさない貨車を列車に乗せることを拒否しましたが、所有者には古い貨車をアップグレードまたは交換するための長い猶予期間がありました。より信頼性が高く現代的なRCH設計の運用上の利点は非常に大きく、いくつかの鉄道会社は個人所有の貨車の「買い戻し」スキームを開始しました。これは、会社が所有者から既存の貨車を購入するというものです。鉄道会社がそれらを会社所有の貨車に置き換えるか、個人所有者が収益を新しいRCHタイプの貨車に費やしました。

1882年から1902年の間に、ミッドランド鉄道は66,000台の民間所有者の貨車を購入し、代替として50,000台以上の貨車を自社で製造しました。1909年にRCHによって新しく厳しい基準が導入され、油圧バッファーとオイル潤滑ベアリングのほか、フレーム、ブレーキ、車軸、サスペンションの構造における数多くの他の細部が要求されました。これにより、RCHの設計は、その後30年間、事実上すべての英国の鉱物貨車と貨物貨車のベースとなりました。基準に準拠した貨車には、「RCH」と書かれたプレートが付けられました。1909年の設計基準は1914年までに完全に施行されるはずでしたが、第一次世界大戦の勃発により停止され、実際には1921年のグループ化後もかなり長い間、多くの非準拠の貨車が使用され続けました。

その結果、安価で頑丈な貨車が生まれ、損傷しても簡単に修理できるようになりましたが、比較的寿命が短く、そのためますます非経済的になりました。

木製車体の貨車は所有者にとって交換が経済的でないことが判明し、1930年代の不況後に貨車メーカーはより経済的で寿命の長い製品を求めたため、チャールズ・ロバーツ・アンド・カンパニーとバタリー・カンパニーの両社は、14ロングトン（14.2 t、15.7ショートトン）と15ロングトン（15.2 t、16.8ショートトン）の容量を持つ標準的な全鋼構造の鉱物貨車の開発を開始しました。^[1]ロバーツの貨車は側面が傾斜しており、両社ともリベット留めまたは溶接構造を組み合わせていました。

第二次世界大戦の勃発と鉄道輸送能力の急速な拡大の必要性から、当時の運輸省（MoT）は両社から既存の鋼鉄貨車をすべて徴発し、両社が売却した民間鉱業会社の在庫も含め、両社に追加発注した。その後、MoTは標準的な16ロングトン（16.3トン、17.9ショートトン）貨車の仕様を策定した。^{[1] [2]}

• 2車軸/4輪
• ホイールベース9フィート（2.74メートル）
• ヘッドストック上の全長16フィート6インチ（5.03メートル）
• 2 つのサイド ドア、1 つのエンド ドア、およびオプションの 2 つのボトム トラップ ドア。後者には、両側に独立した 2 つのブレーキが必要です。
• 標準のモートン「V」ハンガー独立ハンドブレーキのみ装備

既存の貨車会社と総合エンジニアリング会社の両方に発注した結果、建設方法（溶接/リベット）に大きなばらつきが生じ、設計に若干の違い（加工/プレス鋼板ドア）が生じた。^[3]

全鋼製貨車の導入にもかかわらず、標準的な鉱石貨車の基本構造は鉄道の初期のものとほとんど同じままでした。つまり、ホイールベースが短く、積載量が比較的少なく、低速に制限され、連続ブレーキの形式がほとんどありませんでした。このように小型で単純な貨車を大量に使用することで、鉄道の運行に多大な非効率が生じました。鉄道会社は長い間、高速運転に適したブレーキと走行装置を備えた大容量の鉱石貨車の導入を望んでいましたが、改良された貨車の導入は、鉄道の最大の顧客である炭鉱、港湾、重工業の反対によって常に阻止されていました。

これらの産業では、ほぼ 1 世紀にわたって使用されてきた、短軸、長方形、側面が垂直でブレーキのない貨車をベースに側線と積み下ろし設備が設計されていました。炭鉱側と使用側の両方での操作は貨車を個別に積み下ろしすることに依存しており、ブレーキ システムを接続および切断したり、従来のタイプの 2 倍の大きさと重量の貨車を扱ったりする必要性は、大きな混乱と見なされていました。一部の産業では、作業側のトラックや取り扱い設備がブレーキ ギアを汚すため、標準的な全鋼鉄鉱石貨車のブレーキ付きバージョンを受け入れることさえできませんでした。

貨車の私有化の時代には、鉄道会社は顧客にこのような大きな変更を強制する力がほとんどなかった。というのも、鉄道会社が輸送料を支払っている貨車の所有者は顧客だったからである。ノース・イースタン鉄道は、大規模な石炭生産地域に対する地理的独占を利用して、管轄区域内の大手炭鉱に同社が独自に設計した20トン^{[どれ? ]}の木製車体の石炭ホッパーの導入を促した。他の鉄道会社は、より大型またはより近代的なタイプの貨車には運賃を安くするなどの金銭的インセンティブを提供したが、採用は非常に限られていた。ノース・イースタン鉄道の後継であるロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道は、鉱業用に21トンの鋼鉄製車体のホッパーを導入し、その設計はイギリス国鉄に引き継がれたが、イギリスの石炭の大部分は依然として16トン、9フィートのホイールベース鋼鉄貨車で輸送されていた。

業界が従来の鉱石運搬車の使用を拒み、引き続き広く使用されていた一方、鉄道は貨物輸送の最大の供給源である鉄道会社が好んで使用していた輸送手段である貨車の使用を継続せざるを得なかったため、状況は行き詰まりました。1830 年代に導入されたものとは根本的に異なる石炭輸送システムをメリーゴーランド列車が変えたのは 1960 年代になってからで、特別に設計されたホッパーは旧式の鉱石運搬車の 2 倍の速度で 2 倍の積荷を運ぶことができました。

基本ワゴンには数多くのバリエーションがありました。

1948年にイギリス鉄道（BR）が設立され、民間所有の貨車を含むすべての鉄道資産の管理を引き継いだ際、この新しい組織は55,000台の元々の運輸省貨車を引き継ぎ、それらすべてに5桁の番号の先頭に「B」が付けられました。^[2] LNERとロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）は、第二次世界大戦後に運輸省からさらに5,000台の貨車を受け継いでおり、これらがBRに吸収されると、先頭に「M」が付けられました。^[2]

第二次世界大戦後のヨーロッパの壊滅的な状況を受けて、フランスのSNCFは1945年から1946年にかけて、コンチネンタルスタイルの垂直ヒンジの「キャビネット」ドアを除くMoT仕様の貨車10,000台をイギリスに拠点を置く貨車メーカーに発注した。積載量が少ないためすぐに時代遅れになったため、BRは1951年に残りの9,000台を購入した。 ^[3]元のメーカーによってオーバーホールされ、その後「B19xxxx」シリーズの番号が付けられた。1960年代末までにすべて廃止された。^[2]

BR が発注した基本的なバリエーションは、MoT のオリジナル仕様をコピーしたもので、溶接 (図 1/108、85% がこの図に基づいて製造された) ^[2]またはリベット留めの車体構造 (図 1/109、貨車全体の 10% のみ) が使用されていました。^[4]新しい BR 仕様の主な変更点は、連結式モートン真空ブレーキの導入でした。これらの鉱物貨車は、ブレーキが「装備」されていたため、以前の「装備されていない」貨車とは異なり、「Minfits」と呼ばれていました。^[5]最も一般的なバリエーションは、両側のドアの上にある開閉式のフラップでした。「London Traders」フラップとして知られ、その機能については相反する考えがありますが、石炭商人が貨車を手で降ろすのを容易にするために提供されたと一般的に考えられています。^[1]

BRは様々な大口注文を通じて、最終的に貨車の総数を30万台以上に増やした。^[2]これには、1950年代後半の建造終了間際の注文も含まれており、プレストスチール社は4つのロット番号に分割して27,500台の貨車を製造するよう委託された。^[2]

車体の張り替えは、1970年代後半にBRが運行を終了するまで、この貨車が運行されていた間中行われていた。^[2]この結果、主に上部ドアのない鋼鉄製の車体に交換された。しかし、1975年にロット番号3863で、ヘッドストックから全長17フィート6インチ (5.33 m)、ホイールベース10フィート (3.05 m) のシャーシを持つ394台の旧パルブリック貨車の車体が張り替えられ、「B596000 - B596393」に番号が変更された。^[2] BRは最終的に、ホイールベースを延長し、側面に2つのドアを備えた16T貨車である21ロングトン (23.5ショートトン、21.3 t) バージョン (B200000-B202499 シリーズ) を開発した。^[2]

TOPSの下では、残りの貨車にはクラスプブレーキ（車輪あたり2つのブレーキシュー）付きのものにはMCOとMCVのコードが割り当てられ、1981年からはプッシュブレーキ（車輪あたり1つのブレーキシュー）付きのものにはMXVのコードが割り当てられました。^[2]

個人所有の貨車の時代、石炭はイギリスの鉄道網を通じて必要な場所へ運ばれたため、鉱石貨車の移動は複雑になることがありました。石炭の必要度（または好み）はユーザーによって異なり、また英国の炭田すべてがすべての等級の石炭を産出していたわけではありませんでした。大規模な採掘活動が行われている地域でも、国内の他の地域から石炭を受け取ることができ、また大規模な輸出市場もありました。英国で採掘された石炭の約 4 分の 1 は海外に輸出されていました。石炭のユーザーは、大規模な重工業や発電所から、田舎の村で家庭向けに石炭を販売する 1 人の石炭商人まで多岐にわたりました。

主要な炭鉱地域では、大規模な炭鉱（または複数の炭鉱を所有する企業）が数百台の鉱石運搬車を個人的に所有していました。大量の石炭がカーディフやバリーなどの港湾に直接出荷されたサウスウェールズでは、炭鉱所有の貨車を長く連ねた列車（時には1つの列車がすべて単一所有者の貨車で構成されていたことさえありました）が炭鉱と港湾の間を走っていました。炭鉱は、石炭を大量に購入する大口顧客と直接取引することもありました。そのような注文は一般的に炭鉱から顧客まで炭鉱の貨車で出荷されましたが、一部のユーザーは、どの炭鉱が供給していてもそこから石炭を集めるために、独自の鉱石運搬車の艦隊を所有していました。また、炭鉱から石炭を購入し、ユーザーに販売する、さまざまな規模の石炭仲介業者として機能する企業もありました。また、一部の業者は石炭の集荷と配送の両方を行うために独自の鉱石運搬車群を保有し、他の業者は炭鉱所有の運搬車で石炭を受け取って自社の運搬車で配送し、また一部の業者は単に仲介業者として行動し、炭鉱の運搬車か、顧客、鉄道、または運搬車業者から提供された運搬車で積荷を配送するよう手配していました。

英国には何千もの石炭商人がいたが、最大手を除くすべての商人が石炭を仲買人から購入し、それを最終消費者である中小企業や家庭顧客に販売していた。大都市では複数の拠点で営業している大規模な石炭商人が数社あったかもしれないが、大半は近隣地域にサービスを提供する小規模企業だった。商人は地元の鉄道駅の貨物ヤードで石炭を受け取った。商人の中には石炭を保管、販売、配送するために鉄道からヤードスペースを借りる者もいたが、他の場所に敷地を持ち、石炭を荷馬車から直接荷車に降ろして最終目的地まで輸送する者もいた。

炭鉱や大規模な石炭取扱業者は 1 日に何百台もの石炭を積んだ貨車を出荷できたが、田舎の村に商品を卸している地元の商人は、週に 1 台の貨車しか受け取れなかった。商人の中には、自分の貨車を運行する者もいた。これは、貨車の使用料を回避でき、貨車が停まっている間だけ鉄道会社に側線の使用料を支払えば済むからである。小規模な小売業者は通常、炭鉱や石炭取扱業者が所有する貨車で石炭を受け取っていたが、これも鉄道会社に支払う貨車使用料を回避できた。これらの個人所有の貨車の多くは、実際にはリースされていた。貨車製造業者は、顧客とリースやメンテナンス契約を結ぶことが多く、他の企業は貨車のリースやレンタルを専門としていた。小規模な地元商人の貨車であっても、所有者が次に石炭をどこから出荷するかによって、鉄道網の広範囲に及ぶことがあった。石炭は英国の鉄道網において圧倒的に最大の輸送量であり、石炭が産地、中間購入者、最終顧客の間を国内を移動する間、鉱物貨車の列車が組み立てられ、移動され、分割され、再組み立てされ、再び分解された。

1930 年代以前には、連続ブレーキ装置 (機関車の運転手が制御可能) を装備した鉱石貨車は、ほとんど知られていませんでした。そのため、鉱石貨車は「非装備」に分類されました。なぜなら、鉱石貨車の唯一のブレーキは、線路脇から手動で作動および解除するハンドブレーキだったからです。したがって、鉱石列車に使用できる唯一のブレーキ システムは、機関車の蒸気ブレーキと、後部のブレーキ バンの手動で作動する機械式ブレーキで構成されていました。急勾配を下る際、列車は停止 (または歩行速度まで減速) し、乗務員は列車を制御できる数の貨車のハンドブレーキを作動させます。その後、列車は勾配の下で停止し、これらのブレーキを解除する必要があります。ブレーキ車の車掌は、貨車間の連結部をぴんと張った状態に保つために、ブレーキを操作して列車にわずかな抵抗を与えようとしますが、機関車に不必要な負荷をかけたり、連結部を壊す危険があるほどの抵抗を与えないようにします。

制動力が不足していたことと、石炭は輸送中に時間が経っても価値が下がらない低価値のばら積み貨物であったことから、鉱石列車は低速で走行し、時速 25 マイル (40 km/h) を超えることはめったになく、それより大幅に遅いことが多かった。2 つの車軸と短い固定軸距という貨車の基本設計、および 1914 年以前の時代にはグリースや獣脂で潤滑されたホイール ベアリングが広く使用されていたことも、高速走行を妨げていた。ある場所まで少数の鉱石貨車が必要なときは、連続ブレーキを装備した一般貨物貨車で構成される貨物列車の最後に、ブレーキ車とともにそれらの貨車が追加されることが多かった。追加のブレーキ力と制御により、列車は最高時速 35 マイル (56 km/h) で走行することができた。 1930 年代に、LNER は鋼鉄製の車体を持つ貨車の一部に真空ブレーキを取り付け始めました。これにより、真空ブレーキを取り付けていない鉱物貨車の長い列の先頭に少数の貨車を配置して、ブレーキ能力を高め、走行速度をわずかに上げることができるようになりました。

BR 時代には、地元では「アネスリー カッター」または「ウィンドカッター」として知られ、旧 GC 線のみを走る、装備のない鉱物列車が急行貨物速度で走っていました。これらは、旧グレート セントラル鉄道が運行していたノッティンガムシャーの炭鉱の集積場であるアネスリーからウッドフォード ハルスまで走り、さらに南イングランドの主要目的地まで走りました。これらの列車は、1992 年にSteam Railway誌の読者が購入した 30 台以上の貨車を使用して、保存されているグレート セントラル鉄道で再現されました。ミッドランド/LMS/BR LM 地域では、同等の空の貨車列車が多数運行されていましたが、急行速度で走ることはなく、ウィンドカッターなどのニックネームも付けられませんでした。

1970年代、家庭用石炭の需要が減少し、より大型の（ブレーキ付きの）ホッパー貨車を使用するメリーゴーランド列車が開発されたため、BRは鉱物貨車を段階的に廃止した。 1971年にCCクランプが2組の16トン貨車を購入し、ランコーンのICIにソーダ灰の輸送用に貸し出され、その後1979年に解体された。^[2]

錆びついたBRの残存車両は、TOPSコードZHO（未装備）およびZHV（真空ブレーキ付き）の下で、省庁の使用に移管されました。土木技術者が一般作業に使用しましたが、石の重量が重かったため、過積載を避けるために貨車の側面に穴を開ける必要がありました。^[2] TOPSの記録によると、1987年までに3,600台のZHVが使用され、1992年には26台、1999年には4台が使用されていました。 ^[2]

• ドン・ローランド（1997年2月27日）。BRワゴン - 最初の50万台。レオパードブックス。ISBN 978-0752903781。
• バートレット、P.、ラーキン、D.、マン、T.、シルズベリー、R.、ワード、A. (1985)。英国鉄道の収入貨車の図解歴史、第1巻。オックスフォード出版。ISBN 978-0860932031。{{cite book}}: CS1 maint: 複数の名前: 著者リスト (リンク)