ベイトンジャンクション

ベイトン ジャンクションは、イングランドのダービーシャーとサウス ヨークシャーの境界にあるベイトン近くにある一連の鉄道ジャンクションです。

Beighton Junction という用語は、著者の目的に応じて 1 つ、2 つ、または 3 つのジャンクションを含む狭義の意味で使用されてきましたが、Beighton Junction Signalbox の略語としても使用されています。

最も狭い範囲は、基本的に今日存在する元の Beighton Junction に関するものであり、つまり次のようになります。

• シェフィールドの東の2本の線路とロザラムの南の2本の線路が交わる唯一の中心となる交差点。これは1849年から変わらず存在しており、以降はベイトン・ジャンクション1849と呼ぶ。

1891 年 12 月 1 日、マンチェスター・シェフィールド・アンド・リンカンシャー鉄道(MS&LR) は、新たに追加された「ベイトン ジャンクション」から南へ向けて、請負業者の機関車に牽引された列車の運行を開始しました。このベイトン ジャンクションは、MS&LR の最初のベイトン ジャンクションの北西約 500 ヤードに位置し、後のミッドランド システムの地図では次のように表示されています。

• 「ベイトン・ジャンクションGC」^{[1] 、以下}ベイトン・ジャンクション1891と略す。

1900年、ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道（LD&ECR）は、最初のジャンクションから66ヤード（60メートル）南にもう1つのジャンクションを建設した。この2つのジャンクションは、隣接する信号ボックスと同様に、その後「ベイトンジャンクション」と総称されるようになった。^[2]それらの構成要素は次のように記録されている。

• 「GC ライン ジャンクション (シェフィールド セクション)」(1849 年の元のジャンクションであり、現在も残っているベイトン ジャンクション)

 そして、

• 「GCラインジャンクション（LD＆ECセクション）」^{[1] 、以下では}ベイトンジャンクション1900と呼称する。

この複雑な進化については、付属のルート図「Beighton Junction の詳細」で説明しています。

この記事では、これらのジャンクションを、南のキラマーシュから北西のベイトン駅、北東のウェールズウッドまで2 マイル以上伸びる、複雑に絡み合った三角形の路線網の要として扱います。この三角形全体は、添付のルート図「ベイトン ジャンクション」で説明されています。

ベイトン ジャンクションは、4 つの異なる段階を経てきました。

• 1849年から1891年ま​​での初期のシンプルさ
• 1891年から1907年にかけての急激な拡大
• 1907年から1980年代にかけて統合が進み、その後
• 1980 年代以来のシンプルさへの回帰。

MSLRの「ベイトン支線」と元々のベイトンジャンクションは、1849年2月12日に旅客輸送に開業した。 ^[3]この支線とジャンクションは、MSLRの東西本線を、チェスターフィールドからロザラム・マスバラまでのミッドランド鉄道のかつてのノース・ミッドランド鉄道線と接続したもので、現在もロザー川の渓谷に沿って南北に走っている。MS&LRのベイトン駅も同時に開業した。

MS&LR線はシェフィールド・アンド・リンカンシャー・ジャンクション鉄道（S&LJ）によって推進されていた。最初の鍬入れは1846年10月15日にシェフィールド東部のハイ・ヘイズルズ（現在はハイ・ヘイゼルズと綴られ、ダーナルとしてよく知られている）^[4]で慣例通りの祝賀会とともに行われた。^[5] S&LJとその他の関連路線は1847年に合併され、MS&LRとなった。

このジャンクションにより、シェフィールドから東へ列車を走らせ、その後南へ曲がることが可能になった。当時、シェフィールドから南へ直行する近代的な路線は、財政的にも技術的にも実現には程遠いものであった。^{[曖昧]ミッドランド鉄道 (MR) は、MS&L の列車がベイトン ジャンクションの 2 駅先にある}エッキントンまで南へ走ることを許可し、そこで乗客はチェスターフィールド以降への乗り換えが必要となった。

この本質的にローカルな計画は 40 年間続きました。1870 年に、シェフィールドからブラッドウェイ トンネルとドロンフィールドを直通する「ニュー ロード」として知られるようになる路線が開通したことで、計画はローカルな範囲にとどまることを余儀なくされました。この「ニュー ロード」により、ロザー バレー沿いのミッドランド線は鉄道員の間で「オールド ロード」として知られるようになりました。MS&L から特にロンドンまで列車を直通させる試みがいくつか行われましたが、運営や財政上の問題よりも鉄道政策に抵触することが多かったです。本質的に、MS&L は野心はあるが資金のない地方鉄道であり、ミッドランドと LNWR は南への路線と主導権を握っていました。

MS&LR は非常に野心的でした。1889 年 7 月 11 日、その「ダービーシャー線」法案が貴族院で可決され、翌年 1 月までにベイトンからチェスターフィールドまでの新しい線路を建設する契約が交わされました。1890 年 2 月 7 日、ベイトンで最初の鍬入れが行われました。^[6]

「ダービーシャー ラインズ」拡張には、2 つの全体的な目的がありました。

• ダービーシャー/ノッティンガムシャー炭田への急速に拡大する石炭輸送に対するミッドランドの締め付けを打破し、
• ノッティンガム北部のアネスリーでGNRと合流し、ノッティンガムやロンドンなど、より広範な市場へのアクセスを獲得する。

当然のことながら、ミッドランドは議会でもその他の場所でも反対した。

問題となっている「ダービーシャー線」は以下のとおりです。

• MS&L の Beighton 支線から GNR の Annesley までを結ぶ新しい本線。これにより、MS&L の西から南までのルートが完全に実現します。
• ロザーの東にある MS&L 本線のウェールズウッドからの新しい支線が、新しいベイトンジャンクションの 1 マイル強南で新しい本線に接続し、完全に MS&L の東南ルートを提供します。
• ステイブリーで新本線を離れ、チェスターフィールド、特にステイブリー地域の野心的で拡張中の工場にサービスを提供する新しい支線。

1890年5月9日、議会はMS&Lにチェスターフィールド支線を南にヒースの新本線まで延長する権限を与え、ループを形成した。^[7]

1891 年 6 月にオープンするという当初の目標は楽観的すぎたことが判明しましたが、オープンは次々と続きました。

• 1891 年 12 月: 請負業者の機関車を使用して、新しいベイトン ジャンクション経由でステイブリー工場への貨物輸送が開始されました。
• 1892年6月1日:シェフィールド (MS&L、後のヴィクトリア)からベイトン経由でステイブリー タウン (後のステイブリー セントラル)までの公共旅客サービス。
• 1892 年 6 月 1 日: ベイトンからエッキントン (MR) までの以前の旅客サービスが廃止されました。
• 1892年6月4日: 公共旅客サービスがチェスターフィールド（後のチェスターフィールド・セントラル）まで延長されました。
• 1892 年 10 月 24 日: ステイブリーからアネスリーまでの南への新しい幹線が開通し、MS&L の石炭列車と貨物列車が事業の主要目標であるノッティンガムに到達できるようになりました。
• 1893年1月3日: ステイヴリーからノッティンガム・ロンドン・ロードまでの南への旅客輸送が​​開始された。
• 1893年7月3日：チェスターフィールドからヒースまでの旅客輸送が​​開始され、ループが完成し、MS＆Lの列車が両日ともノッティンガムまで運行できるようになりました。
  • ステイブリーとヒース間を直通、または
  • チェスターフィールドループによって迂回され、この状況はほぼ 70 年間続きました。
• 1893 年 7 月 17 日: ウェールズウッド カーブが貨物輸送用に開通し、MS&L 東南線が新しい本線にアクセスできるようになりました。
• 1893 年 11 月 1 日:ミッドランド鉄道の「オールド ロード」にあった以前の駅の代わりとなるベイトン駅が、3 番目で最後のベイトン駅に置き換えられました。
• 1894年1月: ウェールズウッドカーブが旅客輸送に開通。^{[8] [9]}

この熱狂的な活動の入り口となったのは、MS&L の新しいベイトン ジャンクションでした。ミッドランド鉄道の怒りは、エッキントンでの乗り換え旅客輸送の些細な損失ではなく、その結果としてノッティンガムシャー/ダービーシャー炭田が鉄道競争に開放されたことに理解されなければなりません。1891 年から 1894 年にかけて、MS&L は上記の路線から 17 の新しい炭鉱支線を開設しましたが、そのほとんどはミッドランド鉄道がすでにサービスを提供していた炭鉱につながっていました。その 1 つがホルブルック炭鉱支線で、これは新しいベイトン ジャンクションからわずか数ヤードのところで新しい MS&L 南行き本線を分岐していました。^[8]

この新しいベイトンジャンクションは、さらなる野望への出発点となりました。1890 年代後半、MS&L は自力でロンドンへ向かうことを目標とし、アンズリーからロンドン メリルボーンまでの「ロンドン延長線」を南に建設しました。MS&LR はGCRとなり、ロンドン延長線はグレート セントラル本線となりました。MS&L のキラマーシュ行きローカル列車、ホルブルック炭鉱からの石炭、メリルボーンからシェフィールド ビクトリアへのクラック急行など、すべて MS&LR の 2 番目のジャンクションであるベイトンジャンクションによって可能になりました。

1880年代には、「海岸から海岸まで」、つまり、マンチェスター運河沿いのウォリントン付近から（実際には海岸沿いではないが、スローガンとしては十分近い）、リンカンシャーのサットン・オン・シー付近のまったく新しい港まで鉄道を建設するという壮大な計画が練られた。1890年11月、この新しい路線（ランカシャー・ダービーシャー・アンド・イースト・コースト鉄道（LD&ECR）として知られることになる）の詳細な計画が公表され、シェフィールドの拡大する重工業を狙ったランウィスからベイトンまでの支線が含まれていた。同月、議会に法案を提出するよう求める通知が出された。^[10]

効果的な下準備が行われたため、新線に反対する請願は 37 件しか提出されませんでした。地主からの請願のほとんどは「うまく処理」され (つまり「買収」または軽減されたため取り下げられました)、CLC、LNWR、GN&GEJRからの請願は、提案された路線が中立的または自分たちに有利であると納得した時点で取り下げられました。GERはさらに一歩進んで、この路線によってシェフィールドとノース ミッドランズの石炭へのアクセスが可能になると見て、反対派から支持派に転じました。

これにより、MRとMS&LR の2 つの反対勢力が残りました。ミッドランド鉄道の反対勢力は中途半端で、チャンスと脅威の両方を感じていました。

• ベイトンのような機会では、LD&ECRの交通はシェフィールド郊外の氾濫原で終わり、ミッドランドの金属を越えてさらに輸送する必要がある可能性があり、
• 脅威となるのは、クラウン近郊のサウスゲートやバールバラなどの炭鉱で、彼らが独占的にサービスを提供していた炭鉱が新しい路線によって利用される可能性がある。

MS&L の反対は圧倒的に強かった。提案された路線は彼らの既存の東西本線とほぼ平行しており、直接の競争相手になる可能性もあったからだ。彼らの騒々しいリーダーであるワトキンは、提案された路線を「議会に提出された最も狂気の計画の 1 つ」と評した。^[11]反対がほとんどなく、しかもその反対者も偏っていたため、法案は議会を通過し、 1891 年 8 月 5 日に国王の裁可を受けた。これは 1 回の会期で承認された最大の路線であった。

それは簡単な部分でした。この計画を支援する準備ができている投資家はほとんどおらず、1891 年の秋までに、チェスターフィールドから東にリンカーン西部のピエワイプ ジャンクションで GN&GEJR と合流し、ラングウィス ジャンクションから北にベイトン方面に建設を開始することが決定されました。この路線は「シェフィールド支線」と呼ばれることもありますが、より一般的にはベイトン支線と呼ばれています。結局、建設されるのはこれら 2 区間のみでした。

1896 年になっても、LD&ECR はシェフィールドに入る手段がなく、ベイトン支線はロザー川の隣の沼地で終わる予定だった。その年、議会は、LD&ECRのベイトン支線のバールバラ付近からシェフィールド北部の工業中心地アッタークリフまでシェフィールド地区鉄道(SDR) を建設する計画を可決した。この路線は、LD&ECR がチェスターフィールド- リンカーン本線の資金調達に苦労していた当時、困難で費用も高かった。SDR の推進力はシェフィールドの実業家たちで、同社は法的には独立していたが、LD&ECR はそれを自らの子とみなしていた。資金不足にもかかわらず、ノーフォーク公爵は 1896 年にアッタークリフで最初の鍬入れを行った。^[12]

当時のビザンチン鉄道政策は、さらに別の驚きをもたらしました。ミッドランド鉄道が妥協を許さず、LD&ECR と SDR にシェフィールドへの別のルートを提案したのです。バールバラからベイトン支線に乗り出す代わりに、この路線は次のことが可能になりました。

• すでに建設中のLD&ECRの金属を使用して、ベイトンでミッドランド鉄道の「オールドロード」との東北ジャンクションを作成する
• ミッドランドメタルズをトゥリートンに使用
• ツリートンから西にSDRのはるかに短く安価なバージョンを建設し、ブライトサイドの南でミッドランドのシェフィールド・ロザラム線に接続する。
• ミッドランドメタルズをアッタークリフ経由で南下する
• アッタークリフに建設中の貨物倉庫への短い支線を建設し、
• 旅客列車がアッタークリフを越えてシェフィールドのミッドランド・ポンド・ストリート駅まで運行できるようにする。

これが実際に建設された鉄道です。その結果、

• LD&ECRは、ほとんど追加費用をかけずにシェフィールドへの実行可能なルートを持っていた。
• 短縮されたSDRは、当初のコストのほんの一部で構築できる。
• LD&ECRの運行権を持っていたGERは、シェフィールドへのアクセス権を無償で得た。
• ミッドランド鉄道は、LD&ECRの列車が金属鉱山を走る場所で収益を上げるだろう。
• ミッドランドはSDRが両端でミッドランドに接していたため、SDRに対する影響力を強め、
• ミッドランド鉄道はMS&LR鉄道を侮辱した。^[13]

ベイトンの東北ジャンクションは、通常、単に「ベイトンジャンクション」と呼ばれ、「ベイトンジャンクション詳細」ルート図に示されているように、3番目のベイトンジャンクションでした。1900年5月21日にノーフォーク公爵によってSDRとともに正式に開通しました。貨物と鉱物の輸送は1900年5月28日に開始され、旅客輸送は5月30日に開始されました。^[14]

1897年、MS&LRは1899年にロンドン・メリルボーン駅に到達することを見越して、グレート・セントラル鉄道（GCR）に社名を変更しました。社名と規模の変更によって、その拡張主義的な性格は薄れる​​ことはありませんでした。

1905年までに、決して資本が強固ではなかったLD&ECRは、輸送量が大幅に増加し、特に貨物トン数が1896年の477,374トンから1905年には2,317,714トンに増加したにもかかわらず、財政難に陥りました。^[15]独立会社としての終焉は、どのような基準から見ても急速でした。

• 1905年11月7日、取締役会は会社をグレートノーザン鉄道（GNR）に売却することを決議した。
• 1905年11月9日、GNRは、LD&ECRが提案した販売方法はどれも受け入れられないと回答した。
• 1905 年 11 月 10 日、取締役会は再び会合を開き、代表者が出席した GCR に会社を売却することを提案しました。
  • 1907 年 1 月 1 日からの買収を目標に、その場で条件が合意されました。
  • 必要な議会法案には、2つのシステム間の接続点の建設が含まれることが合意された。^[16]

1906年から1907年にかけて、LD&ECRとGCRの間に2つの完全に独立したジャンクションが建設され、開通しました。

• ダックマントンジャンクションは、LD&ECR「本線」とグレートセントラル本線（GCML）がステイブリーとヒースの間で交差する場所であり、
• Killamarsh 南ジャンクションと北ジャンクション。LD&ECR の Beighton ジャンクションの南約 1.5 マイルにあります。

後者の 2 つは、「Beighton Junction 詳細」ルート図に示されています。Killamarsh Junction の南に位置するため、LD&ECR から出る列車は次の場所を走行できます。

• to and from the GCR's lines in Sheffield without touching Midland metals,^[17][18] and
• eastwards via the Waleswood Curve^[19]

The GCR had the last laugh over the Midland regarding the LD&ECR. Having bitterly opposed the LD&ECR ("...one of the maddest schemes...") and suffered the Midland's ploy of enabling the LD&ECR to get to the heart of Sheffield under the GCR's noses the GCR now owned the usurper and had its trains running over Midland metals to Attercliffe and points nearby. Whatever scores may have been settled the GCR had certainly scotched the competitive threat posed by the LD&ECR and went on to make significant use of its metals, most notably as the Nottinghamshire Coalfield spread eastwards.

Over time the triangle described in this article also contained:

• the River Rother
• the Chesterfield Canal
• five railway branch lines:
  • the Crown Paper Mills branch
  • the North Staveley Curve
  • Glovers Siding
  • the MR's Killamarsh Branch and Extension, and
  • the Holbrook Colliery Branch
• a wagon works
• two substantial locomotive scrapyards:
  • Thos. W. Ward at Beighton, and
  • Thos. W. Ward at Killamarsh
• two significant railway yards:
  • Beighton Yard, off the ex-GCR Beighton Branch, and
  • Beighton Sidings, ex-LD&ECR

Significantly, no roads ran along the valley bottom, and few crossed it, as the river was and is prone to flooding. The natural course of the Rother was slow and meandering, straight out of school geography textbook diagrams. The North Midland "Old Road" did some straightening, but by virtue of coming first it took the easiest and driest line.

The lines which undertook the most preventive work were the Waleswood Curve and the LD&ECR, the former in particular diverted a horseshoe bend in the river to end up with just one crossing - Bedgreave Viaduct^[20] - instead of many.

The GCR became a significant victim of the river, in 1937, for example, Beighton station flooded above rail level and by 1950 was forced to undertake platform raising and other works, partly as a result of flood damage and partly as a preventive measure.^[21][22]

よくあることだが、鉄道は運河と同じ輸送ニーズに対応し、同様の障害に直面した。チェスターフィールド運河は、初期の産業化が進んだノース・ダービーシャーとサウス・ヨークシャーの間で重量物を輸送し、トレント川を経由して両者を北海につなぐことを目指した。最も有名な輸送手段は、1834年の大火災後に国会議事堂を再建するためのアンストン石で、ナローボートから外洋船に移され、テムズ川まで運ばれた。マンチェスター・シティ・アンド・ロンドン鉄道は、ウェールズウッド・カーブを建設する際に同様の目的を持っていたが、さらに反対方向の輸送手段であるステイブリー工場向けの鉄鉱石の混雑に対応するという追加の支線も必要だった。^[20]

運河と鉄道はどちらも、ロザー渓谷から東に向かって上り坂を登るという問題に直面していた。ジェームズ・ブリンドリーは当時の技術を最大限に活用してノーウッド閘門を建設し、その直後にノーウッド・トンネルを建設した。このトンネルは、後に MS&LR の本線となるキヴトン・パーク炭鉱の近くに現れた。ウェールズウッド・カーブは後の技術とより豊富な資源を活用した。同じ上り坂を、より長いルートを取ることで滑らかにした。これにもトンネルがあり、ウェールズウッド・トンネル^[23]は、ブリンドリーの 2,884 ヤード (2,637 メートル) と比較すると、わずか 66 ヤード (60 メートル) しかなかった。一般に鉄道は、ほとんどの狭い運河を不経済なものにしたが、チェスターフィールド運河は、1907 年にノーウッド・トンネルが崩壊したときにさらなる打撃を受けた。

5 つの鉄道支線はそれぞれ大きく異なっていました。

クラウン製紙工場支線は、 1899年から1900年にかけて初めてOSマップに登場しました。支線は、GCRベイトン支線から3番目のベイトン駅のすぐ北西で北東に鋭角に曲がっています。1940年代までクラウン製紙工場にサービスを提供していましたが、その後、工場の敷地はジョージ・スレーターの金属スクラップ事業に使用されました。^[24] OSマップには、1970年代までこの敷地への鉄道接続が示されています。このスクラップヤードで鉄道機関車が解体されていたことを示す証拠はありません。

ノース・ステイブリー・カーブは、1849年のベイトン・ジャンクションとベイトン高架橋の間で、MRの「オールド・ロード」から東に急カーブしており、^[25] MS&LRの東西本線がロザー川とMRのオールド・ロードを越えて通っている。この支線は、アストンのノース・ステイブリー炭鉱にサービスを提供していたため、このように名付けられた。この線路は、同社が1860年代にアストン炭鉱を買収し開発した際に敷設された。1854年のOS地図には炭鉱と南向きに走る路面電車が示されており、MS&LR本線と直角に終わっているように見える。1877～1892年のOS地図には開発された位置が示されており、炭鉱からの路面電車がMS&LRを直角に横断し、そのすぐ南にあるミッドランド・メタルズの石炭処理施設に入っている。炭鉱の老朽化に伴い、路面電車はベルトコンベアに置き換えられた。後年の石炭処理施設はホッパーで構成され、そこから石炭が貨車に落とされた。^[26]ノース・ステイブリー・カーブは、1870年1月1日に開設された石炭処理施設の西側にあるノース・ステイブリー・ジャンクションで MS&LR と合流したようだが^[27]、その後の資料では「ノース・ステイブリー・ジャンクション」については触れられておらず、一貫して下記のブルックハウス・ジャンクションを指している。ノース・ステイブリー炭鉱会社は、10マイル南のステイブリーに拠点を置くステイブリー石炭鉄会社と密接な関係にあった。同社が炭鉱を購入したとき、MS&LR の「ダービーシャー線」ははるか先のことだったので、大規模に製鉄所にサービスを提供していたミッドランド鉄道が南方への石炭輸送の自然なパートナーとなった。1918年のミッドランド・システム・ダイアグラム^[1]では、ノース・ステイブリー炭鉱が「アストン炭鉱」として示されている。

「ベイトン炭鉱」（または「ベイトンピット」）は、1905年から1924年^[28]から1967年までOS地図に登場します。炭鉱は、1918年のミッドランド鉄道システム地図^[1]に、MRとGCRの共同748ヤード（684メートル）の「ベイトン炭鉱支線」によってサービスされていると示されています。この支線は、GCRシェフィールド-ワークソップ線のすぐ南を東西に走っていました。この支線はノースステイブリーカーブに接続されており、ミッドランドのオールドロードと炭鉱の間を移動するミッドランドの列車は、支線に出入りする際に後進しなければなりませんでした。GCRの列車は、ノースステイブリーカーブの東端まで直進し、後にブルックハウスジャンクションとして知られるようになる場所を通ってワークソップ方面に進むことができました。

同じ地図には、後のブルックハウス炭鉱とそのコークス工場がノース・ステイブリー・カーブとシェフィールド・レトフォード線の両方に接続されていたことが示されている。 ^{[29] [30]}後者の接続には信号ボックスが設置されていた。^[31]ブルックハウス炭鉱の掘削は1929年に始まり、最終的にアストンのノース・ステイブリー炭鉱の地下採掘場と合流し、ノース・ステイブリー炭鉱は閉鎖された。^[32]ノース・ステイブリー炭鉱に関連して上で言及したホッパーは、後年ブルックハウス炭鉱の産出物を処理するのに使用されたようだ。旧GCR東西線の列車はホッパーの下で空の貨車を後進させ、その後、石炭を貨車に投下しながら貨車を重力で前進させた。^[26]

ブルックハウスコークス工場は1981年10月に生産を停止し、ブルックハウス炭鉱は1985年10月26日に閉鎖された。^[33]ブルックハウス炭鉱の信号ボックスは翌年に閉鎖された。^[34]

グローバーズ側線は、GCRとLD&ECRの盛土の間にあるキラマーシュの有名な建造物であるグローバーズ・ビクトリア製粉所（「バレー・ミルズ」と呼ばれることもある）に供給されていた。^{[35] [36] [37] [38] [39]}単線の支線は、キラマーシュ・ノース・ジャンクションのほぼ反対側でLD&ECR線から南西に曲がった。すぐに非常に急な坂を下って地上まで下り、^[40]その後、南に進んで製粉所まで行き、その過程でロザー川をもう一度渡った。製粉所と支線は1905年のOSマップには載っていないが、1924年版には示されている。

ミッドランド鉄道のキラマーシュ支線は1869年に開通し、1878年にキヴトンパークまで延長された。この支線は1972年まで部分的に存続し、その後撤去された。^{[41] [42]}この支線はキラマーシュ支線ジャンクションでミッドランドの旧道路から東に曲がり、農道をくぐって、当初は開けた水辺の牧草地だった場所を横切った。ミッドランド・セントラル鉄道がダービーシャー線を、ロンドン・アンド・イースト・ラインがベイトン支線（上記参照）を建設したとき、両方ともキラマーシュ支線を高架で渡り、グレート・セントラル鉄道のウェールウッド・カーブは盛土で北東に逃げたため、支線の最初の数百ヤードの性格が完全に変わった。この傾向は、第二次世界大戦後にトーマス・W・ワードのキラマーシュ・スクラップヤードがロンドン・アンド・イースト・ラインの高架のすぐ東に開業したことでさらに強まった。このスクラップヤードは支線とつながっており、鉄道車両、特に貨車や機関車の解体を専門としており、鉄道ファンの間で有名になった。1960年と1964年のこのスクラップヤードの実に素晴らしい映像がDVDで入手できる。^[43]機関車の「処分」の規模と詳細に関するオンラインの情報源はそれぞれ異なるが、作業の規模を推測できる。^{[44] [45]}ウォーズ・オブ・キラマーシュに関する多くの言及は、この記事のエリアにある同社の別のスクラップヤード、ウォーズ・オブ・ベイトンと混同している。この2つは約1.5マイル離れている。

ウォードの支線が後から到着したことを除けば、この支線はわずか 3 マイルの範囲内で 3 つの炭鉱と化学工場にサービスを提供し、さらにトンネルも備えていました。注目すべき場所は、西から順に次のとおりです。

• トマス・W・ウォードのキラマーシュスクラップヤード
• エリソン・アンド・ミッチェル（後のヨークシャー・タール蒸留所）の工場
• ノーウッド炭鉱（ホルブルック第2炭鉱とも呼ばれる）
• キラマーシュのマンスフィールド ロード近くのウェスト キヴトン炭鉱
• ノーウッドエンドトンネルNo.10（長さ300ヤード（270メートル）、^[46]現在はM1の下を通過している）、^{[47] [48]}および
• キヴトンパーク炭鉱。

チェスターフィールド運河の修復作業員は、1907 年に部分的に崩壊した元の運河トンネルを M1 の下を通る手段として、残っているトンネルを使用することを検討しました。肉眼ではこれは「明白な」解決策のように見えますが、鉄道トンネルは、支線の延長部分のほとんどと同様に、鉄道基準では急勾配にあります。運河には水平なポンドが必要なため、トンネル内に少なくとも 1 つの閘門が必要になりますが、そのためには底を掘り下げる必要があり、構造の完全性と上の M1 の両方が危険にさらされます。

この記事のエリアの最後の支線は、MS&LRのホルブルック炭鉱支線である。ホルブルック第1炭鉱は、ミッドランド鉄道のキラマーシュ駅のすぐ西に位置していた。ミッドランド鉄道は長年炭鉱にサービスを提供していたが、1890年代にMS&LRはダービーシャー線拡張の一環として炭鉱への支線を建設した（前述の通り）。^[8]この単線支線は、3番目で最後のベイトン駅のすぐ南でMS&LRのベイトン支線から分岐し、ミッドランドのオールドロードにかかる格子桁の高架橋まで、後にGCMLとなる線路と平行に走り、 ^[49]その後はオールドロードと平行に炭鉱まで走っていた。炭鉱は1944年に閉鎖され、1961年に取り壊されたが、それ以前に旧GCR支線の大部分は撤去されていた。^[50]

1942年2月11日、この支線を通る列車が致命的な事故に巻き込まれた。入換作業中の貨車の金属板が外れ、隣接する「ダウン」（北行き）旧GCR本線の兵員輸送列車の進路に突き出た。金属が客車の一部を切り裂き、数人の船員が死亡、さらに負傷した。^{[51] [52]}

1923 年にこの地域の OS マップに初めてワゴン工場が出現しました。[ 53 ^]この工場は 1849 年の Beighton ジャンクションの「V」字型に位置し、GCR Beighton 支線から北西からアクセスできましたが、MR Old Road から南から北西に曲がって逆方向に曲がるとアクセスできました。興味深いことに、この地図には「Engine Shed」というラベルの付いた建物も表示されています。同じ Web サイトでは、1956 年までにこの場所は「Wagon Repair Works」とラベル付けされました。アクセス ラインは 1923 年の地図から変更されていません。

第二次世界大戦後のある時点で、貨車工場はスクラップ商人のトーマス・W・ワードに引き継がれ、不要になった鉄道車両、機関車の解体に使用されました。鉄道関連の文献では、この場所は貨車工場とワードの両方として言及されています。添付の​​画像からわかるように、この場所はジャンクションの「V」字型の近くにあり、この写真では、撮影者はオールド ロードからベイトン支線に向かう迂回列車に乗っており、ヤードの右側にオールド ロードがはっきりと見え、カメラの北東の遠くにブルックハウス炭鉱とコークス炉が見えます。キラマーシュの同じ場所と同様に、この場所も鉄道愛好家の関心の的となりましたが、立ち入り禁止のため、写真はほとんど残っていません。

キラマーシュのウォーズに関連して引用されたDVDには、ベイトンのウォーズの画像も含まれているが、解説がわかりにくい。^[43]同様に、機関車の「処分」の規模と詳細に関するオンラインの情報源はそれぞれ異なるが、作業の規模はわかる。^{[54] [55]}ベイトンのウォーズに関する多くの言及は、この記事のエリアにある同社の別のスクラップヤード、キラマーシュのウォーズと混同している。この2つは約1.5マイル離れている。

貨物ヤード（別名ベイトンヤード）は、1950年から1951年にかけてこの地域のOSマップに初めて登場した。^[56]このヤードはウッドハウスジャンクションの「V」字型に位置し、1849年以降は元MS&LR本線とベイトン支線が分岐していた。これは、この記事に添付されているベイトン支線のルート図の左上端にある。OSマップは1950年に発行されたが、マップのデータは第二次世界大戦前のものである可能性がある。ヤードは両端でベイトン支線に接続されていた。添付のV2の画像では、ウッドハウスジャンクションの直前でベイトン支線に沿って北西に向かっており、画像の左下には東に向かうワークソップ行きの線路が描かれている。^[57]脚注として、この画像には珍しい「軌間外」のトラップポイントが示されています。ウェールズハイランド鉄道には、ポートマドックにある旧カンブリアン鉄道線とのカエポーブ踏切を保護するために、このようなトラップポイントが2つ新しく設置されています。

1900 年のベイトンジャンクションのすぐ南には、LD&ECR によって建設され、ベイトン側線として知られる別の貨物ヤードがあり、その東側は LD&ECR の運行線路に隣接していた。側線は、ベイトン側線として知られる古典的な LD&ECR 信号ボックスによって制御されていた。この信号ボックスはジャンクションの南約 400 ヤード (370 m) に位置していたが、1952 年 10 月 13 日に閉鎖され、1957 年に取り壊された。^{[58] [59]}ミッドランド鉄道システムの地図^[1]では、ヤードの北端がノース ステイブリー カーブに直接接続していることが示されており、OS の地図でも同様である。^[60] 1982 年に閉鎖された元 MR ベイトンジャンクション信号ボックスの信号ボックス図では、信号ボックスの下にその名残が見られる。^[2]

この物語では、記事のエリア内で絡み合う多くの線について説明しました。これらの線の中には、短くて自己完結しているものもあれば、さらに遠くまで伸びて、土地の縦横にわたって他の線とつながっているものもあります。

イングランド、スコットランド、ウェールズのすべての路線の鉄道技術者の路線参照コード（ELRコード）を提供するオンラインデータベース^{[61]が存在します。読者は、橋などの構造物にこれらのコードがステンシルまたはラベル付けされているのを見ることができます。たとえば、「BAC3/25」は、ダービーシャー州}クラウンの橋が「BAC3」路線の橋番号25であることを一意に識別します。このコード構造の背後にあるデータは、信頼性が高く、詳細で、有益です。鉄道業界でも使用されています。読者はデータベースに自由にアクセスし、コードを使用して関連する詳細を参照できます。

この記事で言及されている路線は、北から南へ次のとおりです。

• ロザラム・マスバラ・チェスターフィールド（オールドロード）：CHR
• シェフィールド・ビクトリア・ワークソップ: MAC3
• ウッドハウスジャンクション-ベイトンジャンクション 1849 (MS&LR ベイトン支線): BEW
• ノース ステイブリー カーブ: BCM
• ベイトン炭鉱支線にはエンジニアのライン参照コードがありませんでしたが、BCMに参加していることが示されています。
• GCR本線、ベイトンジャンクションから南へ 1891年: BEI
• GCR ホルブルック炭鉱支所: HOC
• LD&ECR ベイトン支線: WEC1 および WEC2
• ウェールズウッドカーブ: WWC
• キラマーシュ ノース ジャンクションからキラマーシュ サウス ジャンクション: KSN
• MRキラマーシュ支店：KIB

運行時刻表(WTT) マップは、特定の時間に特定のエリアで使用されている路線の公式範囲を示し、通常は概略形式で表示されます。ベイトン ジャンクション エリアおよびそれ以降の路線のスナップショットは、次の順序で見ることができます。

• 1953年：ロンドン・ミッドランド地域、キラマーシュ支線とシェフィールド地区鉄道を含む。ノース・ステイブリー・カーブは示されていないが、これは規模の問題かもしれない。^[62]
• 1959年：ノース・ステイブリー・カーブの少なくとも一部は南からアクセス可能。キラマーシュ支線はないが、規模の問題によるものかもしれない。^[63]
• 1966年冬～1967年冬：GCR本線はアークライトの南で短縮、ウェールズウッドカーブはそのまま残る^[64]
• 1967年夏：ウェールズウッドカーブとキラマーシュ南北ジャンクションの接続が廃止された^[65]
• 1972年夏: 変更は少ないが、1891年のベイトンジャンクションは「ベイトン駅ジャンクション」と呼ばれるようになった^[66]
• 1976年冬 - 1977年冬: ベイトンジャンクションから多くのものが姿を消し、その名残として、南東に向かう旧LD&ECR線(当時はウェストソープ炭鉱とキラマーシュのみに停車)が「YF」というラベルで残っていた。^[67]
• 2013年：ベイトンジャンクションを含むエリアのネットワークレールの概要は、同社のウェブサイトの「運行時刻表（WTTマップ）」セクションの「セクションYEマップ」という見出しの下に掲載されています。^[68]

イングランド、スコットランド、ウェールズのほとんどの鉄道路線と距離を掲載したオンラインデータベース^[69]が存在します。読者はそこにある表を使って、1960年当時の路線や支線、信号所間の距離を調べることができます。このサイトのデータは権威があり、詳細で有益です。読者はこのデータベース内の下記のコードに自由にアクセスして、関連する詳細を見ることができます。引用されている距離はほとんどの場合、信号所間の距離であり、駅、ジャンクション、その他の構造物間の距離ではないことに注意してください。このデータは、このセクションで引用されている他のデータと相互参照できます。

この記事で言及されている路線は、北から南へ次のとおりです。

• ロザラム・マスバラ・チェスターフィールド（オールドロード）：GN72
• シェフィールド・ビクトリア・ワークソップ: GN41
• ウッドハウス ジャンクション - ベイトン ジャンクション 1849 (MS&LR ベイトン支線): GN40 (ベイトン ジャンクション 1849 からベイトン ジャンクション 1891、それ以降は GN65)
• ノース ステイブリー カーブ: 図示されていない。GN41 のブルックハウスを参照。
• ベイトン炭鉱支線: 図示されていない。ブルックハウスを参照。
• GCR本線、ベイトンジャンクションから南へ 1891年: GN65
• GCR ホルブルック炭鉱支線: 図示されていない。GN65 を参照
• LD&ECR ベイトン支店: GN37
• ウェールズウッドカーブ: GN41
• キラマーシュ ノース ジャンクションからキラマーシュ サウス ジャンクション: 表示されていません
• MRキラマーシュ支店: GN79

主な乗客の流れは、南、南東、東と西、北西、北の間でした。

1922 年までに、月曜日から金曜日まで、3 つのベイトン ジャンクションを北上する定期旅客列車が 34 本、さらに南下する定期旅客列車が同数運行されました。週末は運行本数が異なり、通常は土曜日に多く、日曜日に少なくなります。34 本は次のとおりでした。

• GCMLに沿って進み、1891 Beighton Junctionで左折する
  • ストッパー12個
  • レスターセントラルから1本の準高速列車
  • メリルボーン発の急行5本
  • メリルボーンから郵便物と乗客を運ぶ夜行列車1本と
  • 5 南西部からボーンマス-ヨーク、ペンザンス-グラスゴーなどの北部まで^[70]
• LD&ECR Beighton 支線に沿って進み、1900 Beighton ジャンクションで右折します。
  • 3つのストッパー^[71]
• ミッドランド鉄道旧道に沿って、1849年のベイトンジャンクションを直進
  • ストッパー7個。^[72]

唯一の例外は、ウェールズウッドカーブを経由して北ダービーシャーと東海岸を結ぶ夏季の遠足や休日の交通であったが、これは規模も頻度も大きくなく、最後の夏季の運行は、1961年7月1日から8月26日までの土曜日のみ、チェスターフィールドセントラルからスケグネスまで07:36に往復する列車であった。^[73]このカーブでは地元の旅客輸送は行われなかった。

シェフィールド・ヴィクトリアからワークソップまでの東西方向の定期的かつ時刻表通りの交通は、この記事の範囲外である。ただし、LD&ECRのベイトン支線が、ランウィス・ジャンクションの東にあるLD&ECR本線と連動して迂回ルートとして機能していたときは例外である。マンチェスター・セントラルとシェフィールド・ヴィクトリアからの東海岸の夏休みの交通の一部は、1892年のMS&LRベイトン・ジャンクション、キラマーシュ・ノース・ジャンクション、キラマーシュ・サウス・ジャンクション、LD&ECRベイトン支線、ランウィス・ジャンクション、パイワイプ・ジャンクションを経由して1964年までルートされていた^{。[74] [75] [76]}

シェフィールド-ワークソップ線には2つの長距離列車があった。1958年からのマスター・カトラー号と、長年リバプール・セントラル-ハリッジ・パーケストン・キー間の毎日のボートトレインである。^{[77] [78] [79] [80]}後者は時折同じルートを使用して迂回され、アッパーソープとキラマーシュの残骸を通ってマーチ ・ブリタニア号を運んだ。^{[81] [82]}

ベイトン支線はGCMLのオーバーフローおよび迂回ルートとしても機能し、北行きの列車はカークビー サウス ジャンクションで GCML を出発し、リーン バレー延長線をプレズリー イーストを経由してランウィス ジャンクションまで進み、その後上記のルートを使用してシェフィールドまで進み、キラマーシュ ノース ジャンクションで GCML に戻ります。南行きの列車はこのプロセスを逆に進みます。

この経路の注目すべきバリエーションは、メリルボーンからグラスゴー・セント・イノック、スターリングまで1962年から1964年まで運行されたスターライト・エクスプレスの寝台車サービスである。これは西海岸本線の電化工事を解放するためであった。少なくとも1963年には、これらの列車の一部はキラマーシュ・ノース・ジャンクションでGCMLに戻らず、オールド・ロードのある1900年のベイトン・ジャンクションまで走り、その後北に曲がってマスバラ、セトル＆カーライル線、そしてスコットランドに入るグラスゴー＆サウス・ウェスタン鉄道のルートに向かった。^{[83] [84]}このかなり広範囲にわたるサービスの他の列車はGCMLをまっすぐに走り、1892年のベイトン・ジャンクションを通り、シェフィールド・ビクトリアを経由して北に向かった。

さらに 2 つの乗客の流れが、ベイトン ジャンクションの 1 つで LD&ECR ルートから南東方向に通過しました。

• 遠足や特別列車は、1892 年の Beighton Junction と Killamarsh North および South Junction を経由して、上記のルートを取ることがありました。例:
  • サッカースペシャル、シェフィールド・ウェンズデイの試合と関連していることが多い。^[85]シェフィールド・ビクトリアの西、ワズリー橋近くのヒルズボロで行われる。^[86]
  • 時にはイベントと関連したり、買い物客を引き付けたりするための単純な「遠足」^{[87] [88]}、
  • 1964年4月18日のフライング・スコッツマン「グレート・セントラル・レールツアー」などの愛好家向け特別企画^{[40] [89]}
• シェフィールド・ミッドランドとマンスフィールドの間を、時刻表通りの停車駅のある旅客列車が運行していたが^[71]、この論文の対象地域を通る経路は異なっていた。シェフィールドから北東に出発した列車は、シェフィールド・ディストリクト鉄道に沿って東に進み、トゥリートン・ジャンクションで「オールド・ロード」に南下して、1900年のベイトン・ジャンクションに北から近づき、そこで南東（左）に曲がってLD&ECRに入った。このサービスの列車は、ミッドランド機関車が牽引するLD&ECRの車両で構成されていた。^[90]この取り決めは、GCRがLD&ECRのミッドランドのシェフィールド駅への運行権を行使しないことに対する見返りだった。ミッドランド、そしてLMSRは、協定が破られた場合、GCRとLNERが自分たちの利益を奪うチャンスに飛びつくだろうと疑っていたため、協定を遵守するために苦労した。^{[91]このサービスは}第二次世界大戦の勃発まで継続され、その後即時廃止された。

1988年から1990年代初頭にかけて、「ロザー・バレー鉄道」という名の保存団体がアッパーソープ・アンド・キラマーシュ駅の跡地に短期間存在した。この路線には貸し出し用の機関車3台、5トンの蒸気クレーンがあり、80名を超える会員がいた。^{[92]この路線は1990年に}鉄道雑誌に2ページの記事で取り上げられたが、その後ほとんど何も起こらず、協会は消滅した。^[93]

1870 年以降、ミッドランド鉄道がブラッドウェイ トンネルを経由してシェフィールドとチェスターフィールドを結ぶ「新道路」を開通すると、 1849 年と 1900 年のベイトン ジャンクションを南北に走る「旧道路」は旅客の行き場を失いました。迂回列車や特別列車を除けば、停車する列車はごくわずかでした。

1922 年、これらの「オールド ロード」の旅客サービスは最も活発でした。

• 日曜日のみ
  • ロザラム・マスバラとチェスターフィールド（MR）間を直通する停車列車
• 月曜日から土曜日まで、シェフィールド（MR）とチェスターフィールド の間で3つの停車サービスが運行されました。
  • ほとんどはドロンフィールドを通る「ニューロード」に沿って直進した。
• 他の2人はシェフィールド（MR）から北東にロザラムに向かって出発し、その後東に曲がって「オールドロード」を経由して「遠回り」しました。
  • これらのうちの1つは、ホームズを過ぎてマスボロのすぐ手前で進み、その後右に大きく曲がり、次の停車駅であるツリートンで南に向かいました。
  • もう1本はアッタークリフ・ロードを過ぎて右折し、シェフィールド・ディストリクト鉄道に入り、ウェスト・ティンズリーとキャットクリフを通過または停車した後、ツリートン・ジャンクションで南に曲がってオールド・ロードに入る。^[72]

これらのサービスは1954年までに消滅し、オールドロードの駅は1950年代初頭に少しずつ閉鎖され、最後に閉鎖されたのはバローヒル駅で、1954年7月5日に閉鎖されましたが、これはクラウン支線のサービスが停止したためであり、オールドロードの停車サービスは1954年2月1日に終了したようです。^[94]

特別列車、遠足列車、夏休み列車（サマーサタデーズ・ファイリー・ホリデー・キャンプ・キングス・ノートン^[95]など）はロザラムとチェスターフィールドの間を通過し、シェフィールドには停車しなかったが、しばらくは運行が続いた。1963年のWTTには、1849年のベイトン・ジャンクションを南北にまっすぐ通過する次の流れが示されている。

• ミッドランド・ヨークシャー海岸、例：レスター・ロンドン・ロード-スカーバラ・セントラル
• イングランド北部 - 南海岸、例：ブラッドフォード・フォースター・スクエア-ペイントン
• スターリングとサットン・コールドフィールド間のミッドランド・スコットランド自動車運搬船、および
• スターライトエクスプレスの唯一の変種。ケタリングからグラスゴー・セント・エノックまで、金曜のみ、北行きのみ。^[96]

1965年、旧ナナリー炭鉱支線と旧マンチェスター鉄道本線（シェフィールド・ヴィクトリア駅東4分の1マイル）の間に接続支線が設置された。これにより、シェフィールド・ミッドランド駅から北東に向かい、旧マンチェスター鉄道本線に乗り入れることが可能になった。その年の10月4日から、東からシェフィールド・ヴィクトリア駅まで運行していたほとんどの列車がシェフィールド・ミッドランド駅に迂回された。^[97]これはベイトン・ジャンクションに日々の直接的な影響を及ぼさなかったが、迂回した列車がベイトンを迂回ルートとして利用する可能性を開いた。迂回した南行き列車は、シェフィールド・ミッドランド駅から北東に向かい旧マンチェスター鉄道本線に乗り、東に進んでウッドハウス・ジャンクション、南東に進んでベイトン・ジャンクション1849に行き、その後オールド・ロードを南に進んでチェスターフィールド北部のタプトン・ジャンクションで通常のルートに戻ることができた。北行き列車はこの逆の手順を踏むことができた。

このような迂回は時折行われ、^{[98] 1969年8月17日から9月7日まで}ブルームハウストンネルの解体のためにニューロードが完全に閉鎖されたのが長期にわたる例である。^[99]

ヒルズボロ・フットボール・グラウンドへのフットボール特別列車はミッドランド本線からワズリー橋まで走っており、バーミンガムなどの場所でも長年走っており、旧道路を北上し、1849年のベイトン・ジャンクションで西（左）に曲がり、シェフィールド・ビクトリアを通ってワズリー橋まで直行することができた。これはシェフィールド・ミッドランドを通るよりも2倍便利だった。なぜなら、ナナリー・ジャンクションでの逆戻りを避け、比較的混雑したニュー・ロードとシェフィールド・ミッドランド自体を避けられたからである。^[85]

ベイトンジャンクションを通る乗客の流れが最も多かったのは西南方向でした。

• 1849年から1870年にかけて、シェフィールドから南に向かう旅行には大きな障害がありました。その原因は地理的な問題、つまりシェフィールドとチェスターフィールドの間の丘陵地帯による障壁でしたが、さまざまな解決策が混在していたのは、鉄道業界の未熟さだけでなく、鉄道間の競争からも生じていました。本質的には、ミッドランド鉄道が独占権を保持しており、エッキントン行きの列車でMS&LRに少しだけ譲歩することを認めるだけで、そこで乗客はミッドランド鉄道の列車に乗り換える必要がありました。
• 1870 年にブラッドウェイ トンネルを開通させることで、ミッドランド鉄道はシェフィールド以南の交通の独占を強化しました。直接南に移動できる場合、ベイトン ジャンクション (1849 年) を経由して MS&L でエッキントンまで西から南に移動し、チェスターフィールドで列車を乗り換えて、再び南行きに乗り換えることを好む人はほとんどいませんでした。
• 1891 年に MS&LR が開設したベイトン ジャンクションにより、乗客はシェフィールドから西南方向に移動できるようになりました。旅行者は新しい「ダービーシャー ライン」を利用してノッティンガムの GNR サービスにアクセスし、さらに先に進むことができますが、ここでも、ブラッドウェイ トンネルを通って南下するよりもそうする人はほとんどいません。ただし、ダービーシャー ラインは、ステイブリーなどの場所へのローカル旅行を可能にしました。
• 1899 年のグレート セントラル鉄道の「ロンドン延伸」では、ノッティンガム北部のアネスリーにあるダービーシャー線と、アイルズベリー近くのメトロポリタン鉄道、およびロンドン メリルボーンの新しい終点を結ぶまったく新しい路線が建設されました。これは、ベイトン ジャンクションにとって大きな転機となりました。1891 年のベイトン ジャンクションは、一気に急行旅客サービスの取り扱いを開始し、旅行者はシェフィールドから南に向かうルートを、名目上のものではなく実際に選択できるようになりました。

グレート・セントラルのサービスはミッドランドに対抗するものであったが、状況は前者にとって不利であった。

• サービスの質は同等であった
• ミッドランドは旅行者の心と習慣にしっかりと定着していた
• GCRルートは3.3％長くなり、コストに圧力がかかった。
• ブラッドウェイトンネルへの登りを除けば、ミッドランドルートはより容易な勾配で、
• ミッドランド鉄道のシェフィールド駅はセント・パンクラス駅と同様により中心に位置していた。

つまり、グレート・セントラルは価格と速度という2つの面でしか競争できなかったのです。

価格で競争するためには、ミッドランド鉄道よりも安い料金で輸送するか、より多くの乗客を運ぶか、あるいはその両方を組み合わせなければならなかった。1905年までに、グレート・セントラル鉄道の急行サービスはロンドンからシェフィールドまでミッドランド鉄道よりも速かったが^[100]、食堂車を含む5両の客車列車を運行しなければならなくなった。エドワード朝時代には、この新路線に顧客を引き付けるために多くの事業が行われたが、現代のビジネス用語で言えば、独自のセールスポイントが欠けていた。

1922年までにミッドランド鉄道のロンドン行きの列車はグレート・セントラル鉄道の列車よりも15分から30分早くなった^[101]

1958年9月13日土曜日、最後のマスター・カトラー号はベイトン・ジャンクション経由で運行され、翌週月曜日からはシェフィールド・ヴィクトリア駅からレットフォード経由でロンドン・キングス・クロス駅までディーゼル機関車によるプルマン列車として運行された。 ^[102]

メリルボーンからベイトンジャンクションを経由してシェフィールドとマンチェスターまで通年運行されていた最後の昼間列車は、1960年1月2日土曜日に運行された。翌月曜日からはノッティンガム・ヴィクトリアで廃止または短縮された。 ^[103]この路線の最後の列車、ブラッドフォード・エクスチェンジ- メリルボーン「サウス・ヨークシャーマン」は、2部制の列車に置き換えられた。最初の列車はハリファックスからハダーズフィールドを経由してシェフィールド・ミッドランドまで走り、そこでかなりの待ち時間の後、ブラッドフォード・フォスター・スクエアからの一部列車と合流した。その後、合流した列車はセント・パンクラスまで走った。^[104]

ノッティンガム北部のGCMLで停車する列車が最後に運行されたのは1963年3月3日でした。

その年も夏休み期間中は列車が再び運行され、少なくとも 2 本の古くからある夜行列車が 1891 年のベイトン ジャンクションを南西方向に走りました。

• マンチェスター・ピカデリー-ヘイスティングス、
• ドーバーマリン—ニューカッスル^[105]

これにより、1966 年 9 月 5 日に GCML が直通路線として廃止されるまで、1892 年の Beighton Junction を通過する定期的かつ通年ダイヤの旅客列車が 4 本残されました。

「上り」（南行き）の4つは次のとおりです。

• 10:08ヨーク-プール、シェフィールド・ビクトリアを11:37に出発し、ベイトン・ジャンクションを11:52頃に通過
• 18:40 ヨーク - スウィンドン、シェフィールド・ビクトリアを20:55に出発し、ベイトン・ジャンクションを21:10頃に通過
• 22:20 ヨーク - スウィンドンはシェフィールド・ビクトリアを00:09に出発し、ベイトン・ジャンクションを00:24頃に通過し、
• 23:05マンチェスター・セントラル-ロンドン・メリルボーン、シェフィールド・ヴィクトリアを00:45に出発し、ベイトン・ジャンクションを01:00頃に通過^{[97] [106]}

1966年9月4日の早朝に行われたこの最後の列車は、シェフィールド・ヴィクトリア-メリルボーン間の元GCR金属線経由の最後の列車だった。さらに南のカークビー・ベンティンク付近では、線路はほぼ即座に切断され、色灯信号はまだ赤く点灯していたが^[107]、ダックマントン・ジャンクション経由のアークライト炭鉱への列車はその後数年間続いた。

この閉鎖により、GCRのもう一つの重要な旅客輸送の役割である遠足や特別輸送も終了した。この路線の相対的な過剰輸送、長距離接続、ウェンブリースタジアムへのアクセスにより、特に第二次世界大戦後はホッケー、サッカー、ラグビーリーグの試合への特別輸送が大きなビジネスとなった。^[108]

1966年9月4日のマンチェスター・セントラル＝メリルボーン行きは、1891年のベイトン・ジャンクションを経由してGCMLに南下した最後の時刻表上の列車だったが、最後の旅客列車が通過したのは1977年か1978年で、ロイヤル・トレインはオールド・ロードに沿って北上し、1849年のベイトン・ジャンクションで左折（西向き）し、ベイトンの3番目の駅の場所で停止し、1891年のベイトン・ジャンクションを慎重に迂回してGCMLの残骸の上り線に乗り、オールド・ロードにかかる格子桁橋の近くで停止した。^{[109] [95]}客車から西方向の眺めはほとんど啓発的なものではなかっただろう。というのも、かつての下り線は見渡す限り不要になった貨物車が占めていたからである。

上記の「その他の路線」はいずれも旅客サービスを実施したことはありません。

旅客交通と同様に、貨物輸送の主な流れは南、南東、東と西、北西、北の間であった。ここでも例外はウェールズウッド カーブであった。

ステイブリー石炭鉄鋼会社は、石炭とノースリンカンシャーの鉄鉱石をステイブリーの工場に運ぶ手段として、このカーブの建設を働きかけた。^[110]他の供給源が見つかり、アップルビー・フロディンガム製鉄会社がほとんどの鉱石を供給源で買い集めると、この交通量は減少した。1960年代までには交通量は少なくなり、写真の証拠から、毎日1本の列車、ニュー・クリー・バンバリー急行フィッシュがこの路線の主な交通量であったことがわかる。^{[111] [112]}この交通量が1960年代まで存続したことは、おそらく驚くべきことである。なぜなら、総称して「ウィットランド・フィッシュ」として知られる同様の列車が同じ場所を走っていたが、リンカーン、パイワイプ・ジャンクション、LD&ECR本線を経由してクリプストン・イースト・ジャンクションに行き、その後、元マンスフィールド鉄道線を下ってカークビー・サウス・ジャンクションのGCMLに至る5マイル短いルートを経由していたからである。^{[113] [114]}

1966年に旧GCR本線が直通路線として廃止されると、ウェールズウッドカーブは南行きまたは南からの直通列車の運行が不可能になった。旧LD&ECRベイトン支線を走る列車はカーブを使って東に向かうことができたが、歴史的にはほとんど前例がなく、ベイトン支線の列車は主にシェフィールドまたはモットラム方面に向かっていた。^[115]戦後初期には、さらに北西のゴートン、ディーンゲート、リバプールのウォルトン・オン・ザ・ヒルに向かう列車もあった。^[116]

伝統的に、ベイトン支線には、石炭貨物と直通貨物の2種類の貨物輸送があり、通常は旧GCR本線からの迂回輸送または救援輸送であった。^[117]本線が閉鎖されると、後者はなくなり、石炭輸送と、土曜日のみのワズリー橋のバチェラーズ缶詰工場からサットン・イン・アッシュフィールドのオディクロフト・メタル・ボックス工場までの少量の残存輸送が残った。 ^[118]これらの輸送は、ベイトン支線、次にリーン・バレー延長線に沿って走っていたが、前者が直通ルートとして廃止された後、シャイオークス、クレスウェル南部の新しいMR-LD&ECR支線のウィットウェルを経由して、シャイアブルック・ノースの跡地を通り、リーン・バレー延長線に至り、後者が1968年5月27日に廃止されるまで続いた。^[119]

石炭は依然として王様だったが、その支配範囲は縮小していた。1960年代までに、ベイトン支線には3つの炭鉱、ウェストソープ（スピンクヒルの近く）とラングウィスがあった。石炭は、リーンバレー延長線沿いの炭鉱や、ウォーソップなどラングウィスジャンクションの東の炭鉱からも支線に運ばれていた。これも変化し、リーンバレー延長線の閉鎖と合理化により石炭の供給源は減少した。たとえば、プレズリー炭鉱は地下でシャイアブルック炭鉱と合流し、シャイアブルック経由で石炭を地上に送り始めたため、鉄道輸送はベイトン支線から、旧GNRから旧ミッドランドメタルズへと移った。

需要の変化も石炭の流れに影響を与えた。1960年代までに家庭用石炭は減少し、発電所用石炭が増加した。例えば、1959年にハイ・マーナム発電所が開業すると、すぐに新しい場所で新しい需要が生まれた。これに続いて1960年代には、トレント渓谷に大規模な発電所が新設され、石炭需要に対応するために新しい技術が必要となり、その技術は「TOPS」 ^[120]やコンピューターで時刻表を組んだ^[121] メリーゴーランド列車(mgr)などの有名な形で提供された。ウェスト・バートン発電所の電力信号ボックスは1965年に開設され、^[122]従来の作業とはまったく異なる規模で石炭を備蓄する準備が整った。

ウェスト・バートンは、ベイトン支線を経由してラングウィス炭鉱とクレスウェル炭鉱からアクセス可能であったが、いくつかの要因がそれを阻んだ。

• このルートは遠回りで、北西に出発し、ウェールズウッドカーブに沿って北東に曲がり、東のワークソップに向かう。
• ルートはクラウン山頂まで急勾配で^[123]、MGR列車はそれ以前のものよりはるかに重かった^{[124] [125]。}
• M1は北に向かって建設されており、バールバラ付近の支線を橋でつなぐか、破断する必要があり、
• 旧MRノッティンガム・ワークソップ路線（現在のロビンフッド線）に沿った代替ルートの容量により、この交通量に容易に対応できました。

クレスウェルの南にあるノーウッドクロッシング近くの畑を横切る全く新しい接続が建設されました^{[126] [127] （}ノーウッドトンネルやノーウッドエンドNo.10トンネルの近くではなく、混同しないでください。これらはキラマーシュの近くにあります）。これにより、ウォーソップなどの炭鉱からの石炭は、ベイトン支線の最初の2マイルの緩やかな勾配に沿って移動し、その後東に切り替えて旧MR線に乗り換えてワークソップに向かうことができました。これは1967年1月9日に開通しました。ベイトン支線はその地点からスピンヒルトンネルの北端まで切断され、持ち上げられました。 M1はバールバラ付近で道床を破壊し^[93]、クレスウェルの石炭はミッドランドの金属鉱床を越えて排他的に排出され、1969年にはランウィスの石炭もそれに続いた。^[128]ウェストソープの石炭は支線の残りの北端に沿って北上し、この支線は「ウェストソープ炭鉱支線」と改名され、エンジニアコードWEC1が与えられた。この歴史は、ベイトン支線の記事に関連するルート図に描かれている。ウェストソープからの石炭はウェールズウッドカーブを維持するほどのものではなく、ウェールズウッドカーブも1967年1月9日に閉鎖されたため、^[97]ウェストソープの石炭は元LD&ECRに沿ってベイトンジャンクション（1900）まで運ばれ、その後すぐにベイトンジャンクション（1849）を経由してオールドロードを渡り、1849年のMS&LRベイトン支線に沿って北西に進み、ベイトンジャンクション（1891）を横切り、その過程でウッドハウスジャンクション信号所とウッドハウスの間の側線を迂回して東のコタムまたはウェストバートンに向かった。 ^[129]この取り決めはウェストソープ鉱山が1984年に閉鎖されるまで続き、その後支線は側線に切り戻された。^[2]

ベイトン支線の分断により、ツリートン炭鉱から西から南東への石炭輸送の経路変更が起こり、ロザーウッド側線を経て南東に方向転換してウッドハウスジャンクション、ベイトンジャンクション 1849、そしてベイトンジャンクション 1900 とベイトン支線に沿って進んだ。その後ロザーウッドまで進み、MS&L 本線に沿って直接方向転換してシャイオークスまで進み、ベイトンジャンクションをすべて迂回した。その後、現在のロビンフッド線に沿って南に曲がり、新しい弦^[130]に沿って南東に進み、元の経路に戻った。ベイトン支線が全線通れば距離は短くなっただろうが、幹線列車であったため、クラウンまでの上り坂は非常にきつかっただろう。

旧 GCR 本線は 1966 年に分断された。その後、ノッティンガムの北、ダックマントン ノース ジャンクションまで開通した。^[131]そこからベイトン ジャンクション (1891 年) までの線路は、チェスターフィールドの西にあるアークライト炭鉱への長距離支線として残された。アークライトへの路線の詳細で波乱に満ちた歴史は、ダックマントン ジャンクションの記事に記載されている。ベイトン ジャンクションに関しては、ベイトン - アークライト支線が 1982 年に分断され、ベイトン ジャンクションを通る残りの切り株からの収益を生む交通の可能性はなくなった。この線路はステイブリーの北で正式に閉鎖され、ステイブリー セントラルの場所からキラマーシュ セントラルの場所までの線路は1983 年 2 月に開通した。 ^[132]

ベイトン駅の南側にあった元のベイトン支線の両側の側線は、カメラの後ろにある1849年ジャンクションに向かって南に向かうクラス47を先頭とする9両編成の列車の次のリンク画像の前景に見られるように、1本の側線を残すように間引かれた。^[133]やがて側線も消え、1849年ベイトンジャンクションの南東に2本の普通の線路が残った。これは2013年現在も続いている。

1900 年の Beighton Junction と 1849 年の Beighton Junction を通るオールド ロード沿いの貨物輸送は、常に頻繁で、多様かつ広範囲にわたっていました。

英国の旅客輸送が​​主流の鉄道を観察する現代の人々は、1950 年代まで鉄道では貨物輸送が主流だったことを忘れがちです。旧ミッドランド本線はチェスターフィールドの北にあるタプトン ジャンクションで、北西のシェフィールドに向かう「ニュー ロード」と北東のロザラムに向かう「オールド ロード」に分かれていたため、オールド ロードでは貨物輸送が主流でした。ほとんどの旅客輸送はニュー ロードを、貨物輸送はオールド ロードを走りました。ベイトン ジャンクションは、シェフィールド、ロザラム、ティーズサイドの製鉄・製鋼地域と、ノース ダービーシャーの炭田およびノー​​サンプトンシャーの鉄鉱石採石場の間に位置していたため、貨物輸送が主流であることはさらに誇張されていました。

1972年にピーター・ホガースは「『旧道』は今でもかなりの量の貨物輸送を担っており、その大半は化学工場、コークス炉、製鉄所の不毛で悪臭のする荒れ地を通っている」と書いている。^[134]

1950年代半ばから1990年代後半にかけて、英国の鉄道貨物輸送は「急激に落ち込んだ」。その後2013年まで、非常に低い水準からではあるものの、ある程度回復した。

1960 年代初頭まで、ベイトン ジャンクションを通るオールド ロード沿いの交通は、石炭と鉄鉱石が蒸気機関車で牽引され、緩く連結された列車で運ばれ、反対方向には対応する「空車」が走っていました。鉱物輸送は、積み替え、整列、再整列、最終的な積み替えにかかる時間と費用が法外に高かったため、貨車 1 台分以下の貨物よりも鉄道にとって「自然な輸送」でした。

この大きな変化の時期にベイトン ジャンクションを通過する貨物輸送の歴史は、「より少ない、より速い、より重い、より遠く」という4 つの言葉で要約できます。

ノーサンプトンシャーのウェリングバラ地域から旧ミッドランド本線沿い、およびベイトンジャンクションを通るオールドロード沿いの鉄鉱石輸送は、1960年代に急激に減少しました。これは主に、鉄鋼生産技術の変化によりノーサンプトンシャーの鉄鉱石が不適切になったためです。従来の鉄鉱石の代替品である「鉄濃縮物」が従来の鉄鉱石の代替品として生産され始めましたが、ベイトンを経由せず、ポタリーズに送られました。 ^[135]

石炭輸送はいくつかの点で変化しました。

• 資源は少数の大規模炭鉱に集中した
• 列車は主にメリーゴーラウンド（「mgr」）ブロックトレインになった^[136]
• 市場は、エア川下流やトレント川流域など、従来の立地場所から離れた場所に新たに建設されることが多い大規模発電所へと移行しました。

これらの傾向は、LD&ECR の文脈で上で説明されており、オールド ロードにも当てはまります。

オールドロードのあまり知られていない用途は、通常、1849年にベイトンジャンクションを直進することであり、特にダービーやドンカスターで製造または改装された車両の慣らし運転と受け入れ試験に使用されました。初期のHSTの中には、このルートをこのように使用したものもありました。^[137]

2021年現在、この2つの路線は貨物輸送と臨時列車や遠足列車に引き続き使用されている。^[138] ここから北の「オールドロード」は貨物専用だが、タプトンジャンクションからの路線とウッドハウスジャンクションへの接続は、運用上の理由（列車乗務員のルート知識保持など）から多くの旅客サービスが利用している。^[139]

• アルコック、ウィリアム (2007 年 5 月)。ホリー、メル (編)。「Pounding the GC」。Steam World。239ページ。ピーターバラ: Steam World Publishing。
• アレン、セシル J. (1965 年 3 月)。キッチンサイド、GM (編)。「1905 年のグレート セントラル鉄道サービス」。鉄道世界。26 (298)。シェパートン、ミドルセックス: イアン アラン社。
• アレン、G .フリーマン (1960 年 1 月)。アレン、G. フリーマン (編)。「Talking of Trains」。Trains Illustrated。XIII (136)。ハンプトン コート、サリー: Ian Allan Ltd.
• アレン、G .フリーマン (1960 年 2 月)。アレン、G. フリーマン (編)。「Talking of Trains」。Trains Illustrated。XIII (137)。ハンプトン コート、サリー: Ian Allan Ltd.
• アンダーソン、ポール、キューピット、ジャック（2000年）。『マンスフィールド鉄道の図解歴史』クロップヒル：アーウェル・プレス。ISBN 1-903266-15-7。
• ブース、クリス (2013)。ランカシャー、ダービーシャー、イースト コースト鉄道「デューカリー ルート」と支線の図解。宣伝文。06715029。
• ブラッドショー、ジョージ (1985) [1922]. 1922年7月鉄道ガイド. ニュートンアボット:デイビッド＆チャールズ.
• Cooke, BWC (1965 年 7 月)。Cooke, BWC (編)。「1 週間に 10 万トンの受け入れ準備完了」。The Railway Magazine。111 ( 771 )。ロンドン: Tothill Press Ltd.
• Cooke, BWC (1966 年 11 月)。Cooke, BWC (編)。「年間 2000 万トン」。The Railway Magazine。112 ( 787 )。ロンドン: Tothill Press Ltd.
• Cooke, BWC (1967 年 4 月)。Cooke, BWC (編)。「メリーゴーラウンドの自動積載」「鉄道雑誌。113 （792）。ロンドン：Tothill Press Ltd. 」
• Cooke, BWC (1969 年 11 月)。Cooke, BWC (編)。「Diverted Through Woodhead」。The Railway Magazine。115 ( 823)。ロンドン: Tothill Press Ltd.
• Cupit, J.; Taylor, W. (1984) [1966].ランカシャー、ダービーシャー、イーストコースト鉄道。オークウッド鉄道史図書館（第2版）。ヘディングトン：オークウッド出版。ISBN 0-85361-302-8. OL19.
• ダウ、ジョージ（1959年）。グレート・セントラル、第1巻『先祖たち』。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0263-0。
• ダウ、ジョージ（1962年）。グレート・セントラル、第2巻、ワトキンの支配。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0263-0。
• ダウ、ジョージ（1971）[1965]。グレートセントラル、第3巻フェイがペースを決める。ロンドン：イアン・アラン。ISBN 0-7110-0263-0。
• フェリックス、リチャード; マッケオン、ロン (2004) [1968]。ダービーシャーとノッティンガムシャーの GNR 線に別れを告げる。ダービー: ローカル ビデオ 2004 Ltd. DVD。
• ゲイ、スティーブン（2004）。『キルトントンネルを抜けて、シェフィールドからクリーソープスへの鉄道の旅』シェフィールド：ピカードコミュニケーション。ISBN 09547264-0-5。
• グッド、CT（1975）。サウスヨークシャーの鉄道。クラップハム（ランカスター経由）、ノースヨークシャー：デールズマン出版社。ISBN 0-85206-307-5。
• グレインジャー、ケン（2002年）。過去の情景：43 シェフィールド・ビクトリアからチェスターフィールド・セントラルまで。チェシャー州ブレッドベリー：フォックスライン・リミテッド。ISBN 1870119-83-5。
• ヒル、ピーター (1990 年 6 月)。ケリー、ピーター (編)。「ロザー渓谷の復興」。鉄道雑誌。136 (1070)。チェアム、サリー: IPC マガジンズ リミテッド。
• ホガース、ピーター A. (1970 年 3 月)。クック、BWC (編)。「ウッドヘッド ルートの最後の儀式」。鉄道雑誌。116 (827)。ロンドン: トットヒル プレス社。
• Hogarth, Peter A. (1972 年 1 月)。Slater, JN (編)。「バロー ヒルのオープン デー」。The Railway Magazine。118 ( 849)。ロンドン: IPC Transport Press Ltd.
• ハワード・アンダーソン、P. (1973)。『忘れられた鉄道：イースト・ミッドランズ』。ニュートン・アボット：デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-6094-9。
• ハースト、ジェフリー（1989年）。『グレート・セントラル・イースト・オブ・シェフィールド』第1巻。ワークソップ、ノッティンガムシャー：マイルポスト・パブリケーションズ。ISBN 0-947796-00-2。
• ハースト、ジェフリー（1987年）。『ミッドランド鉄道ノッティンガムシャー周辺』第1巻。ワークソップ：マイルポスト出版。ISBN 0-947796-05-3。
• ケイ、AR（1991）。グレート・セントラル鉄道ノッティンガム北部、第2巻。チェスターフィールド：ターミナス・パブリケーションズ。ISBN 0-946930-12-0。
• ケイ、AR（1988年）。蒸気時代のノースミッドランドとピークディストリクト鉄道、第2巻。チェスターフィールド：ローランダー出版。ISBN 0-946930-09-0。
• リトル、ローソン (1995)。『ラングウィス・ジャンクション、鉄道村の生涯と時代』。ニューアーク：ヴェスパー出版。ISBN 0-9526171-0-2。
• リトル、ローソン（2002年秋）。ベル、ブライアン（編）。「ランカシャー、ダービーシャー＆イーストコースト鉄道（第2部）ランウィスジャンクションの線路脇の観察：（1）1940年代」序文。133 。グリムズビーのホルトン・ル・クレイ：ブライアン・ベル、グレート・セントラル鉄道協会宛。ISSN 0141-4488  。
• マースデン、マイケル (2004) [1963-4]。シェフィールドからノッティンガムまでのマースデン鉄道 10。バーケンショウ、ブラッドフォード: マースデン鉄道 2004。DVD10。
• マースデン、マイケル (2005) [1960-6]。シェフィールド＆ノースダービーシャー マースデンレール 30。バーケンショウ、ブラッドフォード：マースデンレール 2005。DVD30。
• ミッドランド鉄道システム地図（距離図）、第 2 巻 - リーズからレスターまでの路線と支線、ダービーからマンチェスターまでの路線と支線、チェシャー線（1909 ～ 1923 年版）。テインマス：ピーター ケイ。1998 年。ISBN 1-899890-17-3。
• ミルンズ、ロジャー (1978 年 3 月)。ハッチ、ジェームズ (編)。「鉄道は東へ - シェフィールドから」。序文。16ページ。ベンフリート、エセックス: ジェームズ ハッチ、グレート セントラル鉄道協会。
• ピクストン、ボブ (2001)。ノースミッドランド：有名なルートのポートレート：パート2 チェスターフィールド-シェフィールド-ロザラム。ノッティンガム：Runpast Publishing、（現在はBook Law）。ISBN 1-870754-51-4。
• スレーター、JN (1972 年 1 月)。スレーター、JN (編)。"「貨車用TOPS」。鉄道雑誌。118（849）。ロンドン：IPCトランスポートプレス社。
• Slater, JN (1973 年 5 月)。Slater, JN (編)。「石炭火力発電所のコンピュータ時刻表」。鉄道雑誌。119 (865)。ロンドン: IPC Transport Press Ltd。
• Slater, JN (1976 年 7 月)。Slater, JN (編)。「Traffic & Traction」。The Railway Magazine。122 ( 903 )。ロンドン: IPC Transport Press Ltd.
• Slater, JN (1977 年 2 月)。Slater, JN (編)。「Traffic & Traction」。The Railway Magazine。123 ( 910 )。ロンドン: IPC Transport Press Ltd.
• Slater, JN (1978 年 2 月)。Slater, JN (編)。「ダービーシャー石炭」。The Railway Magazine。124 ( 922)。ロンドン: IPC Transport Press Ltd.
• ウォーカー、コリン (1991)。東部地域の蒸気の夕暮れ、パート 2、グランサムの北。ランゴレン: ペンダイク出版。ISBN 0-904318-14-1。
• ウォーカー、コリン・P. (1985) [1973]。メインラインの嘆き、ロンドンへのグレート・セントラル・ルートの最後の年。ランゴレン：ペンダイク・パブリケーションズ。ISBN 0-904318-11-7。
• ライト、デイビッド・R. (1979 年 1 月)。スレーター、JN (編)。「テーブル Z の列車」「鉄道雑誌。125 （933）。ロンドン：IPCトランスポートプレス社。」
• ライト、イアン L. (1970 年 1月)。クック、BWC (編)。「ウェリングバラの鉄鉱石輸送における新旧」。鉄道雑誌。116 (825)。ロンドン: IPC ビジネス プレス社、1970 年。

• 旧 OS マップ上の Beighton Junction: npemaps 経由
• 古い OS マップ上の Killamarsh ジャンクション: npemaps 経由
• 古地図上のベイトンジャンクション: Old-maps経由
• 古地図上のベイトンからキラマーシュまで: Old-maps経由
• 古地図上のキラマーシュ地域: Old-maps より

北緯53°20′39.5″ 西経1°19′40.2″ / 北緯53.344306° 西経1.327833° / 53.344306; -1.327833