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| AW.681 / HS.681 | |
|---|---|
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| AW.681のメーカーモデル | |
| 役割 | 計画されているSTOL軍用輸送機 |
| メーカー | ホーカー・シドレー |
| 状態 | 1965年2月にプロジェクトは中止された |
| プライマリユーザー | イギリス空軍（予定） |
| 生産 | なし |
アームストロング・ホイットワース AW.681は、ホイットワース・グロスター 681または ホーカー・シドレー HS.681としても知られ、1960年代初頭にイギリスで計画された長距離STOL 軍用輸送機の設計でした。メーカーのアームストロング・ホイットワース・エアクラフト社によって開発され、短距離離着陸(STOL) と垂直離着陸(VTOL)の両方の性能を達成できるように意図されていました。
AW.681 は、 NATO仕様NBMR-4の影響を強く受けた運用要件 351の性能仕様を満たすように設計されました。アームストロング・ホイットワースとブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションの両社は、この機体を動かすエンジン製造会社ブリストル・シドレーとロールス・ロイス社とともに、契約獲得をめぐって激しい競争を繰り広げました。両社の提案は、要件が更新されて VTOL 性能が追加されたため、大幅に改訂する必要がありました。アームストロング・ホイットワースの AW.681 提案が、採用の有力候補として浮上しました。
1962年3月5日、アームストロング・ホイットワースは英国政府から詳細なプロジェクト研究と試作機の製造を進める許可を受け、1966年頃の飛行が予定されていた。しかし、政権交代に伴い、1965年2月にHS.681計画の中止が発表された。アームストロング・ホイットワースによる設計の低価格化の努力はHS.802提案で頂点に達したが、この決定は覆されなかった。AW.681の中止後、代わりにイギリス空軍の輸送要件を満たす既製品の手段として、 アメリカ製のロッキード・ハーキュリーズを購入することが決定された。
発達
背景
1960年までに、ショート ベルファストやヴィッカース V-1000など、軍用輸送機の分野でのイギリスの主要なプログラムのいくつかは中止または大幅に縮小されていました。著者のデレク ウッドによると、これらの結果は主に、主要な顧客であるイギリス空軍(RAF)からの意味のあるサポートが不足していたためでした。 [1]残された有望な機会の 1 つは、運用要件 351でした。これは、当時 RAF で運用されていたブラックバーン ビバリーおよびハンドレページヘイスティングスの両ピストン エンジン機に代わる高性能な中距離貨物機を求めていました。空軍内の当局者は、この要件の特定の性能基準を大幅に形作っており、具体的には、航空機は短距離離着陸(STOL) 機能を備え、最小ペイロード 35,000 ポンド (15,900 kg) を積載しながらこれを実行することになっていました。[1]
これに対して、さまざまなメーカーから複数の提案が寄せられた。英国航空機会社（BAC）は、2つの設計を提案することにした。1つはアメリカのロッキード・ハーキュリーズの現地開発であるBAC.222 、もう1つは偏向推力エンジンと複数のリフトファンを備えた国産のBAC.208であった。[2] [3]ウッドによると、BAC.222の提案は長期的な生産の見通しが非常に強く、要件に対する優れた解決策であった。また、ロッキードとBACの両社がその建造のために積極的にロビー活動を行ったとも述べている。[1]
当時ホーカー・シドレー・アビエーションの一部門だったアームストロング・ホイットワースは、AW.681と命名された独自の設計を提出した。同社は、この機種の動力源として、開発中のターボファンエンジンであるロールスロイスRB.142メドウェイを採用することを選択した。ウッドによると、アームストロング・ホイットワースは、このエンジンが民間市場と軍事市場の両方をカバーするより広範なプログラムに適した基盤であると見なしていた。[4]
選択
提案から英国政府が要件に関して決定を下すまでには長い期間があった。[5]ウッドは、英国航空機業界内では自国開発の設計を優先すべきというかなりの圧力があり、それがおそらく、そのような取り決めを検討したにもかかわらず、政府が米国との共同プログラムを選択することを思いとどまらせたのではないかと指摘した。[5]
要件の2番目の問題は、偏向推力エンジン4基の存在を求めており、翼の下に収納された複数のリフトエンジンによって適切に増強され、航空機が実用的な垂直離着陸（VTOL）機能を実現できるようにすることでした。これに応えて、アームストロング・ホイットワースは、この新しいニーズに対応するためにAW.681提案の複数の改訂版を発行しました。これらの改訂版の提案には、ベクトル推力ノズルと境界層制御（BLC）の両方が組み込まれていました。また、ロールスロイスペガサスエンジンの採用にもかなりの関心がありました。 [6] BACも要件の変更に合わせて設計を改訂しましたが、ウッドは、アームストロング・ホイットワースがすでにこの頃に採用の最有力候補として浮上していたと指摘しています。[6]
応募作品の競争評価の結果、AW.681の提案が更なる開発のために選定された。[7] 1962年3月5日、航空大臣のジュリアン・アメリーは、英国政府がHS.681のゴーサインを出したと発表し、詳細なプロジェクト研究が行われているほか、試作機が1966年中に初飛行する予定であると発表した。 [6]この頃、合計50機の発注が見込まれていた。さらに、生産作業の約20パーセントを北アイルランドのベルファストにあるショート・ブラザーズに下請けする手配もなされた。[6]
終了
1964年、労働党主導の新政権が樹立されると、進行中の大規模軍事計画の見直しが発表された。1965年2月、政府はHS.681計画の中止を発表し、その代わりにアメリカ製の ロッキード・ハーキュリーズを調達してイギリス空軍のニーズを満たすことになった。[8]
注文のキャンセルを受けて、アームストロング・ホイットワースは土壇場でHS.681の非STOLバージョンの開発を推進し、HS.802と名付けた。コスト削減のため、この提案ではHS.801ニムロッド哨戒 機で使用されていたのと同じ主翼とエンジンを採用する予定だった。[9] [10]ウッドは、再設計によりコストは安くなる可能性は高いが、同機種のSTOL能力が犠牲になったと指摘している。[10]
HS.802はロビー活動にも関わらず、いかなる約束も得られず、さらなる開発は不可能となった。そのため、アームストロング・ホイットワースはプロジェクトを完全に棚上げにした。キャンセルの結果、コベントリーのアームストロング・ホイットワース工場は閉鎖され、5,000人の雇用が失われた。[11]ウッドは、このプログラムとそのキャンセルを批判し、航空機の能力の限界を押し広げたイギリス空軍の野心的すぎる要求と、それらの要求が解決されなかったことに責任があるとした。[12]
デザイン
AW.681の基本構成は、円形断面の胴体を持つ単葉機で、後退した肩部翼と高いT字型尾翼を特徴としていた。[6]後部胴体は上向きに傾斜しており、かなり大きなクラムシェル型の搭乗扉と傾斜路を備えていた。さらに、側面に取り付けられた前後キャビン扉によって脱出が可能になるはずだった。[6] RAF向けに提案された構成では、AW.681は最大60名の空挺部隊を収容可能だった。引き込み式の主車輪は胴体下面の大きな膨らみ内に収納されていた。[13]
AW.681は、4基のロールスロイスRB.142メドウェイ ターボファンエンジンを搭載する予定だった。これらは、翼下のパイロンに取り付けられた一連のベクトル推力ノズルと組み合わせられる予定だった。動力装置の選定は、エンジンメーカーのロールスロイスとブリストル・シドレーの間でかなりの争いとなった。最終的にアームストロング・ホイットワースは、最大推力13,800ポンドを生み出すと予測されていたメドウェイのRB.174-11モデルを選択したが、ロールスロイスによれば、より強力なモデルは約20,000ポンドに達する予定だった。[14] STOL/VTOL性能を向上させるために、エンジンの周囲にデフレクターが取り付けられることになっていた。[15]
AW.681は設計上、翼の前縁に取り付けられた吹出しフラップを使用する境界層制御（BLC）を搭載するように設定されており、エルロン、フラップ、スラットはすべて吹き出し空気を使用して操作される予定でした。[6] BLCと推力偏向を組み合わせることで、AW.681はメドウェイエンジンのみを使用して達成できる高度なSTOL性能を実現しました。さらなる性能向上を実現するために、水噴射と再加熱の両方の使用が提案されたオプションでした。[6]
AW.681の1つの提案された派生型は、これを実現するためには大幅な変更が必要ではあったが、VTOL性能を発揮することができた。1つの構成では、4基のメドウェイエンジンに加えて、さらに18基の6,000ポンド力(27,000 N ) RB.162-64リフトエンジンで駆動することになっていた。 [6]あるいは、メドウェイエンジンを4基のブリストル シドレー ペガサスダクトフロー ターボファンエンジンに置き換えることもできた。これはハリアー ジャンプジェットで使用されているものと同じ動力装置である。使用されることが計画されていたペガサスの特定のバージョンは5または6で、定格出力は約18,000ポンド力 (80,000 N ) であった。[16]両方のアプローチは、現実的なVTOL機能を獲得できるものとして提案された。
仕様（提案STOL）
1913年以降のアームストロング・ホイットワース航空機のデータ[17]
一般的な特徴
- 容量: 35,000 ポンド (16,000 kg)
- 長さ: 104 フィート 2 インチ (31.75 メートル)
- 翼幅: 134 フィート 0 インチ (40.84 メートル)
- 高さ: 37 フィート 10 インチ (11.53 メートル)
- 翼面積: 2,250平方フィート (209 m 2 )
- 総重量: 181,200 ポンド (82,191 kg)
- 動力源:ロールスロイス メドウェイ ターボファン4 基（推力偏向機能付き、推力 13,790 lbf (61.3 kN)）
25,000 フィート (7,600 メートル) 以上の高度での パフォーマンス
- 最高速度：マッハ0.71
- 航続距離: 4,800 マイル (7,700 km、4,200 海里)
参照
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ abc ウッド1975年、225ページ。
- ^ 「RAF STOL輸送機」。Flight International : 732。1961年6月1日。 2010年9月30日閲覧。
- ^ ウッド1975年、225-226頁。
- ^ ウッド1975年、226-228頁。
- ^ ab Wood 1975、226ページ。
- ^ abcdefghi Wood 1975、228ページ。
- ^ 「Whitworth Gloster 681」。Flight International 83 ( 2818): 361。1963年3月14日。 2008年10月8日閲覧。
- ^ 航空特派員。「航空機で10年間で3億ポンドの節約」タイムズ[ロンドン、イギリス]1965年2月3日：10。タイムズデジタルアーカイブ。ウェブ。2012年11月27日。
- ^ [当社特派員-コベントリー、2月4日。「半分のコストで公共交通機関を利用できる方法を提案」タイムズ[ロンドン、イギリス]1965年2月5日：12。タイムズデジタルアーカイブ。ウェブ。2012年11月27日。]
- ^ ab Wood 1975、227ページ。
- ^ 「ニュース・イン・ブリーフ」。タイムズ。ロンドン、イギリス。1965年2月11日。6ページ。
- ^ ウッド1975年、231ページ。
- ^ ウッド1975年、228-229頁。
- ^ ウッド1975年、227-228頁。
- ^ ウッド1975年、229頁。
- ^ “ペガサスエンジンのバリエーション。” 2015年9月24日アーカイブ、Wayback Machine harrier.org.uk、2019年9月20日閲覧。
- ^ タッパー1988年、344ページ。
文献
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アームストロング・ホイットワース AW.681に関連するメディアがあります。
- フライトマガジン、1964年 - HS.681