パシフィック・エレクトリック

パシフィック・エレクトリック

パシフィックエレクトリックビルとメインストリート
概要
本部	カリフォルニア州ロサンゼルス
報告マーク	体育
ロケール	ロサンゼルス大都市圏
運行日	1901年；123年前– 1961年；63年前（旅客）– 1965年；59年前（貨物） （1901年）  （1961年）  （1965年）
後継	サザンパシフィック（貨物） ロサンゼルス都市圏交通局、ロサンゼルスメトロレール（旅客）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	架空線、 600 V DC、1,200 V DC（サンバーナーディーノ線のみ）

パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・カンパニー（通称レッド・カー）は、南カリフォルニアの民間所有の大量輸送システムで、電気で動く路面電車、都市間電車、バスで構成され、1920年代には世界最大の電気鉄道システムでした。ロサンゼルスとサンバーナーディーノの市街地を中心に組織され、ロサンゼルス郡、オレンジ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡の都市を結んでいました。

このシステムは、ロサンゼルス市内のメインストリート（6番街とメインターミナルの真正面）、4番街、およびロサンゼルス市内の南、ホーソーン、ガーデナ、トーランスの各都市に向かうホーソーン大通り沿いで、3 フィート 6インチ ( 1,067 mm )狭軌のロサンゼルス鉄道、「イエローカー」または「LARy」システムとデュアルゲージの線路を共有していました。

このシステムには 4 つの地区がありました。

• 北部地区:サン ガブリエル バレー(パサデナ、マウント ロウ、サウス パサデナ、アルハンブラ、エル モンテ、コヴィナ、ドゥアルテ、グレンドーラ、アズサ、シエラ マドレ、モンロビアを含む)。
• 東部地区:インランド・エンパイアのポモナ、サンバーナーディーノ、アローヘッド・スプリングス、リバーサイド、リアルト、レッドランズ。
• 南部地区:ロングビーチ、ニューポートビーチ、ハンティントンビーチ、ドミンゲス経由サンペドロ、サンタアナ、エルセグンド、ガーデナ経由レドンドビーチ、トーランス経由サンペドロ。
• 西部地区:ハリウッド、グレンデール/バーバンク、サンフェルナンドバレー、ビバリーヒルズ、サンタモニカ、マンハッタン/レドンド/ハモサビーチ、ベニス、プラヤデルレイ。

電気トロリーは1887年にロサンゼルスで初めて登場しました。^[1] 1895年にパサデナ・アンド・ロサンゼルス鉄道とロサンゼルス・パシフィック鉄道（サンタモニカ行き）が合併してパサデナ・アンド・パシフィック鉄道が設立されました。パサデナ・アンド・パシフィック鉄道は「山から海まで」というモットーにふさわしく、南カリフォルニアの観光業を活性化させました。

パシフィック電気鉄道は、1901年に鉄道経営者のヘンリー・E・ハンティントンと銀行家のイサイアス・W・ヘルマンによって設立されました。^[2]叔父のコリス・P・ハンティントンが経営するサザン・パシフィック鉄道（SP） の副社長として、ハンティントンはサンフランシスコの路面電車路線の経験があり、多くの小規模な路面電車を1つの組織化されたネットワークに統合するSPの取り組みを監督しました。^[3]サンフランシスコ最大の銀行であるネバダ銀行の頭取であるヘルマンは、これらの路線の最大の債券保有者の1人になり、彼と弟のハンティントンは緊密なビジネス関係を築きました。サンフランシスコの路面電車の冒険の成功と、ヘルマンが初期のロサンゼルスの路面電車路線に資金を提供した経験から、彼らはロサンゼルスのダウンタウンにある既存の路線のいくつかを購入することに投資し、それらを標準化して、ロサンゼルス鉄道と呼ばれる1つのネットワークに組織化し始めました。叔父のコリスが亡くなった後、ヘンリーはサザン・パシフィックの支配権をめぐる役員会での争いで、ユニオン・パシフィック社長のEH・ハリマンに敗れました。その後、ハンティントンは南カリフォルニアに力を注ぐことを決意した。

1901 年 5 月、ほぼ 30 年間南カリフォルニアの有力な銀行家であり (また、同地に多くの不動産を所有していた) ヘルマンは、ハンティントンに「市外への郊外鉄道の建設を開始する時期が近づいている」と手紙を書いた。^{[4]ヘルマンは、技術者の}エペス ランドルフに、同社初の路線であるロング ビーチまでの測量と設計をすでに依頼していると付け加えた。同年、ハンティントンとヘルマンは、ロサンゼルスと周辺都市を結ぶ新しい電気鉄道路線を建設するために、パシフィック エレクトリック レールウェイ オブ カリフォルニアという新しい法人を設立した。ヘルマンと彼の投資家グループは株式の過半数 (ハンティントンの 2 倍) を所有し、当時の新聞はこれをハンティントン ヘルマン シンジケートと呼んだ。シンジケートは代理人を使って、不動産と権利の購入を開始した。同社の最初の主要プロジェクトであるロング ビーチへの路線は、1902 年 7 月 4 日に開通した。

ハンティントンは、新しい鉄道の建設にあたり、労働組合からの反対に遭った時期もあった。労働組合の指導者と、同じ考えを持つロサンゼルスのビジネスマンとの間の緊張は、1900 年代初頭から 1920 年代にかけて高まった。ストライキとボイコットは、その間ずっとパシフィック エレクトリック社を悩ませ、1919 年のロサンゼルス路面電車ストライキで暴力が頂点に達した。労働組合の努力は、第一次世界大戦の勃発とともにくすぶっていた。

鉄道は事業の一部でした。貨物輸送とは異なり、旅客輸送による収入はめったに利益を生みませんでした。投資家にとって本当の利益は、新しいコミュニティへの電力供給と不動産の開発と販売でした。鉄道と電力を町に引き込むために、地元のグループはハンティントンに地元の土地の権益機会を提供しました。すぐにハンティントンと彼のパートナーは、ネイプルズ、ベイシティ（シールビーチ）、ハンティントンビーチ、ニューポートビーチ、レドンドビーチを 開発する土地会社の株式を大量に保有するようになりました。

強大なサザン・パシフィック鉄道を支配していたハリマンは、これらの新しい電化路線が自社の蒸気鉄道交通に与える競争を懸念し、路線の共同所有をハンティントンに迫っていたが、ハンティントンは交渉を拒否した。1903年初頭、ハリマンはロサンゼルス市議会に3セント運賃のフランチャイズ計画を提案したが、もしこれが受け入れられれば、他の鉄道会社に大きな不利益をもたらすものであった。ハンティントンは、乗客に6.25ドル（2023年の212ドルに相当）で500マイル（800 km）の旅行を提供する乗車券で対抗し、ハリマンの戦略を弱めた。市議会は、そのような低運賃では適切なサービスが提供できるとは信じられず、フランチャイズの考えを拒否した。^[5]その後、1903年4月14日、ハリマンはフックのロサンゼルス・トラクション・カンパニーを買収した。同社はダウンタウンエリア内で路線を運営しており、子会社のカリフォルニア・パシフィックを通じてロサンゼルスからサンペドロまでの路線を建設していた。^[6]

最後の対決は6番街フランチャイズの入札合戦をめぐって起こり、フランチャイズ（おそらく1万ドルの価値があると考えられていた）は最終的に最高入札者の手に渡り、11万ドル（2023年時点で373万ドルに相当）で落札され、ハリマンが秘密の勝者となった。^{[6] 1903年5月、ハンティントンは}サンフランシスコに一泊旅行し、ハリマンと協定を結んだ。パシフィック・エレクトリックは、ロサンゼルス・トラクション・ラインズ、SPのサンガブリエル・バレー高速輸送鉄道の線路、6番街フランチャイズ、およびダウンタウンの一部の線路を取得することとなった。見返りとして、ハリマンはPE株の40.3%、ハンティントンと同額を取得し、ヘルマン、ボレル、ド・ギーニュが残りの20%を所有することとなった。ハンティントンはPEを必要に応じて拡張できたが、既存のSP路線と競合することはなかった。^[7]この売却の副産物として、ハリマンはウェルズ・ファーゴ社の銀行部門をヘルマンに売却し、ヘルマンはそれをネバダ銀行の業務と合併させ、太平洋岸最大かつ最強の銀行を設立した。

1903年6月6日、ハンティントンは1000万ドル（2023年には3億3900万ドルに相当）の資本金でロサンゼルス・インターアーバン鉄道を設立し、サンタアナ、ニューポートビーチ、サンフェルナンド・バレー、ラハブラ、レッドランズ、リバーサイドまで路線を延伸し、コルトンやサンバーナーディーノに支線を敷く計画だった。同時にロサンゼルス土地会社も設立した。^[8]ハンティントンはこれらの会社の株式をほぼすべて所有し、会社の取締役には少額ずつ割り当てられていた。会社はハンティントンに外部からの干渉を受けずに建設計画を進めることを許可していたが、債券市場の不調により、拡張資金を株主に頼らざるを得なかった。^[8] 1904年、彼はロサンゼルス・アンド・グレンデール鉄道を買収し完成させた。 6月にLAIUはリバーサイド・アンド・アーリントン鉄道とサンタアナ・アンド・オレンジ・モーター鉄道の管理を引き継ぎ、その後すぐにPEとLAIUはハンティントンビーチへの延伸を終え、コヴィナへの路線の建設を開始した。^[9]

ハンティントンは拡大を続け、利益を申告しなかった。1904年12月7日、ヘルマングループはPEとLAIUの残りの株式と債券をハンティントンとハリマンに120万ドル（2023年の4070万ドルに相当）で売却した。ハンティントンとハリマンはパシフィックエレクトリックの所有権において対等なパートナーとなった。ヘルマンシンジケートはロサンゼルス鉄道の45％の権益を保持し、最終的には配当を申告するだろうと考えた。^[10]

1905年までに、ニューポート線とサンタアナ線が完成しました。1906年にはニューポート線がバルボアまで延長され、1906年後半にはパサデナのシエラマドレとオークノールへの線路が完成しました。2つの会社は449マイル（723 km）の線路を管理しており、パシフィックエレクトリックは197マイル（317 km）、LAIUは252マイル（406 km）でした。^[11]ハンティントンは1905年7月にロサンゼルス・アンド・レドンド鉄道を、ビーチコミュニティの土地の90％を所有していたレドンド土地会社とともに購入しました。この発表により、この地域の土地ブームが起こり、ハンティントンのこの地域と鉄道への投資全体がすぐに回収されました。^[12]

1906年3月19日、モーゼス・シャーマンとイーライ・P・クラークが所有していたロサンゼルス・パシフィック鉄道の経営権をハリマンに600万ドル（2023年の価値で2億300万ドルに相当）で売却することで合意に達した。これにより、ロサンゼルスのダウンタウンからサンタモニカまで、そして海岸沿いのレドンドビーチまでのすべての路線がサザン・パシフィック鉄道に引き渡された。^[13] 1907年1月、ヘルマン・シンジケートは、ハンティントンがロサンゼルス鉄道をPEと同様に継続的に拡大し、配当を宣言していないことを知り、ロサンゼルス鉄道の45%の株式をハリマンとサザン・パシフィック鉄道に売却した。^[14]

コヴィナ線は1907年に完成し、モンロビアからグレンドラまでの線路も完成しました。この路線は1908年にラハブラに到達しました。 1910年までにPEは900マイル（1,400 km）近くの線路を運営していました。^[15]路線は成長が始まったばかりの地域に建設されたり、その地域を通過したりしていました。

1905年はパシフィック・エレクトリックにとって最も利益のあった年で、この鉄道は90,711ドル（2023年の308万ドルに相当）の利益を上げた。ハンティントン土地改良会社の利益が都市間鉄道システムの貧弱な利益を補い、1905年の151,000ドルの利益は1907年には402,000ドル（2023年の512万ドルと1,310万ドルに相当）に増加した。^[16]しかし、1909年の利益はわずか75,000ドルだった。^[15]

ハンティントンは1907年からロサンゼルス電気鉄道の統合についてハリマンと長い交渉を始めていた。鉄道の目的については常に両者の間に意見の相違があり、ハンティントンはPEを不動産事業を促進する手段と見ていたが、ハリマンはそれを南カリフォルニアにおけるサザン・パシフィック鉄道の総合輸送システムの一部と見ていた。^{[17]ハリマンは1910年までハンティントンを放っておいたが、ハンティントンは}サンタフェ鉄道と締結した競争協定に支障をきたすサンディエゴへの路線をハンティントンが運行するのを拒否した。^[18]

1908年7月、ハンティントンはロサンゼルス・インターアーバン鉄道の全路線をハリマンにリースした。^{[19] 1909年、彼は}フレズノとサンタクララ郡のシステムをサザン・パシフィックに売却した。1909年9月9日のハリマンの死後、交渉は中断したが、1910年初頭に再開された。 ^[20] 1910年9月27日、ハンティントンとサザン・パシフィックの経営陣は最終合意に達した。複雑な株式と債券の取引で、ハンティントンはパシフィック・エレクトリックの50%をサザン・パシフィックに譲渡し、SPのロサンゼルス鉄道の45%の権益を取得した。さらに、ハンティントンはロサンゼルス・レドンド鉄道をサザン・パシフィックに譲渡した。^{[21]ハンティントンは、地元では「イエロー・カー」として知られた狭軌路面電車システムである}ロサンゼルス鉄道の支配権を保持していたが、1944年にハンティントンの遺産によってこの会社の支配権が売却された。^[22]

1911年9月1日の「大合併」と呼ばれる出来事で、サザン・パシフィック鉄道は新しいパシフィック・エレクトリック鉄道会社を設立し、すべての電気事業はパシフィック・エレクトリックの名の下に行われた。構成鉄道は以下の通りである。^[23]

• ハンティントンが所有していたオリジナルの「古い」PE
• ロサンゼルスインターアーバン鉄道
• ロサンゼルス・パシフィック鉄道
• ロサンゼルス・レドンド鉄道
• サンバーナーディーノバレートラクションカンパニー
• サンバーナーディーノインターアーバン鉄道
• レッドランズ・セントラル鉄道会社
• リバーサイド・アンド・アーリントン鉄道会社

これらの買収により、PEは世界最大の都市間電気鉄道旅客サービス事業者となり、毎日2,160本の列車が1,000マイル（1,600 km）の線路を走行するようになった。 ^[24]同社は南カリフォルニアの多くの目的地、特に南部と東部に運行していた。

サザン・パシフィック鉄道は貨物輸送に重点を置くようになった。1911年の貨物収入は519,226ドル（インフレ調整後1,700万ドル）だったが、1915年には貨物収入が1,203,956ドル（2023年の3,630万ドルに相当）に上昇し、総収入の13％を占めるようになった。^[23]

1920年代には利益が好調で、路線はパサデナ地域、ロサンゼルス郡のサンタモニカ、デルレイ、マンハッタン/レドンド/ハモサビーチ、ロングビーチの海岸、オレンジ郡のニューポートビーチとハンティントンビーチまで延長されました。週末、特に乗客が同時に帰りたがる午後遅くには、通常のスケジュールを超えた臨時便が提供されました。コメディアンのハロルド・ロイドは、 1924年の映画「ガール・シャイ」の長いシーンで、このシステムの人気と有用性を強調しました。そのシーンでは、レッドカー1台が混雑しすぎていることに気づいたロイドが、もう1台を借りて、カルバーシティとロサンゼルスの通りを猛スピードで走り抜けます。

ウィリアム・ギブス・マカドゥーによるロサンゼルス初のバス会社設立の提案に応えて、パシフィック・エレクトリックとロサンゼルス鉄道は独自のシステムであるロサンゼルス・モーター・バス・カンパニーを提案した。1923年5月の国民投票で後者が選ばれた。最初のサービスは1923年8月に開始され、1925年までにバス路線は53マイルに達し、シカゴに次いで国内で2番目に長いものとなった。^{[22] [25]}

PE は、サービスエリア全体 (65 マイル [105 km]) からレッドランズまで、頻繁に電力で貨物列車を運行していました。これには、米国の都市間鉄道で数少ない電動鉄道郵便局ルートの運行も含まれていました。これにより、重要な収入が得られました。PE は、踏切の安全性に関する革新、ウィグワグの愛称で呼ばれる自動電気機械式踏切信号機を発明しました。この装置はすぐに他の鉄道会社に採用されました。2006 年現在でも、いくつかのウィグワグが運用されています^{[アップデート]}。^[要出典]

この期間中、ロサンゼルス鉄道は、ロサンゼルス中心部と近隣のコミュニティにローカル路面電車サービスを提供していました。これらの路面電車は「イエローカー」として知られ、ロサンゼルスの最も人口密度の高い地域を走り、南はホーソーン、ピコ・ブルバードに沿って西ロサンゼルス近くまで走り、巨大なシアーズ・ローバック・ストアと配送センター（ロサンゼルス鉄道の最も人気のある路線、「P」ライン）で終了したため、PEの「レッドカー」よりも多くの乗客を運びました。イエローカーの珍しい狭軌 PCC路面電車は、この頃にはMTAのツートングリーンに塗装され、1963年の鉄道サービス終了まで運行を続けました。

新しい路線の沿線では、土地開発による大きな利益が生み出されました。ハンティントン ビーチは1909 年に法人化され、ヘンリー ハンティントンが所有する不動産開発会社ハンティントン ビーチ カンパニーによって開発されました。同社は現在でも市内の土地と鉱業権のほとんどを所有しています。

他にも路面電車が走っている郊外の地域がある。アンジェリーノハイツはテンプルストリートの馬車を中心に建設されたが、これは後にイエローカーシステムの一部として電気路面電車にアップグレードされた。ハイランドパークはフィゲロアストリートのトロリー線と、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶ鉄道に沿って開発された。ハンティントンはパシフィックエレクトリックランドカンパニーのほぼすべての株式を所有していた。^[26] ウェストハリウッドは、ロサンゼルス・アンド・パシフィック鉄道のモーゼス・シャーマンと彼のパートナーによって設立された。モーゼス・シャーマン、ハリー・チャンドラー、ホバート・ジョンストン・ホイットリーらは1910年にサンフェルナンドバレー南部全体を購入した。電気鉄道と50万ドルのシャーマンウェイと呼ばれる大通りは、彼らが販売していた3つの町を結んでいた。これらには、ヴァンナイス、マリオン（現在のレシーダ）、オーエンズマス（現在のカノガパーク）が含まれていた。シャーマン ウェイの一部は現在、チャンドラー ブールバードとヴァン ナイス ブールバードと呼ばれています。

鉄道会社は「地図上のすべての点を結び、点の間にあるすべての不動産の開発において主導的な役割を果たした」^{[27] 。}

ハンティントンの都市鉄道への関与は、彼の不動産開発事業と密接に結びついていた。不動産開発はハンティントンとSPにとって非常に利益を生み、レッドカーを赤字覚悟の商品として利用することができた。しかし、会社の保有資産のほとんどが開発された1920年までに、彼らの主な収入源は枯渇し始めた。多くの地方の旅客路線は採算が取れず、人口密集地帯の旅客路線と貨物運行からの収入で赤字が相殺された。^[要出典]最も利用されていないレッドカー路線は、1925年には早くもより安価なバス路線に転換された。^[28] 1936年、パシフィック・エレクトリックは、南カリフォルニア内で都市間バスサービスを運営していたモーター・トランジット・カンパニーを買収した。^[29]

自動車が登場する前の時代、郊外や近郊の地域を中心都市に 結ぶ最も経済的な方法は、都市間電気鉄道でした。

鉄道は、通常は都市部を結ぶ広大な私有路床を所有していたが、ロサンゼルス川の西側にあるロサンゼルスのダウンタウンなどの都市部では、PE線路の多くは自動車やトラックと共有する道路にあった。事実上、道路の交差点はすべて平面であり、自動車交通量の増加により、その線路の多くでレッドカーの速度が低下した。^[30] 最悪期には、ロサンゼルスとハリウッド、さらにビバリーヒルズやサンタモニカを結ぶ混雑したサンタモニカ・ブルバード線の平均速度は時速13マイル（21 km/h）だった。^[31]

1930年代後半には交通渋滞が大きな懸念事項となり、影響力のあった南カリフォルニア自動車クラブは高架フリーウェイ型の高速道路システムを作るための精巧な計画を立案した。その主要な側面は路面電車の路線を廃止し、地元の道路と新しい高速道路の両方を走れるバスに置き換えることだった。^[32]

1930年代にフリーウェイシステムが計画されたとき、都市計画者は各フリーウェイの中央縁に都市間鉄道の線路を含めることを計画したが、この計画は実行されなかった。 ^[33]例外が1つあり、それはカフエンガ峠を通るハリウッドフリーウェイ内だった。ハリウッドからのサンフェルナンドバレー線は峠を越えてフリーウェイの中央まで行き、ランカーシム・ブールバードで出ていった。この路線が廃止されると、フリーウェイは旧PE路盤上に拡張された。

ウィッティア & フラートン線は 1938 年に、レドンド ビーチ、ニューポート ビーチ、サン ビセンテ経由ソーテル、リバーサイド線は 1940 年に廃止されました。サン バーナーディーノ フリーウェイが 1941 年に開通したが、ハリウッド フリーウェイにはまだ接続されておらず、「フォー ウェイ」高架が建設中だったため、SB フリーウェイからの西行きの自動車交通が現在のユニオン駅近くのダウンタウンの通りに流れ込みました。パサデナ、シエラ マドレ、モンロビア/グレンドラから出入りする PE の複数車両列車は、私有地から最後の数マイルを同じ道路で利用して 6 番街とメイン PE ターミナルに到着しましたが、この渋滞で行き詰まってしまいました。スケジュールに間に合わず、以前の乗客が運転するようになりました。サンバーナーディーノ線、ポモナ支線、アルハンブラのメインストリート経由のテンプルシティ支線、サンバーナーディーノのマウンテンビューから34番街までのローカル線、ビバリーヒルズ経由のサンタモニカ・ブルバード、そしてパサデナのローカル線はすべて1941年に廃止された。1942年9月には、会社側が数か月間赤字で運営していたと述べている総合病院へのシャトル線を廃止する許可が得られた。^[34]

グレンデール線は、ロサンゼルスのダウンタウンへの地下鉄の利便性により1950年代初頭まで存続し、同社の唯一の近代的な設備である流線型のPCC車両群を使用していました。1940年にパシフィック・エレクトリックは、グレンデール、バーバンク、パサデナの事業をパシフィック・シティ・ラインズに売却しました。^[35] サンバーナーディーノの事業はサンバーナーディーノ・バレー・トランジットに売却されました。^[36]

第二次世界大戦中、ロサンゼルス郡の人口はほぼ倍増し、軍需産業がこの地域に集中して何百万人もの労働者を引き付けたため、PE の乗客数は増加しました。ガソリンとゴムが配給制で、住民の多くが公共交通機関に依存していた時期に、同社の損益計算書が利益を上げた年が数年ありました。戦争末期のピーク時には、PE は毎日 10,000 本以上の列車を運行し、南カリフォルニアの主要雇用主でした。しかし、使用されていた機器は古く、メンテナンスが遅れていました。

国内最後の都市間鉄道郵便局（RPO）サービスは、PEのサンバーナーディーノ線で運営されていた。^[37]これは比較的遅く、1947年9月2日に開業した。この列車はロサンゼルスの新しいユニオン駅の都市間ヤードをターミナルの西側から出発し、午後12時45分にアラメダ通りを北に曲がり、午後4時40分にサンバーナーディーノに到着した。途中必要に応じて郵便局に停車し、3時間かけて運行された。日曜日と祝日には運行されなかった。この最後のRPOは1950年5月6日に廃止された。

戦後もほとんどの移住者がこの地域に留まるつもりであることを認識していた地方自治体、ロサンゼルス郡、州は、大規模なインフラ改善計画が必要であることに同意した。当時、政治家たちは地域全体に高速道路網を建設することに合意した。これは、新しい大量輸送システムやPEのアップグレードよりも良い解決策と見なされた。^[28]

新しい高速道路建設のための大規模な土地買収は、1951年に本格的に始まりました。 ^[要出典]この地域には元々4つの高速道路、ハリウッド、アロヨセコ（旧パサデナ）、ハーバー、サンバーナーディーノが建設中または完成途中でした。ロサンゼルスのダウンタウン近くのアリソ通りまでのサンバーナーディーノ高速道路が部分的に完成したため、高速道路を離れて市街地に入る自動車が交通渋滞を引き起こしました。

南地区のサンタアナとボールドウィンパークへの旅客サービスは、北地区のパサデナのオークノール線とシエラマドレ線と同様に 1950 年に終了しました。西地区のベニスとサンタモニカへの最後の路線も終了しました。パサデナとモンロビア/グレンドーラ線は 1951 年に終了しました。

市、郡、州などのさまざまな公共機関は、さらなるサービスの廃止が必要であるという点で PE に同意し、PE は喜んでそれに従いました。PE の経営陣は以前、パサデナ、モンロビア/グレンドラ、ボールドウィン パークへの北部地区都市間路線の改修費用とバスへの転換費用を比較し、後者に有利な判決を下していました。

残っていたPE旅客サービスは1953年にメトロポリタン・コーチ・ラインズに売却され、同社は鉄道施設の2年間の無償使用権を得た。^{[38] [39]}メトロポリタン・コーチ・ラインズのジェシー・ハウはパシフィック・シティ・ラインズの元幹部で、ナショナル・シティ・ラインズとともに全国の地方路面電車システムを買収し、廃止してバス運行に転換する計画を企てたが、これは後に「アメリカ路面電車大スキャンダル」として知られるようになった。^[40]

ダウンタウンの地下鉄ターミナルビルからベルモントトンネルを経由して北と西へ向かういくつかの路線は運行を停止しました。ハリウッド・ブルバード線とビバリーヒルズ線は 1954 年に廃止され、新たに取得したPCC 路面電車を使用したサンフェルナンドバレー、バーバンク、グレンデールへのサービスは1955 年までしか続きませんでした。南のベルフラワー線は、ゴールデンステート/サンタアナ (州間高速道路 5 号線) が完成に近づいたため、1958 年に廃止されました。

ロサンゼルス都市圏交通局は、ロングビーチからロサンゼルスのダウンタウンまで北上し、さらに西​​にサンフェルナンドバレーのパノラマシティまで走る公営モノレール路線の敷設の可能性を調査するために 1951 年に設立されました。1954 年に、この機関の権限が拡大され、より広範囲な地域大量輸送システムを提案できるようになりました。1957 年には、交通路線を運営する権限が与えられました。

1958年、カリフォルニア州政府は公益事業委員会を通じてメトロポリタン・コーチ・ラインズから残りの最も人気のある路線を引き継ぎました。^{[41] [42] MTAはまた、当時はロサンゼルス・トランジット・ラインズと呼ばれていた}ロサンゼルス鉄道の後継会社から残りの路面電車「イエローカー」路線も購入しました。LARy/LATLは、 1945年にナショナル・シティ・ラインズによってハンティントン・エステートから購入されていました。^[43] MTAは1958年3月3日にすべての路線を単一のシステムとして運営し始めました。

ロサンゼルスからロングビーチまでの旅客鉄道は、1902 年 7 月 4 日から 1961 年 4 月 9 日まで、最も長く運行されました。これは、旧パシフィック エレクトリック システムの最初で最後の都市間旅客鉄道でした。この路線は、モーター コーチ 36f ("F" はフリーウェイ フライヤーを表す) ルートに置き換えられました。私有地を走る長い開けた田園地帯を使用するこの路線は、後に南カリフォルニア RTD がメトロブルー ラインライト レール ラインを設計および構築する際に利用されました。ブルー ラインは、レッド カー サービスが廃止されて以来、ロサンゼルスで最初の近代的な大量輸送路線であり、1990 年に初めて開業しました。

かつてのロサンゼルス鉄道「イエローカー」の残っていた数少ないトロリーバス路線と狭軌路面電車路線は1963年初頭に廃止された。公共交通機関はロサンゼルスMTAによって運営され続け、1964年9月に同機関が再編され南カリフォルニア高速交通局として再出発した。 ^[44]

州際通商委員会は1965年8月12日にパシフィック・エレクトリックとサザン・パシフィック鉄道の合併を承認した。 ^[45] 合併前、PEの収益性の高い貨物サービスは、サザン・パシフィックのディーゼル電気機関車がPEの頑丈な線路とレールを走り、「ウィグ・ワグ」交差点信号をトリップすることで行われていた。

ウィロー ストリートとロング ビーチ ブルバードの北西角にある小さな切妻ヤードでは、クリスマス ツリーの置き場が運営されていました。在庫は到着し、クリスマス ツリーが販売用に準備されるまで、鋼鉄製のボックス カーに保管されていました。混雑した交差点は、複線がロング ビーチ ブルバードから出発し、ハンティントン ビーチとシール ビーチからロサンゼルスに向かう私有の権利線に接続する場所でした。そこの踏切信号機は、マグネティック ウォッチマンウィグワグ 踏切信号機とクロスバックスの最終設計が最初に設置されたものでした。^[要出典]銅製の架空架線供給線が撤去されてからかなり経った後も、ロング ビーチ ブルバードの中心から地上の線路が撤去されていたにもかかわらず、石油タンク車はシグナル ヒルまでシャトル輸送されていました。サザン パシフィック鉄道 (現在はユニオン パシフィック鉄道の一部) は、以前の PE 権利線を利用して貨物サービスを運営し続けています。

1970年代には、環境問題、人口増加、 1973年の石油危機を背景に、大量輸送システムの増強の必要性について真剣な議論があった。1974年の上院での調査では、ゼネラルモーターズやパシフィックシティラインズなどの企業が、米国全土、特にロサンゼルスの路面電車システムの解体に関与したとの疑惑が浮上し、いわゆる「アメリカ路面電車大スキャンダル」が起きた。^[40] 1988年の映画「ロジャー・ラビットのゲーム」の筋書きは、ロサンゼルスの路面電車路線を解体しようとした陰謀疑惑をモデルにしている。

1976年、カリフォルニア州は、南カリフォルニア高速交通局（ SCRTD、ロサンゼルスの住民はRTDとして宣伝し、地元ではRTDとして知られている）の取り組みと地域のさまざまな市営交通システムの取り組みを調整し、郡全体の交通システムの計画を引き継ぐために、ロサンゼルス郡交通委員会を設立しました。SCRTDはメトロ地下鉄（レッドライン）の計画を継続し、LACTCはライトレールシステムの計画を策定しました。Caltransは1982年に旧パシフィックエレクトリック線の状態を調査しました。 ^[46]建設は1985年に始まりました。1988年に、2つの機関はすべての鉄道建設を統合する第3の組織を設立し、1993年にSCRTDとLACTCはロサンゼルス郡都市圏交通局（LACMTA）に合併されました。

1990 年にメトロ ブルー ラインがロサンゼルスのダウンタウンからロング ビーチまでの通勤サービスを開始すると、1965 年に廃止された PE 路盤の多くを使用して、ロサンゼルスへの電気鉄道旅客列車サービスが復活しました。それ以来、LACMTA は追加の路線を開設しています。

メトロレッド ラインの地下鉄は、1993 年から 2000 年の間に 3 つの部分に分けて開通しました。最初はロサンゼルス中心部のユニオン駅から、メトロ ブルー ラインの北端となる 7th/Figueroa Metro Center 駅の短い地下鉄に接続し、その後、ウィルシャー ブールバードの下を西に進んでウェスタン アベニューまで進みました。建設は 1985 年に、ロサンゼルス カウンティ美術館、ミュージアムロウ、ラ ブレア タール ピットにサービスを提供する予定だったフェアファックス アベニューで北に曲がってハリウッドに向かう計画ルート沿いにあったロス ドレス フォーレス ストアの地下部分で、メタンガスの爆発が起こったため中止されました。当時の下院議員ヘンリー ワックスマンがウィルシャーブールバードの下をウェスタン アベニューより先に建設する地下鉄に対する連邦政府の資金提供を禁止した後、地下鉄はルート変更を余儀なくされました。第 2 部分はこの結果です。地下鉄はバーモント アベニューの下を北に進んでハリウッド ブールバードに行き、ハイランド アベニューで西に曲がるようになりました。ハリウッド・フリーウェイが建設されたとき、2本のPE線路が中央に残り、現在の北行きハイランド・アベニューのランプで、フリーウェイの下を通りカフエンガ・パスへの峡谷に入りました。PE線路は、路線が廃止されるまで、引き続き大量輸送を効率的に提供し、以前の路盤は最終的に高速道路用に転用されました。RTDバスサービスは鉄道サービスに取って代わり、1日の乗客数が最も多い回廊であり続けました。レッドライン地下鉄の3回目の拡張が開通したとき、ロサンゼルスのダウンタウンからサンフェルナンド・バレーへのほとんどの長距離通勤バス路線は、新しい地下鉄駅に接続するために削減され、ディーゼル排気ガスと自動車の渋滞が軽減されました。メトロレッドラインの最北端のターミナルであるノースハリウッドでは、サンフェルナンド・バレーのいくつかのMTAバス路線に接続できます。これには、バスを乗り換えることで多くのPE直通路線を再現する、MTA車両専用の私有地メトロ・ラピッドウェイ・メトロ・オレンジライン（ルート901）に沿ったいくつかのルートが含まれます。

メトログリーンラインは1995年に開通しました。その路線は最初から完全に隔離され保護されるように計画されており、州間高速道路105号線の中央分離帯、ノーウォークの西のセンチュリーフリーウェイを走り、ローザパークス駅でメトロブルーラインに接続し、さらに西​​のロサンゼルス国際空港まで行き、高架線で南にレドンドビーチまで行きます。センチュリーフリーウェイは、100番街に相当するセンチュリーブールバードにちなんで名付けられ、別のフリーウェイである91号線、アルテシアフリーウェイの交通渋滞を迂回して緩和するために建設された世界初のフリーウェイです。ルートの一部には ウェストサンタアナ支線の一部を再利用しました。

メトロゴールド ラインは2003 年に開業し、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結んでいます。ほとんどが地上であるこの路線は、かつてのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道(AT&SF) の歴史的なスーパーチーフ鉄道用地に沿って走っており、この用地は複線の高架電気ライト レールに転換されました。カリフォルニア州で現存する最古の鉄製鉄道橋は、アロヨ セコ(1895 年)に架けられており、この橋もこの転換に含まれていました。ゴールド ライン イーストサイド延長線は現在、ユニオン ステーション、ロサンゼルスのダウンタウンとイースト ロサンゼルスを結んでいます。2 番目の延長線はパサデナから東に延びており、これもまた、州間高速道路 210の中央分離帯にあるかつての AT&SF 用地を利用しています。

メトロリンクは、平日の都市間通勤者に高速可逆列車を提供しています。この列車は、ディーゼル機関車で2階建ての大容量客車を牽引し、ロサンゼルス郡の大部分を運行し、ベンチュラ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡、オレンジ郡、サンディエゴ郡への接続も行っています。

ウォーターフロント・レッドカー1.5マイル（2km）は、ワールドクルーズセンターから南へ、ポートオコールと22丁目ターミナルまでを結ぶ路面電車の路線で、シャトルバスがサンペドロのウォーターフロント沿いの他のアトラクションを結んでいました。2台の新しく製造されたレッドカーのレプリカ、#500と#501は、クルーズ船の到着/出発日と週末（金曜、土曜、日曜）に路線沿いでサービスを提供しました。さらに、復元された1907年製のパシフィック・エレクトリック・カー、#1508は元々2台の残骸からユニークなモーターコーチとして再建され、特別な鉄道ツアーに利用されました。2003年7月19日に観光アトラクションとして運行を開始しました。運行最終日は2015年9月27日でした。ロサンゼルス港は、多くのウォーターフロント再生プロジェクトの1つとして、歴史的PE線路上のレプリカ機器の資金調達、製造、運用を行いました。ワールドクルーズセンターから海洋博物館と消防艇ステーションまでの線路沿いに、パブリックアートや噴水、彫刻や噴水を備えた新しい歩行者専用遊歩道が建設されました。ウォーターフロントレッドカーのトロリー/シャトルを使用すると、カブリロ海洋水族館やサンペドロの他のアトラクションに接続されます。ウォーターフロントレッドカーラインをさらに約2マイル南にカブリロ海洋水族館とカブリロビーチの潮だまりまで延長する計画がありましたが、実現しませんでした。既存の線路に沿ってウィルミントンからアバロンブルバードまで北に延長する計画は、ウォーターフロントの改善計画の一環として議論されました。これらの同じ計画により、このラインは再開発のために中止されました。一部の交通擁護者^{[誰？ ]は、このラインを}メトロブルーラインロングビーチターミナルに接続することを提案しましたが、これは非常に集中的で高価な拡張でした。^[47]

Eライン（2012年から2019年まではエクスポライン）は、カリフォルニア州ロサンゼルス郡にあるサンタモニカからイーストロサンゼルスまでを走る全長22マイル（35 km）のライトレール路線です。ロサンゼルスメトロレールシステムの6つの路線のうちの1つであり、ロサンゼルス郡都市圏交通局（メトロ）によって運営されています。

Eラインの西側部分は、ルートの大部分が沿うエクスポジション・ブールバードにちなんで、当初はエクスポ・ラインと名付けられていましたが、2019年後半にEラインに改名されましたが、地図上で指定するために使用される水色のラインとアイコンはそのままです。 2023年6月16日にリージョナル・コネクターがオープンした後、元のEラインはLラインの東側部分と結合され、地図上で金色で表示される現在の延長されたEラインが誕生しました。

Kラインは、カリフォルニア州ロサンゼルスのジェファーソンパーク地区とウェストチェスター地区の間を南北に走り、ロサンゼルス南部のさまざまな地区やイングルウッド市を通過するライトレールラインです。ロサンゼルス郡都市圏交通局（LACMTA）が運営するロサンゼルスメトロレールシステムの6つの路線のうちの1つです。2022年10月7日に開業し、システムで最も新しい路線となりました。

現在のKラインは、2014年に建設が開始されたクレンショー/LAXラインプロジェクトの最初の運行区間です。CラインにY字型で接続する区間は2024年に開通する予定です。その時点でCラインとKラインは統合され、サービスが再調整されます。Cラインの西端はLAX/メトロトランジットセンター駅にリダイレクトされ、Kラインはレドンドビーチ駅まで延長されます。新しいLAX Automated People Moverへの接続は2024年後半に計画されています。

リージョナルコネクタートランジットプロジェクトでは、ロサンゼルスのダウンタウンにロサンゼルスメトロレールシステム用の1.9マイル（3.1 km）のライトレールトンネルを建設しました。これにより、 AラインとEラインが以前のLラインに接続されました。以前は、AラインとEラインは両方とも7thストリート/メトロセンター駅が終点でしたが、Lラインはリトルトーキョー/アーツ地区を通ってアズサまたはイーストロサンゼルスまで走っていました。このプロジェクトにより、以前は乗り換えが必要だったこれらの路線の乗客はダウンタウンの中心部まで1回で移動できるため、ダウンタウン経由で地域を移動する乗客の乗り換えが大幅に削減されるか、まったくなくなる

さらに多くの鉄道路線が計画および建設段階にあります。ライトレールは、2021年までにレッドランズ地区を経由してサンバーナーディーノ市の中心部とレッドランズ大学を結ぶように設計されています。これは、排出ガスゼロのバッテリー駆動の旅客列車を備えた国内初の路線でもあります。

ゴールドラインの「フットヒル延長」は、サービスをモントクレアまで延長するフェーズ2を継続しています。^[48] 2020年3月時点で、ゴールドラインをオンタリオ国際空港まで延長するための支持がいくつかありましたが、2022年時点でこの区間の計画も資金もありません。^{[49] [48]この路線は2016年3月5日にアズサまで開通しました。}フットヒル延長のフェーズ2Bは、2020年7月10日に建設が開始されました。^[50]

2005年、ウィルシャー・ブールバードからウェストサイドにかけて渋滞が深刻化する中、当時のヘンリー・ワックスマン下院議員は、20年前に可決したウィルシャー・ブールバードの下を地下鉄でトンネルを掘るための連邦予算の使用禁止を撤回する法案を提出した。この禁止により、レッドライン地下鉄はウィルシャーとウェスタン・アベニューで終点となり、その後バーモント・アベニューをバレー方面に迂回することとなった。2006年、MTAはウィルシャー/バーモントで分岐するレッドラインと区別するため、ユニオン駅からウィルシャー/ウェスタンまでの路線をパープルラインと改名した。その結果、2012年5月、MTAはパープルラインを西にウエストウッドのVA病院まで延長する計画を承認した。この路線は、1920年代に設計された大量輸送計画で当初計画されていた通り、市内で最も人口密度の高い回廊であるウィルシャー・ブールバードにほぼ沿うものとなった。 2005年、アントニオ・ビラライゴサ市長は、最も広く宣伝された選挙公約の一つとして、市長が「海への地下鉄」と呼んだこの地下鉄の建設に着手することを約束した。パープルライン延伸工事は2014年にようやく始まり、ラシエネガ・ブールバードまでの第一段階は2023年に完了する予定で、ウェストロサンゼルスのVA病院キャンパスまでの完全完成は2030年代と見込まれているが、追加資金が見つかれば地下鉄はもっと早く完成する可能性がある。

また、廃止されたハーバーサブディビジョン鉄道回廊に新しい旅客鉄道線を敷設することも検討されており、カーソンとロサンゼルスのダウンタウンをトーランスとロサンゼルス西部経由で結ぶ。ロサンゼルス港のサンペドロ地区にあるワールドクルーズセンタークルーズ船ターミナルからロングビーチトランジットモールおよびメトロブルーラインまでのハーバーサブディビジョンへの接続も評価中である。

ウェストサンタ アナ支線は、鉄道輸送のために路線を再開する目的で地元の交通機関によって買収されました。サウスイースト ゲートウェイ ラインプロジェクトは、アルテシアへの新しいライト レール ラインの設置を目指しています。ラインの南端では、オレンジ カウンティ交通局がOC ストリートカーを建設中です。これは、2022 年にサービスを開始する予定の近代的な路面電車システムです。

パシフィック・エレクトリック・トレイルは、旧アップランド・サンバーナーディーノ線に沿って建設された21マイル（34 km）の鉄道トレイルです。2013年3月現在、約21マイル（33 km）が完成しており、^[53]クレアモントのハンティントン・ドライブの計画西端^[a]からリアルトのカクタス・アベニューの暫定東端^[b]まで、またクレアモントからサンディマスまで計画されている6.9マイル（11.1 km）の鉄道トレイルプロジェクトへの接続も完了しています。^{[54][アップデート]}

1988年の映画『ロジャー・ラビットのゲーム』のストーリー要素は、ロサンゼルスの路面電車の衰退に関する民間伝承に基づいています。^[55]

PEをベースにした乗り物アトラクションであるレッドカー・トロリーは、アナハイムのディズニーランド・リゾートのディズニー・カリフォルニア・アドベンチャー・パークにあります。このアトラクションは、PE車両の様式化されたレプリカ2台を備え、ブエナビスタ通りからハリウッドランドのガーディアンズ・オブ・ギャラクシー：ミッション：ブレイクアウト！まで4つの駅を備えた、パーク内で乗り物を提供する最初のアトラクションです。^[56]建設は2010年1月4日に始まり、アトラクションは2012年6月15日にオープンしました。^{[57] [信頼できない情報源？ ]}ナッツベリーファームのゴーストタウン＆カリコ鉄道のアトラクションは、以前はスタントンのROW沿いのハンセン駅にあったPE車庫をメインの駅舎として使用しています。建物は1952年にテーマパークに移されました。^{[58] [59] [60]}

レッドカーの象徴的な赤い塗装は、都市間鉄道を起源とする東京の通勤鉄道である京急電鉄の列車の塗装にもインスピレーションを与えたと言われています。 ^{[誰によると? ]}

• バルーンルート^[61]
• 旧ミッション旅行：ロサンゼルスからサンガブリエルミッションへ^[61]
• 三角旅行：ロングビーチ、バルボア、サンタアナ^[61]
• オレンジエンパイアツアー：サンバーナーディーノ、レッドランズ、リバーサイド^[61]

パシフィック・エレクトリック鉄道の電化システムは、架空線を介して車両に供給される600ボルトの 直流電力に基づいていました。^{[62] [63]}サンバーナーディーノ線は部分的に1200ボルトの直流で運行されていました。

メンテナンスおよび運用サイトには次のようなものがあります。

• ウェストハリウッドカーバーンアンドヤード^[64]
• オーシャンパーク カーバーン アンド ヤード
• トーランスショップ
• パシフィック エレクトリック ビル(6 番街とメイン ストリートの交差点)
• 地下鉄ターミナルビル（4番街とヒルストリートの交差点にある駅）
• ベルモントトンネル（ハリウッド地下鉄）
• 変電所8号
• 変電所第14
• レッドランズ トロリー バーン

合併後にパシフィック・エレクトリックが所有する自動車の数については、別途ページが必要となるでしょう。

• LAPトロリー線グリース装置 1898–1957
• PEタワーカー1915–1957

• 1600クラスBLWクラスD電気機関車
• 1500クラスBLWクラスB電気機関車

• LA&R フラットトップ貨車1896
• PE フラットトップ貨車 PE 1939
• LS&MS 車掌車 1915
• LV 車掌車 1926
• RF&P 車掌車 1905
• SSCボックスカー1924

• GMイエローコーチ

ウィキメディア・コモンズには、パシフィック・エレクトリック・レールウェイに関連するメディアがあります。

• パシフィック電気鉄道の路線図、1949年
• パシフィック・エレクトリック・レールウェイ 南カリフォルニア歴史協会によるPE牽引遺産ガイド
• ロサンゼルスの赤い車（USC アーカイブ）
• パシフィック・エレクトリック鉄道の現存設備

• パシフィック・エレクトリック鉄道歴史協会オンライン画像アーカイブ
• DVD ドキュメンタリー - This Was Pacific Electric - Pacific Electric に関する完全なドキュメンタリー。ムービー、静止画、インタビュー。
• パシフィック・エレクトリックの写真（ジム・スタッブチャー）
• パシフィック・エレクトリック・サブウェイ – トルーカ・ポータル: 1925–1955 – 2008年の写真 (ハリー・マーネル) 2009年2月16日アーカイブ、Wayback Machine
• パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・モニュメントのアーカイブ写真
• パシフィック・エレクトリック・サブウェイの写真（エルソン・トリニダード）
• ビル・フォルクマーのレッドカーの写真とポストカードのコレクション