マウント・ロウ鉄道

マウント・ロウ鉄道
米国国家歴史登録財
1893 年 7 月 4 日、アルタデナのレイク アベニューとカラベラス ストリートの角にあるマウンテン ジャンクションで行われたマウント ロー鉄道の開業式典
ロサンゼルス都市圏の地図を表示 カリフォルニアの地図を表示 アメリカ合衆国の地図を表示
位置	マウント・ロウ 米国
座標	北緯34°12′40″ 西経118°07′14″ / 北緯34.21111° 西経118.12056° / 34.21111; -118.12056
構築済み	1893年7月4日
建築家	デビッド・J・マクファーソン
NRHP参照 番号	92001522 (オリジナル) 14001146 (増加)
重要な日付
NRHPに追加されました	1993年1月6日
境界の拡大	2015年1月14日

マウント・ロウ
概要
状態	廃止
所有者	パシフィック・エレクトリック
ロケール	南カリフォルニア
テルミニ	パシフィックエレクトリックビル アルパイン タバーン
駅	31
サービス
タイプ	ライトレール、ケーブルカー
システム	パシフィック・エレクトリック
オペレーター	パシフィック・エレクトリック
歴史
オープン	1902 （1902年）
閉鎖	1938 （1938年）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) (山岳部)、 3 フィート 6 インチ(1,067 mm) ゲージ (その他の部)
電化	架空線、 600V直流
ルートマップ 伝説 分割   高山 アルパイン タバーン 花崗岩の門 サンセットビュー 円形橋 馬蹄形曲線 夜明け 喜望峰 高山 山 エコーマウンテン 終点 1936年以降 素晴らしい 傾斜 傾斜   山 ルビオキャニオン ロカ ラス フローレス キャニオン ヒュギエイア ポピーフィールド ニューカーク アルタデナ 山   ノースレイク スクリップス マウンテンビュー墓地 リンカーン パサデナ パサデナショートライン サンタフェ鉄道 ラマンダパーク ノースレイク 湖とコロラド オークノール経由パサデナ ノースレイクサービス モンロビア-グレンドーラ シエラマドレ​ エルモリノ サンパスクアルウォッシュ パスクアリト フレッチャーアベニュー パサデナショートライン オネオンタパーク ラ クレスタ アルハンブラ・サンガブリエル シエラビスタ タイタス ハッピーバレー ソトストリート高架橋 エルセレノ リンカーンパーク サザンパシフィック鉄道 シャーロット ストリート マレンゴ通り バレージャンクション ステートストリート 総合病院シャトル (サウスパサデナローカル) エチャンディアジャンクション  B  ユニオンパシフィック鉄道 ロサンゼルス川 サンタフェ鉄道 シエラビスタ  ポ   9   ふ   デュ  3​      南部地区 6番/メインターミナル  ふ  この図: ビュー 話す 編集

マウント・ロウ鉄道は、カリフォルニア州ロサンゼルス北部のエコー山とマウント・ロウの観光名所として作られた、アメリカ合衆国の景勝地を巡る山岳鉄道シリーズの3番目である。この鉄道は、もともとタデウス・SC・ロウによってパサデナ・アンド・マウント・ウィルソン鉄道会社として法人化され[ 1 ]、¹⁸⁹³年から1938年に正式に廃止されるまで存在し、アメリカ合衆国で建設された唯一の景勝地電気牽引（架空電車線）鉄道であった。ロウのパートナーで技術者は、コーネル大学で土木工学の学位を得たデビッド・J・マクファーソンであった。マウント・ロウ鉄道は、サンガブリエル山脈の頂上まで美しい山岳鉄道を望んだ19世紀のパサデナ住民の願いを叶えるものであった。

鉄道は1893年7月4日に開通し、カリフォルニア州アルタデナのマウンテンジャンクション駅から始まる全長約7マイル（11 km）の線路で構成されていました。エコーマウンテンの頂上には70室のビクトリア朝様式のホテル、エコーマウンテンハウスがありました。すぐ近くには40室のエコーシャレーがあり、開業に備えていました。エコーマウンテンには天文台、車庫、寮、修理施設、カジノ、ダンスホール、地元の動物の動物園などもありました。^[2]

ロウが鉄道を所有し運営していた7年間、鉄道は経済的に成功せず、最終的に売却されました。一連の自然災害により施設が破壊され、その最初の災害は1900年にエコー マウンテン ハウスを破壊した台所火災でした。その後も火災と洪水が続き、最終的に残っていた施設はすべて破壊され、洪水で鉄道の敷地が山腹から流された後、1938年に鉄道は正式に廃止されました。マウント ロウ鉄道の廃墟は今も残っています。 1993年1月6日に国家歴史登録財に登録され、2015年1月にその登録範囲が拡大されました。

マウンテンジャンクションと呼ばれる鉄道ターミナルは、アルタデナの非法人地域のレイクアベニューとカラベラスストリートの角に位置していた。路線はマウンテンディビジョン、グレートインクライン、アルパインディビジョンの3つの部門に分かれていた。移動手段は電気牽引鉄道とケーブル駆動の傾斜ケーブルカーだった。鉄道の電力は、山の水の可用性に応じて、ガスエンジンまたはペルトン水車を備えたいくつかの発電所で構成されていた。^[3]

マウンテン・ディビジョンは、もともと3フィート6インチ( 1,067 mm )狭軌^[4]の路線として建設され、レイク・アベニューを上り、ラス・フローレス・ストリート近くの分岐点まで、ポピーフィールズ地区を通る私有地に沿って進むトロッコで始まり、ルビオ・キャニオンに入ってエコー・マウンテンの麓まで進みました。路線のこの部分は住宅街の上部を通っていたため、ルビオ・キャニオンに入る前に、ニューカーク (ラス・フローレス)、ポピーフィールズ、ハイジア (回復病院)、ロカに駅がありました。ルビオ・ウォッシュを渡るためにラス・フローレス橋と呼ばれる渡り橋が設置されました。^[5]ルビオには、12室のホテルであるルビオ・パビリオンと一体化した、峡谷にまたがる大きなプラットフォームがありました。パビリオンの他の特徴は、峡谷を上って約11の滝を眺めるための一連の階段と橋でした。^[6] 山岳師団の履帯は1,435mm（4フィート 8インチ）に変更されました。+1903年に1 ⁄ 2 インチの直径^[7]

このプラットホーム^[8]から、乗客は3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )狭軌の3 レール インクライン鉄道[ ^9]「グレート インクライン」に乗り換え、エコー マウンテン (標高 3,250 フィート [990 m]) に登ることができました。インクラインの動力機構は、サンフランシスコのケーブルカー発明者アンドリュー スミス ハリディーによって設計されました。勾配は最大 62%、最小 48% で、標高は 1,900 フィート (580 m) 上昇しました。グレート インクラインは、3 レールで建設され、中間地点に4 レールの 通過線を備えた最初のものでした。 ^[10]インクラインの特別な特徴は、ローがエンジニアのデイビッド J. マクファーソンにちなんで名付けたマクファーソントレスルで、150 フィート (46 m) を超える深さの花崗岩の割れ目を横切る設計で有名でした。^[11]

ロウは、アルタデナとパサデナを見下ろす山々を一般の人々が利用できるようにしたいと考えました。綿密な計画と馬での多くの探検旅行を経て、彼と技師のトーマス・マクファーソンは、何マイルも森の奥深く、最終的にはウィルソン山の頂上まで到達できる一連の鉄道車両を敷設できる一連のルートを見つけました。ロウは自分でプロジェクトに資金を提供し、最終的にマウント・ロウ（ロウにちなんで名付けられ、以前はオーク・マウンテンと呼ばれていました）の麓まで到達する鉄道の建設を進めました。最盛期には、米国で最も人気のあるハネムーンの目的地でした。カリフォルニア州のレッドカー路線から始めて、ロウはルビオ・キャニオンの丘陵地帯まで路線を延長し、新しい傾斜鉄道システムの麓に小さなホテルを建設しました。この鉄道は、訪問者をロサンゼルス盆地を見下ろす尾根に沿って1マイル登り、エコー・マウンテンの頂上まで連れて行きます。

エコー山の頂上にはレストラン、店舗、従業員用の寮、エコー山の施設に電力を供給する発電所がありました。また、トロリー修理棟とピット、さまざまな場所にある展望台、山を登ったり降りたりしてアルプス地方までハイキングできるトレイル、テニスコート、厩舎、動物園もありました。建物全体が白く塗られており、はるか下からの眺めから「天空の白い街」として知られるようになりました。「オペラボックス」と呼ばれる大傾斜車も白く、丘を上り下りする様子が遠くから見えました。エコー山の尾根の後ろの尾根には、丸いドーム型の建物に収められた 16 インチ (410 mm) の望遠鏡を備えた天文台の建物がありました。現存する基礎とセメント製の望遠鏡スタンドはそのまま残っています。ロウは、山頂にホテルや施設を追加しながら、鉄道システムをウィルソン山の頂上まで建設するつもりでした。その後、ウィルソン山に建設された大型の 100 インチ望遠鏡と観測所の経路の大半は、繊細な 100 インチ (2,500 mm) の鏡をウィルソン山の頂上まで輸送するために使用されました。

3番目の部門であるアルパイン部門は1896年に開通し、3.5マイル (5.6 km) の3フィート6インチ( 1,067 mm )狭軌^[4]の線路で構成され、127のカーブと18の橋と架台がありました。^[12]この路線では、エコーと終点の間を往復する車両が3台ありましたが、電気的な制限により一度に運行されるのは1台のみで、双方向の交通はありませんでした。この部門は、ラスフローレス渓谷の広い面を横切り、「喜望峰」と呼ばれる岬を回り、ミラード渓谷の奥深くまで進み、山の正面に再び現れ、最終的にグランドキャニオンに消え、マウントローの麓で終わりました。この場所は、丘の斜面から流れ出る水の流れにちなんでクリスタル スプリングス (標高 4,995 フィート、1,522 メートル) と呼ばれ、最後のホテルである 12 室のスイス風シャレー「イェ アルパイン タバーン」がここに建てられました。

マウント ロウ鉄道は、サン ガブリエル山脈の頂上まで美しい山岳鉄道を敷設したいというパサデナ開拓者の願いから生まれました。ウィルソン山の頂上までの道はすでに整備されていましたが、その旅は困難を極め、上り下りに 1 日以上かかることもよくありました。山頂までの何らかの機械式輸送手段を確立するための提案がいくつかありましたが、いずれも資金がありませんでした。

コーネル大学出身の土木技師で、1885 年にパサデナに移住したばかりのデビッド J. マクファーソン(1854 年、カナダ、オンタリオ州生まれ) は、ウィルソン山を経由して山頂に到達する蒸気駆動の歯車式鉄道を提案しました。彼が億万長者のタデウス SC ロウ(1890 年にパサデナに移住) を紹介されて初めて、十分な資金が確保された計画を実行に移すことができました。2 人はコロラド州を訪れ、パイクスピークへの登山鉄道を視察しました。ロウは市内のトロリーカー システムに感銘を受け、これが最適な方法であると考えました。これにより、マウント ロウ鉄道は、景観の美しい山岳鉄道として運行される唯一の電気牽引鉄道となりました。

2人は1891年にパサデナ・マウント・ウィルソン鉄道会社を設立し、マウント・ウィルソンまでの鉄道を建設する予定でした。マウント・ウィルソンへの通行権を取得できなかったため、マクファーソンはマウント・ウィルソンの西にある高峰、オーク・マウンテンに向かう代替ルートを提案しました。彼らは電気技師のアルマリアン・W・デッカーを雇いました。デッカーはエコー・マウンテン岬を登るのに必要な電線とケーブルカーの数学的可能性をすべて考案していました。

ルビオ渓谷への発破は1892年9月に開始され、^[13]サンガブリエル森林保護区（現在のエンジェルス国有林）が設立される3か月前でした。アルタデナのカラベラス通りとレイクアベニューの角、ロサンゼルスターミナル鉄道駅に隣接した場所にターミナルが建設され、狭軌の線路が8%の勾配でラスフローレス通り近くの地点まで敷かれ、そこから東に曲がってポピーフィールド地区を横断し、ルビオ渓谷に向かいました。

ルビオ地区の終点には、峡谷をまたぐ広いプラットフォームが建設され、そこにはルビオ パビリオンという 12 室のホテルがあり、食事施設やその他の設備も整っていました。パビリオンには、ガス エンジンとペルトン水車を使用した発電施設もありました。峡谷の小川に造られた貯水池から水が供給されていましたが、水は年間を通じて豊富にあるとは限りませんでした。娯楽体験の一環として、ロウは峡谷から流れ出る小川や滝の上に一連の階段と橋を建設しました。11 の滝にはそれぞれ名前が付けられ、現在は地元のランドマークとなっています。

グレートインクラインの工事が開始されたが、勾配が急すぎて、ラバをいくら鞭打っても登れないほどだった。その代わりに、資材は労働者の背中に担がれて運ばれた。勾配調整が特に問題となった。ケーブルカーは通常、上り車両に2本、下り車両に2本の計4本のレールが必要だと考えられていたが、勾配を広げて4本のレールを収容する余裕はなかった。発明家のタデウス・ロウは一夜にして、車両がすれ違う部分に4本のレールを使い、走行区間の上下端に3本のレールを使い、車両が中央のレールを共有するという計画を思いついた。^[14]独創的な3本レールのケーブルカーは、収まるだけでなく、必要な資材の量も削減した。この3本レールの設計は、他の場所でも採用されている（例：エンジェルスフライト）。^[要出典]

62%の勾配で長さ250フィート (76 m) の線路を横切って深さ150フィート (46 m) の花崗岩の割れ目を越えるために建設された架台によって、偉大な工学的偉業が実現しました。この架台は、鉄道建設の慣例に従い、主任技術者のデイビッド・マクファーソンにちなんでマクファーソン架台と名付けられました。^[15]

グレートインクラインのケーブル機構は、サンフランシスコのケーブルカーで有名なアンドリュー・スミス・ハリディが設計した。このケーブル機構は、全長約6,000フィート (1,800 m) のケーブルを完全なループ状につなぎ合わせて、インクラインの車両を上下させ、2,200 フィート (670 m) まで登った。エコー山頂には、直径9フィート (2.7 m) のグリップホイールを動かす巻き上げモーターとギア機構を収容するインクライン発電所が建設された。ホイールは、ケーブルを噛み、巻き上げケーブルを滑らかに滑らないように作動させる72個のクランプ「フィンガー」機構で構成されていた。^[16]

ケーブルは1+5⁄8インチ（41 mm）の鋼鉄ケーブルが、傾斜客車の各下部の2か所で接合され、傾斜上部のグリップホイールと下部のテンションホイールの周りに連続したストランドでループ状に巻かれています。ケーブルは2～3年ごとに交換されました。 ^[17]

傾斜は、基部の急勾配 62% から頂上部の緩やかな勾配 48% まで 3 回変化しましたが、車両は傾斜の違いに快適に適応するように設計されていました。また、傾斜には安全ケーブルが装備されており、各車両の下の緊急ブレーキ機構を通っており、メインケーブルが故障した場合には 15 フィート (4.6 m) 以内で車両を緊急停止させることができます。

エコーマウンテンの敷地は、1893年7月4日の開業日には40室の「エコーシャレー」で準備が整っていました。 [ ^{18] 1894年11月には、}サンディエゴのホテルデルコロナドに匹敵する豪華な施設として、80室のビクトリア朝様式の「エコーマウンテンハウス」が完成しました。^[19]

ロウは天文学のパトロンでもあったため、エコーに16インチ（410 mm）の望遠鏡と天文台も設置した。ロウはマウント・ロウ鉄道をサンガブリエルの天文学の中心地とみなそうとさえした。彼は、評判の高かった天文学者ルイス・スウィフト博士を雇い入れることさえできた。その地域には光害がほとんどなかったため、スウィフトはエコーの有利な地点から約95個の新しい星雲を発見することができた。^[20]（「1892年の以前の計画では、ハーバード大学の学長チャールズ・ウィリアム・エリオットがウィルソン山に40インチ（1,000 mm）の望遠鏡を設置しようとしていたことが注目される。ロウは、レンズを運ぶために新しいウィルソン山鉄道の使用を提案した。しかし、プロジェクトの支援者は信託を残さずに亡くなり、計画全体が失敗し、もちろんロウの列車もウィルソン山には行かなかった」）。^[21]

ロー教授の成功は、大量の水素ガス（水性ガスを参照）を生成する全国的に有名な方法によるところが大きい。^[要出典]彼はパサデナにガス工場を建設し、ガスを約8マイル（13 km）離れたエコー山の頂上までパイプで送っていた。そこには、以前撮影された写真に見られる貯蔵容器があった。^[22]主に暖房と照明に使用されていたこの技術は、すぐに電気に取って代わられた。

エコーマウンテンには動物園もあり、オオヤマネコ、アライグマ、ヘビ、リス、^[23]さらにはアメリカクロクマまでもが飼育されていました。^[24]動物園の隣には、列車のメンテナンスを行うための寮とショップがありました。

ロウは1893年にシカゴで開催されたコロンビアン博覧会から300万カンデラの サーチライトを購入した。 ^[25]このライトは1894年にエコーに設置された。このライトは非常に強力で、ロウの広報担当者ジョージ・ウォートン・ジェームズは、カタリナ島のホテルの窓から差し込む光線で新聞が読めると主張した。誇張かどうかは別として、このライトの光線は35マイル（56 km）も射程があった。住民が誕生日を告げると、夕方に自宅にライトが照らされた。また、馬の囲いをかき乱したり、恋人たちのプライバシーを侵害したり、夕方のリバイバル集会を邪魔したりすることも知られていた。^[要出典] 1930年代までに、このライトは公害とみなされ、永久に消灯された。

3番目の部門であるアルパイン部門は1894年に開始され、 3つの峡谷を横切ってロウ山（旧オークマウンテン）の麓まで狭軌の長い線路を通った。 ^{[26] [27]}この路線は、乗客が次のトロッコに直接乗り換えることができる傾斜着陸場の横から走っていた。この路線には3つの列車があったが、電力が限られていたため一度に走行できるのは1台だけだった。^{[N 1]}この路線は広いラスフローレス渓谷を横切って出発し、そこから眼下にロサンゼルス地域の素晴らしいパノラマが広がっていた。ある時点では、広くて深い峡谷を橋でつなぐために高い架台が必要になり、ハイブリッジと名付けられた橋が作られた。

ラス フローレス キャニオンとミラード キャニオンを隔てる尾根では、ケープ オブ グッド ホープと呼ばれる断崖を迂回して線路が作られました。断崖の裏側には「最長直線 225 フィート [68.6 メートル]」と書かれた直線区間がありました。^[29]そこから線路はミラード キャニオンの奥深くまで伸び、ホースシュー カーブで完全に方向転換して山の斜面へと戻りました。^[30]再び谷を見下ろしながら、列車はサーキュラー ブリッジの周りを広く回りました。この橋は架台橋に近い設計で、トロリーが 12 フィート (3.7 メートル) のスイッチバック、500 フィート (150 メートル) の線路、4% の勾配を 340 度回転して通過できるようにしました。木造の構造はジェット コースターの一部に似ており、車両の横からほぼ 100 フィート (30 メートル) の真下を見下ろす素晴らしい景色を提供しました。^[31]

スイッチバックから列車はミラード渓谷へ戻りました。ミラード渓谷とグランドキャニオンの分岐点には、狭軌の車両が通れるだけのスペースを確保するために8か月間の爆破と掘削を要した大きな花崗岩の岩山がありました。その場所は標高4,072フィート (1,241 m) でグラナイト ゲートと名付けられました。^[32]線路の最後の区間は緩やかな勾配でグランドキャニオンの奥深くまで伸び、マウント ロウの麓に至りました。そこで、クリスタル スプリングスと呼ばれる場所に、ロウは「イェ アルパイン タバーン」という12室のスイスのシャレー風ホテルを建設しました。また、宿泊客を増やすためにコテージやテント キャビンも併設されました。タバーンには、水遊び用のプール、テニス コート、ラバ乗り、ギフト ショップ、レストラン、シルバー フォックス ファームなどの設備が整っていました。

この地点は、マウンテンジャンクションの出発点から約7マイル（11 km）離れた線路の終点でした。

マウント・ロウ鉄道は1893年7月4日に正式に開通した。 ^{[N 2]}人々は辺鄙なマウンテン・ジャンクションに集まった。この時点まで、谷底からアルタデナの丘陵地帯のコミュニティまで公共交通機関は1つしかなかった。それは、この時点でサン・ペドロのターミナル島からマウンテン・ジャンクションまで走っていたロサンゼルス・ターミナル鉄道だった。列車は1日2回運行され、しかも非常に不定期だったため、アルタデナに時間通りに着く唯一の確実な手段は、自分の馬車に乗ることだった。この交通手段の不足と、ロウが交通手段を確立できなかったことが相まって、鉄道の衰退の一因となった。

それでも、45年間の存続期間中に、約300万人がこの鉄道を利用したと推定されており、その多くは国内および世界各地から来ていました。独特のやり方で、それはその日のディズニーランドでした。ロウは一年で2回、独立記念日とクリスマスをお気に入りの日としており、その日に生涯の特別なイベントを祝っていました。^{[N 3]}タバーン日刊紙から発行された出版物にエコーがあり、これは印刷済みの新聞で、その日に到着する乗客の名前と出身州が印刷された白紙のページがありました。4ページのタブロイド紙には、鉄道に関する経歴情報とその他の日々のイベントの発表が3ページありました。

インクラインの頂上には、公式カメラマンのチャールズ・ローレンスが特別な足場の上に座り、そこから到着する訪問者の写真を撮影していた。^[33]訪問者は25セントで、インクライン車両に到着した記念写真を購入することができた。もちろん、他の乗客も一緒だった。ロウの広報担当者ジョージ・ウォートン・ジェームズは、鉄道の構想、建設、運営を宣伝する独自の出版物を持っていた。

エコー山には「エコーフォン」と呼ばれるメガホンが設置されており、訪問者はこれを通じて奥の峡谷に向かって大声で叫び、多数の反響を受信できる。最も多くのリピーターが聞こえる「スイート スポット」では、十分に大きな声で叫んだものなら何でも少なくとも 9 回は反響した。スイート スポットの研究は、ボーイスカウトのプロジェクトとしても利用されている。^[要出典]

ミラード渓谷の途中、かつて金鉱だったドーン鉱山の上にあるドーン駅に特別停車駅が設けられた。^[34]鉱山は渓谷の奥深くにあり、採掘現場を見るために立ち寄った観光客は列車に戻るのに途方もない時間を費やした。線路のわずか100フィート下に偽の坑道が掘られ、観光客が鉱山を訪れたと勘違いしてすぐに列車に戻れるように仕向けた。

山自体は、雄大な自然とハイキングコースを提供し、さらにラバに乗って「マウント・ロウ・エイト」というコースを周遊することができました。このコースは、ロウ山とエコー山を8の字に大きく横断するコースで、アルパイン・タバートを起点と終点とし、同じ地形を2度横断することはありませんでした。^[35]

1922年、ヘンリー・フォードはマウント・ロウ鉄道を訪れ、ハリウッドの撮影クルーを連れて戻ってきました。彼らはグレート・インクラインを含む様々な車両にカメラを取り付けて、この旅の無声ドキュメンタリー映画を撮影しました。この歴史的なフィルムの618フィート（188メートル）を収録したリールは、議会図書館で閲覧可能です。^[36]

路線沿いには全部で4軒のホテルがあったが、建設の規模の大きさと客足の悪さでロウは限界に達していた。1898年までに鉄道はカリフォルニア州トーランスの創設者ジャレッド・シドニー・トーランスの管理下に入った。2人は政府にマウント・ロウ山の頂上までの通行権を申請した。政府は鉄道全体が連邦政府の所有地（サン・ガブリエル森林保護区に対して）にあることに気づき、土地の適切なリース契約を結ぶよう要求した。連邦議会は鉄道におけるロウの立場を検討した結果、1899年にトーランスに管理権を与え、ロウには天文台の所有権だけが残された。^[1]この時鉄道は再編されマウント・ロウ鉄道として法人化された。鉄道はイリノイ州ダンビルのバレンタイン・ペイトン氏に競売で売却され、ペイトン氏は自らカリフォルニアに来て経営を行った。

1900年、エコー・マウンテン・ハウスが火事になった。^[37]保険が著しく不足していたため、再建されることはなかった。その後、天文学者のスウィフト博士は失明し、天文台の職を辞さざるを得なくなった。2人目の天文学者、エドガー・ルシアン・ラーキン教授（1847年 - 1925年）が天文台の監督に雇われた。^[37]スウィフト教授ほど有名ではなかったが、1925年に急死するまでマウント・ロウ天文台に留まった。幻滅したペイトンは鉄道をヘンリー・E・ハンティントンに売却し、その後鉄道は有名なロサンゼルス・レッドカー・システムのパシフィック・エレクトリック・レールウェイ（PE）の一部となった。^[38]

PE の改良には、エコー山の「カジノ」も含まれていました。この建物は数枚の珍しい写真に写っており、ギャンブル施設ではなくダンスホールとして説明されていました。ほとんどの歴史家^{[誰? ]}は、カジノは 1905 年の火災のわずか数か月前に建てられたと考えています。火災は、強風によってカジノの屋根が線路の向こう側にある発電所に吹き飛ばされたときに発生し、エコー山の天文台と天文学者の小屋を除くすべての建物が焼け落ちました。^[39]エコー山の運営で復旧されたのは、1906 年のインクライン発電所だけです。鉄道には、各架台下の岩杭基礎を鉄筋コンクリート杭に置き換えるなど、他の改良も施されました。^{[N 4]}

1909年、季節外れの雷雨と洪水によりルビオ・パビリオンが破壊され、管理人の子供の一人が泥の中に埋もれました。^[40]負傷した両親はパビリオンの瓦礫に閉じ込められ、その後何年も病院で療養しました。子供のうち3人は傾斜車を動かす方法を知っていたので、傾斜の頂上まで逃げました。^{[N 5]}

1928年、強いサンタアナ風が天文台を倒壊させた。当時の学芸員でマウント・ロウの写真家チャールズ・ローレンスは、命からがら崩落を免れた。^[41]幸運にも、彼は高価なレンズの部品を事前に梱包するという先見の明を持っていた。その後、この装置はサンタクララ大学に再設置された。

1925年、「イェ・アルパイン・タバーン」にレンガ造りの大きな別館が増築され、施設は「マウント・ロウ・タバーン」と改名された。1936年9月、タバーンは電気火災で全焼した。^{[42] [17]} PEは正式に廃業したが、鉄道を放棄しないよう列車運行会社を同線に残した。再建も少し検討されたが、水不足、移転には適さない地域、建設と保険の財政的負担から、PEはマウント・ロウ鉄道をほぼ諦めた。

1937年12月、PE鉄道の熱狂的ファンである鉄道後援会は、写真や記念品を収集するために、この路線への最後の有料遠足を要請した。^[43]数か月後の1938年3月、3日間の大雨で鉄道の残骸が破壊され、管理人はエコーに17日間取り残された。この災害の後、鉄道は正式に廃止された。^[44]

レッドカー線は1941年までアルタデナまで走っていた。第二次世界大戦の勃発とともに、マウント・ロウ鉄道の解体は解体業者に委託され、鉄道から回収可能な資材をすべて剥ぎ取った。^[45] 1959年、森林局は「危険物」として建物の残骸を爆破し始めた。1962年、インクライン発電所は爆破されたが、歯車機構は事業の記念碑として設置された。^[46]

1992 年、鉄道推進協会の後継団体である太平洋鉄道協会の委員会が、アンヘレス国有林の考古学者マイク・マッキンタイアの監督の下、エコー山の遺跡を発掘する「発掘」プロジェクトを開始した。1993 年 1 月 6 日、マウント・ロウ鉄道は国家歴史登録財に登録され、森林局は鉄道の遺物すべてを収容する記念碑の建設に土地を充てた。1993 年 7 月 4 日、マウント・エコーで 100 周年記念式典が開催され、ポピーフィールド地区のマクファーソン・パークウェイでも別の式典が開催された。現在、遺物の管理とその他の修復プロジェクトは、ブライアン・マークロフトとジョン・ハリガンの指揮の下、シーニック・マウント・ロウ鉄道歴史委員会によって行われている。委員会は、カリフォルニア州アルカディアの森林局本部と緊密に連携しながら、制服を着た森林ボランティアのグループとなっている。^[47]

• 
  3 つの 1,600 ポンドの電動駆動輪とモーター アーマチュア、および除雪機がサービス ピット上のレールに取り付けられています。1993 年にエコー マウンテンの下り側から回収されました。
• 
  エコーからマウント ロウ タバーンに移動する車両の修理用に、エコー マウンテンのメンテナンス バーンに保管されている予備のフランジ付き車輪と車軸アセンブリ。
• 
  1962 年の解体前にインクライン発電所から回収されたケーブル駆動ブルホイール。この集合体はマウント ロウ鉄道の記念碑として残っています。
• 
  グレートインクラインの頂上に立っていたケーブル駆動装置と、それに伴う中間ギア アセンブリ、および 2 つの 6 フィートのガイド ホイール。中間ギアは 1993 年にヘリコプターで丘の斜面から回収された 2 つのギアのうちの 1 つです。

2005年、ステイシー・キャンプはエコー山の労働者用宿舎があった場所で考古学的な発掘調査を始めた。この発掘調査はキャンプの博士論文の一部で、スタンフォード大学の助成金によって実現し、森林局との調整も行われている。^[48]

• パシフィックエレクトリックレールウェイカンパニー変電所第8

• マイク・マニ著『人間、山、記念碑』

ウィキメディア・コモンズには、マウント・ロウ鉄道に関連するメディアがあります。

• TSC ロウ教授のウェブサイト（曾曾孫による）
• シーニック・マウント・ロウ鉄道歴史委員会
• マウント・ロウ・トレイルのハイキング
• マウント・ロウ保存協会
• マウント・ロウ考古学プロジェクト
• マウント・ロウ博物館
• マウント・ロウへ愛をこめて（ドキュメンタリー）
• マウント・ロウ鉄道路線図（Google より）
• ブラック、ブランドン・ロメンゾ（2019年1月8日）。「アルカディア醸造所が南カリフォルニアの素晴らしい、忘れられた雲行きの鉄道に敬意を表す方法」LAist。2019年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年1月29日閲覧。