コンベアB-36ピースメーカー

太平洋では、アメリカ陸軍航空隊はハワイの基地から日本に到達できる爆撃機を必要としており、B-36の開発が優先事項となった。陸軍長官ヘンリー・L・スティムソンは、アメリカ陸軍航空隊の高官と協議し、通常の陸軍調達手続きを免除することを決定した。1943年7月23日、ドイツがアメリカ爆撃機を提案してから15か月後、ドイツのハインケル社が独自の6発エンジンの爆撃機の設計を開始したのと同じ日に、 ^{[ 11 ]}アメリカ陸軍航空隊は、2機の試作機の試験が完了する前にもかかわらず、コンベア社に最初の100機の生産に関する「意向表明書」を提出した。^{[ 12 ] : 3-10}最初の納入は1945年8月、最後の納入は1946年10月になる予定だったが、コンソリデーテッド社（この頃にはヴァルティー・エアクラフト社と合併してコンベア社に改名）は納入を遅らせた。VEデーから3か月後の1945年8月20日にこの航空機が公開され、設計から5年後の1946年8月8日に初飛行した。^{[ 2 ]： 13 [ 13 ]}

1948年のベルリン空輸作戦と1949年のソ連による初の原子爆弾大気圏実験を契機に冷戦が始まった後、アメリカの軍事計画立案者たちは、非常に大型で重い第一世代の原子爆弾を運搬できる爆撃機を求めた。

B-36は、アメリカ国内の飛行場からソ連の標的まで、そのような爆弾を運搬できる航続距離と積載量を備えた唯一のアメリカ製航空機だった。B-36に大型原子爆弾を搭載できるようにするための改修は、「グランドスラム・インストレーション」と呼ばれた。^{[ 12 ]： 24}

B-36は当初から、敵対するジェット戦闘機の広範な導入に直面しており、^{[ 6 ] [ 14 ]}ジェット代替機の納入を待つ間、「暫定」の役割に追いやられていた。^{[ 2 ] : 13}ジェットエンジン搭載型のボーイングB-47ストラトジェットは、1953年まで完全には運用開始されず、空中給油なしでは北米からソ連を攻撃する航続距離がなく、巨大なマーク16水素爆弾を搭載することもできなかった。

当時他のアメリカのピストン式爆撃機であったボーイング B-29 スーパーフォートレスとボーイング B-50 スーパーフォートレスも航続距離が短すぎた。^{[ 15 ]： 124-126}大陸間弾道ミサイルは1960年代初頭まで十分に信頼できるものにはならなかった。ボーイング B-52 ストラトフォートレスが1955年に運用開始されるまで、B-36 は SAC の主要な核兵器運搬機であった。^{[ 6 ]}

コンベア社はB-36を「アルミニウムのオーバーキャスト」、いわゆる「ロングライフル」と宣伝し、SACに真のグローバルな到達範囲を与えた。^{[ 6 ]}カーティス・ルメイ将軍がSACの司令官を務めていた期間（1949～1957年）、B-36は戦略航空軍団の中核を成した。その最大ペイロードはB-29の4倍以上であり、後のB-52をも上回った。

B-36は速度が遅く、空中給油はできなかったが、5,500 km離れた目標まで飛行でき、最長40時間も飛行できた。^{[ 6 ]}さらに、B-36には「切り札」があると信じられていた。巨大な翼面積と6基のエンジンによって可能になったピストンエンジン機としては驚異的な巡航高度で、ほとんどの迎撃機や地上の対空砲の射程外にあった。^{[ 6 ]}  

コンソリデーテッド・バルティー・エアクラフト社（後のコンベア）とボーイング・エアクラフト社が競争に参加し、コンソリデーテッド社が1941年10月16日に落札した。コンソリデーテッド社は、研究開発、モックアップ、工具に80万ドルを含む1500万ドルの契約を要求した。2機の実験爆撃機が提案され、1機目は30ヶ月以内に、2機目は36ヶ月以内に納入される予定だった。当初はモデルB-35と命名されていたが、生産契約をめぐって競合することになっていたノースロップYB-35ピストンエンジン搭載全翼爆撃機との混同を避けるため、B-36に名称が変更された。^{[ 8 ] [ 16 ]： 26-28}

B-36計画は開発中ずっと遅延に見舞われた。アメリカが第二次世界大戦に参戦すると、コンソリデーテッド社はB-36の開発を遅らせ、コンソリデーテッドB-24リベレーターの生産を大幅に増やすよう命じられた。最初のモックアップは6ヶ月の改良を経て、1942年7月20日に検査された。検査の1ヶ月後、プロジェクトはカリフォルニア州サンディエゴからテキサス州フォートワースに移され、開発が数ヶ月遅れた。コンソリデーテッド社は尾翼を双尾翼から単尾翼に変更し、3,850ポンド（1,750kg ）の軽量化を実現したが、この変更により納入がさらに120日遅れた。  

USAAFの要求変更により、再設計で削減された重量が元に戻り、さらに時間がかかった。新しい無線およびレーダーシステムに対応するために新しいアンテナシステムを設計する必要があり、プラット・アンド・ホイットニー製エンジンも再設計され、さらに1,000ポンド（450kg ）の重量が追加された。^{[ 16 ]： 30}  

B-36D から、コンベアは各翼端近くに吊り下げられたゼネラル・エレクトリック J47-19ジェットエンジンを2 基追加し、これは現存する B-36B にも後付けされました。その結果、B-36 は 6 基の星型プロペラエンジンと 4 基のジェットエンジンの 10 基のエンジンで構成されることになり、B-36 のスローガンは「6 基が回転し、4 基が燃焼する」となりました。B - 36 は、他の量産型航空機よりも多くのエンジンを搭載していました。ジェット ポッドは、離陸性能と目標上空でのダッシュ速度を大幅に向上させました。通常の巡航飛行では、燃料を節約するためにジェット エンジンは停止されました。ジェット エンジンが停止すると、ルーバーがポッドの前部を閉じて抗力を低減しました。^{[ 23 ]} 4基のターボジェットを備えた2つのポッドと6基のピストンエンジンを組み合わせると、B-36は短時間であれば合計40,000馬力（30,000kW ）を発揮できた。 ^{[ 24 ]}  

B-36の乗員は15名だった。B-29やB-50と同様に、与圧された操縦室と乗員室は、爆弾倉を通る与圧トンネルで後部コンパートメントと繋がっていた。B-36では、トンネル内の移動は車輪付きのトロリーをロープで引っ張って行った。後部コンパートメントには6つの寝台と食堂があり、尾部砲塔に繋がっていた。^{[ 25 ]}

主着陸装置は、単輪式（上）から4輪ボギー式（下）へと進化しましたが、履帯式（中央）も試験されました。

XB-36の三輪式着陸装置は、当時製造されたものとしては最大のタイヤを備えた単輪式主着陸装置を特徴としており、高さ9フィート2インチ（2.79メートル） 、幅3フィート（0.91メートル）、重量1,320ポンド（600キログラム）で、自動車用タイヤ60本分のゴムが使用されていた。^{[ 6 ]}これらのタイヤは滑走路に非常に大きな接地圧をかけるため、XB-36はテキサス州の工場に隣接するカーズウェル飛行場、フロリダ州のエグリン飛行場、カリフォルニア州のフェアフィールド・スイサン飛行場に限定された。^{[ 26 ] : 14–15}ある時点では、戦車のような履帯式着陸装置もXB-36で試されたが、^{[ 27 ]}重くて騒音が大きいことが判明し、すぐに放棄された。単輪式着陸装置はすぐに4輪ボギーに置き換えられた。^{[ 28 ] [ 8 ] [ 29 ] [ 16 ] : 29}       

4つの爆弾倉には最大87,200ポンド（39,600kg ）の爆弾を搭載でき、これは第二次世界大戦時のボーイングB-17フライングフォートレスの搭載量の10倍以上である。^{[ 30 ]} B-36は核兵器を念頭に置いて設計されたわけではない。なぜなら、B-36が構想され設計された時期には、そのような兵器の存在は極秘事項であり、初期のB-36Aはそれらを搭載することができなかったからである。^{[ 31 ]}それにもかかわらず、B-36は運用開始後すぐに核兵器運搬の役割を担うことになった。速度以外のすべての点で、B-36は、おそらくソ連の近似機である後のTu-95に匹敵することができた。^{[ 32 ]} B-52が運用可能になるまで、B-36はアメリカの第一世代熱核兵器、マーク14（5～7メガトン）、マーク17、マーク24（15～20メガトン）を運搬する唯一の手段だった。^{[ 3 ] [ 4 ]}マーク17は全長25フィート（7.6メートル）、直径5フィート（1.5メートル） 、重量42,000ポンド（19,000キログラム）で、アメリカの航空核爆弾の中で最も重くかさばるもので、機体の後部爆弾倉2つを占有した。前部爆弾倉にはさらにマーク6を搭載でき、機体はマーク4、マーク5、マーク18の核分裂爆弾、マーク15、マーク21、マーク36、マーク39の水素爆弾も運搬できた。^{[ 4 ] [ 33 ]} 防御武装は、前方上部、後方上部、および腹部に並列に配置された6基の格納式砲塔と、格納できない尾部および機首砲塔で構成されていた。各砲塔には20 mm (0.79インチ)の機関砲が2門ずつ装備されており、合計16門であった。すべての砲塔は遠隔操作であった。^{[ 34 ]}射撃訓練による反動振動により、航空機の電気配線が緩んだり、真空管電子機器が誤作動を起こしたりすることがよくあり、操縦装置や航法装置の故障につながり、1950年11月22日のB-36B 44-92035の墜落の一因となった。^{[ 35 ]}          

コンベアB-36は、重量43,600ポンド（19,800kg ）の重力爆弾T-12クラウドメーカーを搭載できる唯一の航空機であり、地震爆弾効果を生み出すように設計されていた。試験プロセスの一部として、1回の飛行で2発を投下し、1発目は30,000フィート（9,100m ）、2発目は40,000フィート（12,000m ）から投下した。      

最初の試作機XB-36は1946年8月8日に初飛行した。試作機の速度と航続距離は、1941年にアメリカ陸軍航空隊が定めた基準を満たしていなかった。これは、必要なプラット・アンド・ホイットニーR-4360エンジンがまだ入手できなかったため、予想されたことだった。^{[ 12 ]： 12-13 [ 16 ]： 32}

2機目のYB-36は1947年12月4日に初飛行した。この機体は、視認性を高めつつもフレーム構造が頑丈な温室型ドーム型キャノピーを新たに設計し、後に量産型に採用された。また、YB-36に搭載されたエンジンは、より強力で効率も向上していた。総合的に見て、YB-36は量産型に非常に近いものだった。

最初の21機のB-36Aは、乗員の訓練を目的とした暫定機体として1948年に納入された。防御武装は準備が整っていなかったため搭載されなかった。残存するすべてのB-36Aは、後継機が利用可能になるとRB-36E偵察機に改造された。戦闘能力を備えたB-36Bの納入は1948年11月に開始され、1941年の要求をようやく満たしたが、エンジンの信頼性と整備に深刻な問題があり（336本のスパークプラグの交換は地上整備員にとって恐ろしい作業だった）、武器やスペアパーツの入手性にも問題があった。後継機は、より強力なR-4360エンジン、改良されたレーダー、再設計された乗員室を備えていた。

ジェットエンジンは燃料消費量を増加させ、航続距離を短縮させた。銃塔はすでに時代遅れと認識されており、新型爆撃機は数年間、尾部銃塔のみ、あるいは銃手なしの状態であったが、 1951年に試験発射を開始したソ連のK-5などの空対空ミサイルの開発により、銃塔を維持する正当な理由がなくなった。1954年2月、米空軍はコンベア社に、重量と乗員数を大幅に削減した新型「フェザーウェイト」計画の契約を与えた。3つの構成は以下のとおりである。

• フェザーウェイトIは、6基の砲塔を含む防御装備を取り外した。
• フェザーウェイトIIは、後部コンパートメントの乗員の快適性を高める機能と、マクドネルXF-85ゴブリン寄生戦闘機を収容するためのすべてのハードウェアを取り外した。
• フェザーウェイトIIIは、構成Iと構成IIの両方を取り入れていた。

フェザーウェイト I で 6 基の砲塔が廃止されたことで、乗員は 15 名から 9 名に減少した。フェザーウェイト III は航続距離が長く、運用高度は少なくとも47,000フィート (14,000 m)であり、特に偵察任務に重宝された。B-36J-III 構成 (最後に製造された 14 機) は、レーダー誘導式の尾部砲塔が 1 基、外翼に燃料タンクが追加され、着陸装置により最大総重量が410,000ポンド (190,000 kg)まで増加した。    

B-36の生産は1954年に終了した。^{[ 36 ]}

B-36は初期の試験、開発、そしてその後の運用段階で問題が発生したため、一部の批評家はこの航空機を「10億ドルの失敗」と呼んだ。^{[ 37 ]}特にアメリカ海軍は、これを費用のかかる失敗と見なし、海軍航空や空母全般、特に空母搭載型核爆撃機から議会の資金と関心を逸らした。1947年、海軍はB-36への議会の資金提供を攻撃し、ペンタゴンの要求を満たしていないと主張した。海軍は第二次世界大戦中、太平洋における空母の優位性を維持し、将来の戦争では空母搭載型航空機が決定的な役割を果たすと想定していた。この目的のために、海軍は戦術機や核爆撃機の巨大な艦隊を発艦させることができる「スーパーキャリア」であるUSSユナイテッドステーツ を設計した。そして、B-36からUSSユナイテッドステーツへの資金移転を推進した。空軍はB-36計画を擁護し、国防長官ルイス・A・ジ​​ョンソンは海軍長官ジョン・L・サリバンと海軍の上級幹部の反対を押し切って、経費削減策としてユナイテッド・ステイツ計画を中止した。サリバンは抗議して辞任し、国防問題にはあまり詳しくなかったがジョンソンの親友であったフランシス・P・マシューズが海軍長官に就任した。海軍の高官数名は、ジョンソンがかつてコンベア社の取締役を務めていたことから利益相反があるとして、B-36計画の資金提供を目的としたユナイテッド・ステイツ計画の中止という政府の決定に疑問を呈した。1949年のユナイテッド・ステイツ計画中止後の騒動は「提督の反乱」と呼ばれ、その間、マシューズは下院軍事委員会での証言の後、現役の海軍作戦部長（CNO）ルイス・E・デンフェルド提督を解任し、強制的に退役させた。^{[ 38 ]： 42}

デンフェルド提督の解任をめぐる議会とメディアの騒動、そして朝鮮戦争における航空母艦の重要な使用により、トルーマン政権はその後ジョンソンとマシューズの両方を解任し、ユナイテッド・ステーツと同規模ながら戦闘機、攻撃機、偵察機、電子戦機、早期警戒機、対潜水艦戦機の航空団を備えた多目的運用を目的としたフォレスタル級超大型空母を調達した。同時に、戦略航空軍団（SAC）向けの重爆撃機も国防上不可欠とみなされ、この2つのシステムが資金をめぐって再び競合することはなかった。^{[ 39 ] [ 38 ]}

ワスプ・メジャーのエンジンは潤滑油を大量に消費し、各エンジンには専用の100米ガロン（380リットル）のタンクが必要でした。通常の整備は、 6基のエンジンそれぞれに56本のスパークプラグを交換するなど、面倒な作業で構成されていました。これらのスパークプラグは、必要な145オクタンのアンチノック燃料に含まれる鉛によって汚れることがよくありました。そのため、整備のたびに336本のスパークプラグを交換する必要がありました。B-36は大きすぎて、ほとんどの格納庫には入りませんでした。B-36のような航続距離を持つ航空機でさえ、敵の目標にできるだけ近い場所に配備する必要があったため、この飛行機は主に米国本土北部、アラスカ、北極圏の極端な気候の場所に配備されていました。整備は屋外で行う必要があったため、乗組員は主に天候にさらされ、場所によっては冬には-60 °F（-51 °C） 、夏には100 °F（38 °C）の気温にさらされました。整備員に最低限の保護を提供するために、特別なシェルターが建設された。地上作業員は、氷で覆われた翼から滑り落ちて転落する危険があった。翼の付け根は7フィート（2.1メートル）と十分に厚く、飛行エンジニアが翼の間を這って飛行中にエンジンの後部や着陸装置にアクセスできたが、それは低高度でのみ可能だった。^{[ 41 ]}         

1950年、コンソリデーテッド・バルティー社は、大型の増槽のような流線型のポッドを開発し、機体の両側に取り付けて予備エンジンを基地間で運搬できるようにした。各ポッドは2基のエンジンを空輸できた。ポッドが空になると、取り外されて爆弾倉に搭載された。ポッドが使用された記録は存在しない。^{[ 42 ]}

B-36の星型エンジンで火災が発生したため、一部の乗組員は、機体のスローガン「6基回転、4基燃焼」を「2基回転、2基燃焼、2基煙、2基詰まり、さらに2基不明」にユーモラスに変更した。^{[ 43 ] [ N2 ]}この問題は、プロペラのプッシャー構成によって悪化し、キャブレターの着氷が増加した。R-4360エンジンの設計では、空気がプロペラ/吸気口/シリンダーの順に流れてキャブレターに向かう従来のトラクター構成で搭載されることが暗黙のうちに想定されていた。この構成では、キャブレターはエンジンを通過する暖かい空気に浸されるため、着氷する可能性は低い。しかし、翼の乱流を減らすために、B-36では逆向きに搭載された。その結果、キャブレターはエンジンの前に配置され、エンジンの熱の恩恵を受けられず、既存のキャブレター加熱システムのほとんどが不適切となった。そのため、吸気は冷たく湿っていると、氷が徐々にキャブレターの吸気口を塞ぎ、排気中の未燃焼燃料が発火するまで空気/燃料混合気が濃くなった。^{[ 44 ]}このようなエンジン火災が3件発生し、1950年2月にB-36が墜落してアメリカの核兵器が初めて失われた。

訓練任務は通常 2 部構成で、40 時間の飛行の後、給油と整備のために地上で待機し、その後 24 時間の 2 回目の飛行が行われました。十分に軽い積載量であれば、B-36 は少なくとも10,000マイル (16,000 km)を無着陸で飛行でき、どのバージョンよりも最高の巡航速度は B-36J-III で230 mph (370 km/h)でした。ジェット エンジンを作動させると、巡航速度を400 mph (640 km/h)以上に上げることができました。したがって、ジェットを離陸と上昇にのみ使用した場合の 40 時間の任務では、約9,200マイル (14,800 km)を飛行しました。        

B-36はその大きさゆえに、決して軽快でも機敏でもなかった。ジェームズ・エドモンドソン中将はそれを「玄関ポーチに座って家を飛ばしているようなもの」と例えた。^{[ 45 ]}それでも乗員室は狭く、特に15人の乗員が24時間滞在すると窮屈だった。

戦争任務は、アラスカやグリーンランドの前線基地から離陸し、ソ連上空を飛行してヨーロッパ、モロッコ、または中東に着陸する一方通行だった。ベテラン乗組員は、任務を遂行する能力には自信があったが、爆発から逃れるには航空機の速度が足りなかったため、兵器投下を生き延びる能力には自信がなかったと回想している。 ^{[ 46 ]}これらの懸念は、1954年のキャッスル作戦のテストで確認された。このテストでは、B-36が15メガトン級の爆弾の爆発から戦闘距離で飛行した。戦時中の投下における典型的な距離では、航空機は広範囲にわたる閃光と爆風の損傷を受けた。^{[ 47 ]}

B-36は、その運用期間を通じてさまざまな航空実験に使用されました。その巨大なサイズ、航続距離、ペイロード容量は、研究開発プログラムでの使用に適していました。これには、原子力推進の研究や、B-36が小型の迎撃機や偵察機を搭載する「パラサイト」プログラムが含まれます。^{[ 48 ]}

1946 年 5 月、空軍は航空機推進用原子力エネルギー計画を開始し、1951 年 5 月には航空機原子力推進(ANP) プログラムが開始された。ANP プログラムでは、改造された B-36 を使用して、空中原子炉の遮蔽要件を研究し、原子力航空機が実現可能かどうかを判断した。^{[ 49 ]}コンベアは MX-1589 プロジェクトの下で 2 機の B-36 を改造した。核試験機は、1952 年 9 月 1 日にカーズウェル空軍基地で竜巻により損傷した B-36H-20-CF (シリアル番号 51-5712) であった。この航空機は XB-36H (後にNB-36H ) と改称され、後部爆弾倉に1 MW の空冷式原子炉を搭載するように改造され、原子炉と操縦席の間の機体中央に4 トンの鉛ディスク遮蔽板が設置された。飛行中に原子炉を冷却するため、機体後部胴体の側面と底部に多数の大きな吸気口と排気口が設けられた。地上では、クレーンを使用して35,000ポンド（16,000kg ）の原子炉を機体から取り外す。乗員を保護するため、大幅に改造されたコックピットは鉛とゴムで覆われ、厚さ1フィート（30cm ）の鉛入りガラスの風防が取り付けられた。原子炉は稼働していたが、放射線の影響を調査することが目的であったため、航空機の動力源とはならなかった。1955年から1957年にかけて、NB-36Hは47回の試験飛行と215時間の飛行時間を完了し、そのうち89時間で原子炉は臨界状態にあった。    

その他の実験では、爆弾倉に部分的に、あるいは完全に搭載される寄生機という形で、B-36に独自の戦闘機防御能力を持たせる試みが行われた。その寄生機の一つが、小型のフットボール型をしたマクドネルXF-85ゴブリンで、トラピーズを使ってドッキングした。このコンセプトはB-29空母で試験されたが、熟練したテストパイロットにとってもドッキングは困難だった。さらに、XF-85は当時開発中または運用中の外国の迎撃機には到底及ばず、結果としてこの計画は中止された。

FICON計画はより成功を収め、改造されたB-36（GRB-36D「母機」）と、爆弾倉に搭載された偵察用に改造された戦闘機RF-84Kが使用された。GRB-36DはRF-84Kを目標付近まで輸送し、そこでRF-84Kは切り離されて任務を開始した。GRB-36Dは10機、RF-84Kは25機が製造され、1955年から1956年にかけて限定的に運用された。

プロジェクトTip Towと Tom-Tom は、F-84 をB-29 と B-36 の翼端にドッキングさせる計画でした。この計画では、結合機の縦横比が増加することで航続距離が伸びることが期待されていました。プロジェクト Tip Tow は、EF-84D と特別に改造された試験機 EB-29A が墜落し、両機の乗員全員が死亡したため中止されました。この事故は、EF-84D が EB-29A の翼にひっくり返ったことが原因とされています。RF-84F と FICON プロジェクトの GRB-36D (JRB-36F に改称) を使用したプロジェクト Tom-Tom は、この墜落事故後数ヶ月間継続されましたが、B-36 の翼端渦によって引き起こされる激しい乱気流のため、これも中止されました。 ^{[ 50 ]}

第 1 実験誘導ミサイル群は、1940 年代後半にフロリダ州エグリン空軍基地のエグリン航空隊試験場で、ドイツのV-1 飛行爆弾の派生型であるリパブリック・フォード JB-2を試験した。1949 年初頭、第 3200 試験群は、エグリン空軍基地で B-36 ピースメーカー爆撃機の翼下から JB-2 を発射する試験を行った。^{[ 51 ]}約 1 年後、JB-2 はエグリンで実験的な赤外線照準器の空中標的として試験された。^{[ 52 ]}

コンベアXGAM-71 バックダックは、 1950 年代初頭にコンベア社が開発した空中発射型デコイ ミサイルである。B-36 と同じレーダー反射断面積を持つことで、敵の防空網を混乱させ、飛来する爆撃機編隊を撃墜しようとする敵の努力を弱めることを目的としていた。当初、空軍が想定していたのは、当時の典型的な 3 機編隊の B-36 のうち 1 機に、3 つの爆弾倉に最大 7 発の GAM-71 を搭載することであった。ダックと他の兵器を混載することも可能であったが、空軍は混載を使用する意図は明記していなかった。^{[ 53 ]}

SACの初期任務の1つは、世界規模での戦略的な航空偵察を計画することであった。最初の取り組みは写真偵察と地図作成であった。写真偵察任務と並行して、小規模な電子情報部隊が活動した。気象偵察も取り組みの一部であり、ソ連の原子爆弾の長距離探知も含まれていた。1940年代後半、ソ連の能力と意図に関する戦略情報は乏しかった。ロッキードU-2高高度偵察機とコロナ軌道偵察衛星の開発以前は、技術と政治により、アメリカの偵察活動はソ連の国境内に限定されていた。^{[ 55 ]}

戦後初期の偵察機の重要な基準の1つは、40,000フィート（12,000メートル）以上の高度を巡航できる能力であり、このレベルはソ連の防空レーダーの能力に関する知識によって部分的に決定された。1950年代のソ連の主要な防空レーダーは、アメリカから供給されたSCR-270 、または現地で製造されたコピーであり、理論上は40,000フィート（12,000メートル）までしか有効ではなく、このレベルより上を巡航する航空機は探知されない可能性が高い。^{[ 20 ]}     

この理論を最初に検証した航空機は、B-36Dの特殊写真偵察型である RB-36D でした。外観は標準の B-36D と同一でしたが、乗員は 15 名ではなく 22 名で、追加の乗員は搭載された偵察機器を操作するために必要でした。前方の爆弾倉には、14 台のカメラと暗室を備えた与圧された有人区画があり、写真技師がフィルムを現像しました。第 2 爆弾倉には最大 80 発の T-86フラッシュ爆弾が搭載され、第 3 爆弾倉には11,000 L (3,000 US gal)の追加投下式燃料タンクを搭載できました。第 4 爆弾倉には電子妨害装置が搭載されていました。完全な防御武装は維持されました。追加燃料タンクにより飛行時間は最大 50 時間まで延長され、運用高度は50,000フィート (15,000 m)でした。その後、この航空機の軽量版であるRB-36-IIIは、58,000フィート（18,000メートル）の高度に達することができた。RB-36の特徴は、カメラ室の明るいアルミニウム仕上げ（胴体の他の部分のくすんだマグネシウムとは対照的）と、後部胴体下部に数や配置が異なる一連のレーダードームが備えられていたことである。開発当時、この機体は、当時主流だった大型の高解像度カメラを搭載できる唯一のアメリカ製航空機であった。       

標準型のRB-36Dには、主にK-17C、K-22A、K-38、K-40カメラなど、最大23台のカメラが搭載されていた。焦点距離240インチ（6,100mm ）  の特殊カメラ（設計した大学にちなんでボストンカメラとして知られる）は、44-92088で試験され、この機体はERB-36Dに改称された。この長い焦点距離は、2枚のミラーによる反射システムを使用することで実現され、45,000フィート（14,000m ）から最大63,600フィート（19,400m ）離れた場所にあるゴルフボールを識別できた。    

最初のRB-36D（44-92088）は、B-36Dの6か月後の1949年12月18日に初飛行したが、当初はターボジェットなしで飛行した。サウスダコタ州ラピッドシティ空軍基地（後にエルズワース空軍基地と改名）に拠点を置く第28戦略偵察航空団は、1950年6月3日に最初のRB-36Dを受領したが、深刻な資材不足のため、1951年6月まで運用できなかった。24番目にして最後のRB-36Dは1951年5月に納入された。一部のRB-36Dは後に軽量構成に改造され、尾部銃を除くすべてが取り外され、乗員は22人から19人に減らされた。これらの機体はRB-36D-IIIに再指定された。改造は1954年2月から11月にかけてコンベア社によって行われた。

航続距離9,300マイル（15,000km ）のRB-36Dは、1951年にソ連の北極圏の境界を探査し始めた。機上機器はソ連のレーダーによる探知を示していたが、B-36の運用高度での迎撃は依然として困難であった。イギリスのRAFスカルソープから運用されたRB-36機は、ソ連の北極圏基地、特にノヴァヤゼムリャの新しい核兵器実験施設の上空を何度も飛行した。RB-36は、あまり知られていない偵察任務を数多く遂行し、カーティス・ルメイ将軍の指揮の下、中国（およびソ連）の領空に頻繁に侵入したと考えられており、第91戦略偵察飛行隊の下、横田空軍基地から運用された。^{[ 56 ] [ 20 ]}  

1950 年初頭、コンベア社は B-36A を偵察用に改造し始めた。唯一の YB-36 も含まれ、これらはすべて RB-36E に改称された。R-4360-25 エンジンは R-4360-41 に換装され、RB-36D と同様に 4 基の J-47 ジェットエンジンが搭載された。通常の乗員は 22 名で、そのうち 5 名は銃手であった。最後の改造は 1951 年 7 月に完了した。その後、米空軍は B-36H の長距離偵察型を 73 機購入し、RB-36H の名称で販売した。このうち 23 機は 1952 年上半期に受領され、最後の機体は 1953 年 9 月までに納入された。B-36 全体の 3 分の 1 を超える機体が偵察型であった。

ソ連の防空システムの進歩により、RB-36はソ連国外と東ヨーロッパでの飛行に限定された。1950年代半ば、ジェットエンジン搭載のボーイングRB-47Eはソ連領空への侵入を続け、ソ連上空を様々な壮観かつ極めて違法な飛行を行い、戦略航空軍団（SAC）の爆撃機が辿るルートを写真やレーダーで記録した。ロシア本土への侵入を伴う飛行は、機密情報（SENSINT）任務と呼ばれた。

戦略爆撃型と同様に、RB-36は1956年から戦略航空軍団（SAC）の保有機から段階的に退役し、最後の機体は1959年1月にデイビス・モンサン空軍基地に送られた。

1950年にソ連のミコヤン・グレビッチMiG-15が北朝鮮上空に出現したことで、アメリカ空軍のプロペラ式爆撃機は戦略攻撃兵器としての役割を終えた。B -36とB-29/B-50スーパーフォートレスはどちらもジェット機時代以前の第二次世界大戦中に設計された。ソ連の迎撃機を効果的に撃破するには、より高く、より速く飛べる新世代のジェット爆撃機が必要だった。 1952年、朝鮮戦争が続く中、 B-36から発展したコンベアYB-60はボーイングYB-52との設計競争に参入した。1953年初頭までに、ボーイングの方が好ましい設計として浮上した。

朝鮮戦争終結後、アイゼンハワー大統領は国防の「新たな見直し」を求めた。彼の政権は、戦略航空軍団（SAC）のB-29/B-50爆撃機のほぼ全てを退役させ、1951年に導入された新型のB-47ストラトジェット爆撃機を優先した。1955年までに、B-52ストラトフォートレス爆撃機が相当数配備され、B-36爆撃機に取って代わった。

B-36の旧式化と退役につながった主な要因は、空中給油能力の欠如と、迎撃機に対して脆弱でソ連の目標に到達する能力を著しく低下させた低速性であった。

B-36の解体は1956年2月に始まった。B-52に置き換えられると、B-36は飛行隊から直接アリゾナ州デイビス・モンサン空軍基地に送られ、そこでマーパック社が回収と解体を行った。1958会計年度の国防予算削減によりB-52の調達が遅れ、B-36の耐用年数を延長する必要が生じた。まだ運用中のB-36は、デイビス・モンサンに送られた機体から取り出した部品で整備された。B-36の耐用年数を延長するため、1957年までコンベア社がサンディエゴ（特殊航空機整備、SAM-SAC）でさらなる改修作業を行った。1958年12月までに、運用可能な機体はわずか22機となった。

1959年2月12日、最後に製造されたB-36J、アメリカ空軍シリアル番号52-2827は、テキサス州ビッグス空軍基地を離れ、フォートワースのアモン・カーター飛行場に運ばれ、そこで展示された。同機は第95重爆撃航空団に所属していた。それから2年以内に、博物館展示用に使用された5機を除き、すべてのB-36が解体された。

1951年、アメリカ空軍はコンベアに全ジェットのB-36の製造を依頼した。コンベアはB-36Fの翼を後退翼に交換し、そこから8基のプラット・アンド・ホイットニーXJ57-P-3ジェットエンジンを吊り下げた。その結果、B-36Gが誕生し、後にコンベアYB-60と改名された。YB-60はボーイングのYB-52に劣っていたため、開発は中止された。^{[ 62 ]} B-36は、2階建ての軍用輸送機であるコンベアXC-99の基礎となった。これは、製造された最大のピストンエンジン搭載の陸上輸送機であった。全長185フィート（56メートル）は、その時代の実用的な航空機としては最長であった。唯一の機体は、特に朝鮮戦争の長距離貨物輸送飛行で、10年近く使用された。 2005年、1957年から保管されていたテキサス州サンアントニオの旧ケリー空軍基地（現在はラックランド空軍基地のケリーフィールド分遣隊）から移送される予定だったため、解体された。その後、XC-99は修復のためライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ空軍国立博物館に移送され、C-5ギャラクシー輸送機がXC-99の部品を運んだ。^{[ 63 ]}  

XC-99をベースにした商用旅客機であるコンベア モデル37は、設計図から外に出ることはありませんでした。^{[ 6 ]}

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