FICONプロジェクト

FICON (Fighter Conveyor) プログラムは、1950 年代にアメリカ空軍によって実施され、コンベア B-36 ピースメーカー爆撃機の爆弾倉にリパブリック F-84 サンダーフラッシュ パラサイト戦闘機を搭載する可能性をテストしました。初期の翼端結合実験には、爆撃機の翼端に戦闘機を結合して搭載する試みであるTip Tow が含まれていました。トムトムはその後、FICON プロジェクトを引き継ぎました。

翼端連結実験は、航空機の有効翼幅を延ばすために余分な浮遊パネルを追加するという概念から発展したもので、これによって航空機の航続距離が延びることを期待していた。これは理論的にはグライダーの細長い翼と同じように機能するはずだった。ドイツ人は1944年と1945年に2機の同じ大きさの軽飛行機を連結してこのアイデアを実験したと報告されており、その後、 第二次世界大戦後にドイツから米国に来たリチャード・フォークトによってこのアイデアがさらに発展した。このアイデアは1940年代後半にライトフィールドでダグラス C-47A スカイトレインとカルバー Q-14B カデットを使用してテストされた。これらのテストでアイデアに見込みがあることが示され、リパブリック・アビエーションがさらなる調査を行う契約を獲得した。こうしてティップ・トウ・プロジェクトが始まった。

MX-1016プログラム（コードネーム「ティップ・タウ」）は、ピストンエンジン爆撃機に戦闘機防御を与えるためにジェット機の航続距離を延長し、翼端接続部を介して飛行中に戦闘機を爆撃機に着脱できるようにすることを目指した。^{[1] [2]} ティップ・タウ機は、特別に改造されたETB-29A（シリアル番号44-62093）と2機のEF-84D（シリアル番号48-641と48-661）で構成されていた。最初は1機、次に2機を使用して、数回の着脱サイクルで成功した飛行が数回行われた。F-84のパイロットは、接続中は手動制御を維持し、ロール軸はエルロンの動きではなくエレベーターの動きによって維持された。F-84のエンジンは、母機による「トウ」中は燃料を節約するために停止され、飛行中のエンジン再始動がうまく達成された。

B-29の主翼の柔軟性と翼端渦が懸念され、接続機構の改修が必要となった。両機のF-84がB-29と初めて接続されたのは、1950年9月15日の10回目の飛行であった。全機を接続した状態での最長飛行は1950年10月20日で、2時間40分続いた。これらの飛行はすべて、F-84機を手動で制御して行われた。リパブリック社は、自動飛行制御システムを組み込むことで実験を継続する追加契約を獲得した。一方、改修が進むにつれ、夜間飛行を含む追加の試験飛行が行われた。自動飛行制御の改修は1953年3月に試験の準備ができ、継続する電気系の問題を解決しようとしながら、片方またはもう一方のF-84のみで数回の接続が行われた。1953年4月24日、ニューヨーク州ペコニック湾上空で、左側のF-84が接続され、自動システムが起動した。 F-84はすぐにB-29の翼にひっくり返り、両機とも墜落し、乗員5名全員とF-84のパイロットが死亡した。^[3]

右側のF-84Dのパイロット、クラレンス・E・「バド」・アンダーソン少佐は、実験テストパイロット協会が発行した「航空機の翼端結合実験」と題する記事の中で、ティップ・トウ実験について書いている。^[4]

並行して、トムトムと呼ばれる類似の構成が、初期のFICON試験で使用されたJRB-36F 49-2707と2機のRF-84F（シリアル番号51-1848と51-1849）を使用して開発されていました。航空機は、関節式アームとクランプを使用して翼端同士で接続されていました。1956年にコンベアのパイロットであるドック・ウィッチェル、ベリル・エリクソン、レイモンド・フィッツジェラルドによって数回の成功した接続が行われたものの、乱気流と渦は依然として大きな問題でした。1956年9月23日、ベリル・エリクソンが操縦するRF-84F 51-1849は、JRB-36Fの右翼端から実際に引きちぎられました。^{[5] [ページが必要]} すべての航空機は安全に着陸しましたが、このコンセプトは危険すぎると判断されました。当時の空中給油の分野での発展により、戦闘機の航続距離を延長するより安全な方法が期待され、トムトム計画は中止された。

実験的なマクドネル XF-85 ゴブリン 護衛戦闘機は失敗に終わったが、USAF は爆撃機搭載戦闘機の構想はまだ実行可能であると信じていた。護衛の代わりに、コンベア B-36 ピースメーカーにリパブリック F-84 サンダージェット戦闘機を搭載して攻撃任務に重点が移った。計画では、航続距離に優れた重爆撃機が目標付近に到着し、より高速で機動性に優れた F-84 を展開して戦術核爆弾を投下する。その後、F-84 は「母艦」に戻り、帰還することになる。

量産型のRB-36F-1-CFピースメーカー（シリアル番号49-2707 ）は爆弾倉に特殊なトラピーズ機構を装備して改造されGRB-36Fと命名され、量産型のF-84Eサンダージェット（シリアル番号49-2115）はコックピット前の機首に引き込み式フックを装備した。このフックは戦闘機をトラピーズに連結し、飛行中は爆弾倉に航空機を保持し、展開時には下げ、任務終了後は元の位置に戻す。戦闘機のサイズのため、GRB-36の内部に実際に収まるのはコックピット、胴体背部、尾翼のみであり、これにより抗力が大幅に増加し、この大型爆撃機の航続距離は5～10%減少した。良い点としては、戦闘機のパイロットは空母に取り付けられたまま航空機を離れることができ、目標地までの10時間の飛行がはるかに楽になったことである。

最初の FICON 試験は 1952 年に実施されました。最初の接続は 1952 年 1 月 9 日に行われ、最初の爆弾倉への回収は 4 月 23 日、離陸から着陸までの完全なシステムの初飛行は 5 月 14 日でした。1953 年に、GRB-36/F-84E はエグリン空軍基地に送られ、その後 170 回の空中発射と回収が行われました。1953 年 5 月に、F-84E はより高速なリパブリック F-84F サンダーストリークに置き換えられ、元のYRF-84F (一時的にYF-96Aと呼ばれた) プロトタイプ (シリアル番号49-2430 ) は、この役割のために改造され、一時的にGRF-84Fと指定されました。RF -84F サンダーフラッシュ戦術偵察戦闘機が就役し始めると、FICON の役割は攻撃から偵察に変更されました。 F-84 と同様に、RF-84 は小型で機敏性に優れているため、敵の防衛範囲外で爆撃機が待機している間に、厳重に防御された目標の上空を飛行して情報収集を行うはずでした。この計画は「戦術的に妥当」であると判断され、USAF は 10 機の RB-36D をGRB-36D空母に改造し、25 機のRF-84K戦術偵察戦闘機を配備するよう命じました。RF -84Kは、GRB-36 内にうまく収まるように、格納式フックアップ装置と下反り尾翼を備えている点で RF-84F と異なります。0.50 インチ機関銃 4 丁の武装を保持していたため、護衛戦闘機としても機能しました。 RF-84Kは高度25,000フィート（7,550メートル）まで展開でき、GRB-36Dの2,800マイル（4,500キロメートル）の戦闘範囲に1,180マイル（1,900キロメートル）を追加しました。

FICON システムは、 1955 年から 1956 年にかけて戦略航空軍で限定的に運用されました。第 99 戦略偵察航空団 (フェアチャイルド空軍基地)の GRB-36D 空母は、第 91 戦略偵察飛行隊 (ラーソン空軍基地)の RF-84K と連携して運用されました。

その後のテスト飛行で、FICON のコンセプトは確かに「戦術的に正しい」ことが実証されましたが、運用上の実装は困難でした。合計 10 機の GRB-36D と 25 機の RF-84K が製造され、1955 年から 1956 年にかけて限定的に運用されました。空母機への接続は、理想的な条件下では経験豊富なテスト パイロットにとっても困難でした。戦闘中や悪天候、経験の浅いパイロットにとっては困難であることが判明し、RF-84K のいくつかは接続を試みて損傷しました。さらに、RF-84 は爆撃機の地上高を大幅に低下させました。戦闘機に 450 ガロン (1,700 リットル) の外部タンクが装備されていたため、FICON の組み合わせではわずか 6 インチ (15 cm) しかクリアできませんでした。これらの逆境に加え、ロッキード U-2の登場と B-36 の時代遅れ化により、プロジェクトは 1956 年に中止され、最後の FICON 飛行は 4 月 27 日に行われました。

キャンセルに伴い、RF-84K の一部は廃棄されましたが、その他は格納式フック装置を装着したまま偵察機として運用されました。現存するのは 3 機のみで、1 機は国立アメリカ空軍博物館、1 機はカリフォルニア州チノのPlanes of Fameの「静止ロット」、もう 1 機はコロラド州デンバーの Wings Over the Rockies 航空宇宙博物館にあります。

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